A következő autód ilyen lesz
Összehasonlító teszt – Kia Sportage 1.7 CRDi EX Premium – Nissan Qashqai 1.5 dCi N-Connecta – Peugeot 3008 Allure 1.6 BlueHDi 120 – Seat Ateca 1.6 TDI Eco Style Wave
Feltéve, hogy a mostani még nem ilyen: a SUV-k divatja mindent elsöprőnek látszik, az idén még az Év autója címet is a Peugeot 3008-as nyerte. Fontos újdonság még a Seat Ateca, ellenfelük a kategória két régebbi harcosa, a Kia Sportage és a Nissan Qashqai.
A SUV-divat nem a XXI. század gyereke, hiszen az első ilyen típus, a Toyota RAV4 1994-ben mutatkozott be, és a mai már a negyedik generációja. Mégis hajlamosak vagyunk a 2010-es évek slágerének tekinteni ezt a szegmenst, és okkal. Mostanra fejlődött olyan szintre a kategória, hogy az átlag felhasználók számára a magasabb építésű, divatosabb autó nem jár jelentős hátrányokkal. Nem kötelező hozzá összkerékhajtást venni, a többségnek nincs is szüksége rá – így ez az extra azokból az tesztautóinkból is kimaradt, amelyekhez egyáltalán rendelhető. Alig fogyasztanak többet, alig nehezebbek vagy drágábbak a műszaki alapjukat jelentő kompakt típusok kombi változatainál. A SUV-forma előnyei: a magasabb, kényelmesebb üléshelyzet, a tágasabb utastér, a könnyebb ki-beszállás és a nagyobb hasmagasság így különösebb kompromisszumok nélkül élvezhetők.
Ráadásul a SUV menő. Távolról, erősen hunyorogva a terepjárókra hasonlítanak, a családfájukat is egészen odáig vezethetik vissza. A terepjáró pedig a négykerekű szabadságérzet abszolútuma, ezért vagány. Ellentétben mondjuk az autópiac eggyel ezelőtti divathullámával, az egyterűekkel, amik leginkább a cipős dobozokra hasonlítanak, és nem a végtelen szabadságot, hanem a gyerekes, családos élet unalmát hirdetik. Pont ez az a faktor, ami miatt az SUV több lehet egyszerű divatnál, hiszen úgy tudja a praktikus családi autó funkcióját betölteni, hogy közben sofőrje a legutolsó divat szerint szakállfényesített hipszternek képzelheti magát a volánja mögött.
Megkockáztatom, ha nem lenne sok vállalatnál előírás, hogy a cégautóparkba csak klasszikus formájú, ötajtós, kombi vagy limuzin jellegű autót választhatnak a dolgozók, akkor a Skoda Octaviák, Ford Focusok, VW Passatok és a Opel Insigniák helyett még nagyobb részt szakítanának ki az eladásokból a SUV-k. Ezt igazolja az a márka is, amelynek vevői nagyrészt magánvásárlók és amelynek korábban piacvezető kisautója helyett 2016-ban már a kis SUV-je volt a legnépszerűbb. Igen, a Suzuki Swift értékesítések visszaesése, és a Suzuki Vitara eladások meredek fellendülése – tavaly háromszor annyi Vitara fogyott, mint Swift – is mutatja, hogy a SUV-k népszerűsége megállíthatatlan.
Igazi, jövőbelátó géniusz volt a Nissan modellpalettájának felelőse, amikor jó tíz évvel ezelőtt a Golf ellenfélnek számító, középszerű Almera helyett a Qashqai első generációját jelölte ki utódnak. Ezzel a Nissan kínálatából eltűnt a hagyományos értelemben vett alsó középkategóriás autó. A Qashqai népszerűsége a második generációhoz érve is töretlen, így helye az összehasonlításban nem volt kérdés.
A Nissanhoz hasonlóan régi motoros a szegmensben a Kia, sőt, az aktuális Sportage a negyedik generáció a modell történetében. A koreai márka ráadásul az utóbbi időben már nem csupán korrekt műszaki tartalommal, megbízhatósággal és árral nyomul, hanem érdekes formákkal és jó vezethetőséggel is. Egy Kia rég nem töltelékautó egy ilyen összehasonlításban, hanem kihagyhatatlan alapmodell.
Az ázsiai gyártók hamarabb éreztek rá az SUV-trendre, de az utóbbi években azért az európaiak is igyekeznek behozni a lemaradást. Két nagy konszern is tavaly jelentkezett újdonságokkal a szegmensben, a Volkswagen csoport VW Tiguan, Skoda Kodiaq, és Seat Ateca trióját ez utóbbi képviseli, míg a PSA konszern a friss Év Autója-győztes Peugeot 3008-assal nevezett.
Minden tesztautóban a kínálat kis dízelje dolgozik, 110-120 lóerő körüli teljesítménnyel. A motorok kézi váltón keresztül hajtják az első kerekeket, ez a Peugeot-nál nem is lehetne másképp. A többi autóhoz rendelhető ugyan összkerékhajtás (ha nem is a gyenge dízelhez), de mi a teszthez nem kértünk – ahogy a vevők többsége sem. Felszereltség tekintetében az alapmodellhez közeli változatokat igyekeztünk összevadászni, de aztán elfogadtuk, amit kaptunk. Tesztautók között ritka a szegényesen felszerelt kocsi, így majd' mindegyik ára elrugaszkodott kissé a valóságtól. A Peugeot a tesztelt motorral listaáron 6,9 millió forintról indul, de az itt szereplő változat akciósan 9,3 millió. A dízel Kia Sportage 6,2 milliós indulóárához képes 8,8 millió forint ez a konkrét példány. A TDI Ateca is 6,2 millió forintról indul, itt tesztautónk sem egy csúcsmodell, de a Style Wave akciós csomaggal 7,1 millió forint az ára. Dízel Qashqai már kapható hatmillió forint alatt is, 5,9-ért, de N-Connecta felszereltségű autónk végül 7,5 millióban áll meg. Az indulóárak tehát 6 millió forint környékén alakulnak – a Peugeot-é is, egy használtautó-beszámítási akciónak köszönhetően – de a már élhető felszereltségű változatokért 7 és 8 millió közötti összeget kér mind a négy márka – alku előtt.
Kia Sportage 1.7 CRDI EX Premium
Egy pillanatig megijedtünk, hogy a Sportage nem is ez a méretosztály, akkora bazinagy. Aztán arra jutottunk, hogy ez van, senki sem tiltotta meg a többieknek, hogy picivel nagyobb SUV-ot faragjanak, mellesleg árban is passzol a Kia a mezőnybe. A Kiában a hátsó tér mérete tér el döbbenetesen a többiekétől, a Seathoz hasonlítva feltűnő, hogy mennyivel magasabban ülünk benne. A Sportage a Qashqai-nál 10 centivel, a Seatnál 14-gyel hosszabb, de például a Peugeot-nál csak néggyel, ehhez képest a 3008-asé a legszűkebb hátsó ülés, miközben a csomagtartók szinte egyforma méretűek. A Kiánál baj inkább a vezetőüléssel van, az ülőlap rossz szögben áll, zsibbasztó hosszabb távon.
A Sportage belsején érezni, hogy irányt váltott a dizájn, a Seat feszesebb élekkel operáló szerelvényfala fiatalosabb, még akkor is, ha semmi forradalmit nem lát benne az ember. A skála végén meg pedig ott az öreges Nissan, a Kia e kettő között van. Egy viszont biztos, gyalogmódszerrel is könnyű kezelni mindent, a klímához rengeteg gomb van, nem kell a menürendszerben barangolni, mint a Peugeot esetében. A képernyő jó minőségű, a hifi jól szól, mi kell még? Belekötni nem nagyon lehet, de az ízlésrendőrség biztos talál kivetnivalót a műszerfalon a fröccsöntött varrott bőrben. Bár a Kia még a varrást is olyan meggyőzően fröccsönti, hogy ha a műfajnak lenne valamiféle Golden Varrótű nagydíja, odaítélném nekik.
A tesztre megkaptuk az 1.7 CRDI fedőnevű dízelmotort 115 lóval, ilyet korábban messziről sem láttunk. Becsületére legyen mondva, ő vonszolja a legnehezebb autót, a Sportage 1400 kiló, míg a többi három SUV megáll 1300 alatt. A Peugeot motorja 300 Nm-t tud, a többiek 250-260 táján vannak, tehát az a realitás a legnehezebb autóval, hogy a legkevésbé dinamikus. Az 1,7-es dízel ereje a normál közlekedéshez elég, de egy-egy országúti előzésnél a visszakapcsolás abba a zónába löki a fordulatot, ahol már lekornyadt a nyomatékgörbe. És hamar lekornyad.
Az utazáshoz kiváló jármű a Sportage: csendes nyugodt, és az esetek többségében jól rugózik, egyedül a keresztbordákkal nem bír, még az autópálya-felüljárók dilatációin is zöttyen nagy tempónál, pedig minden más töredezett, hullámos és egyéb utat ki tud rugózni. Kellemes, jó minőségű, jóindulatú, nem hangos és kifejezetten takarékos utazóbatár (országúton 6-6,2, átlagban 7 l/100 km), a hagyományos értékek mentén. Nincs olyan ügyes, mint a Seat, és hatalmas méretéért egy kis lomhaság jár cserébe, de teljesen vállalható ez a kompromisszum.
Nissan Qashqai 1.5 dCi N-Connecta
Pont az ilyen autók miatt érdemes összehasonlító teszteket szervezni, mint a Nissan Qashqai. Önállóan, a közvetlenül melléállított konkurencia hiányában, az egyikből ki-, aztán a másikba beülés prompt lehetősége nélkül egy nagyon kellemes autó. Nem mondom, hogy ódákat költöttek hozzá a kollégák a korábbi teszteken, amikor az új, erősebb 1,6-os dízellel, vagy az 1,2-es benzines turbóval, netán pont ezzel a kicsi, 110 lóerős és másfél literes dCi-vel próbálták, de azért kedvelték. Nem dicshimnusz egyik teszt sem, de alapvetően szerethető autónak írják le a Qashqait, a szövegekben több szerzőtől, többször is előfordul a vágyakozást kifejező szó: kéne.
Ez az, ami tesztünk összekóstoló napján a Qashqai kapcsán senki száját nem hagyta el. A Qashqait a Kia Sportage, a Seat Ateca és a Peugeot 3008 mellé állítva inkább olyan érzésünk volt, mintha egy kifutó típus véletlenül a legfrissebb újdonságok közé keveredett volna. Pedig a Qashqai második generációja alig három éve kapható, talán egy frissítés már ráférne, de semmiképp sem kifutó modell. Viszont az, ami már 2014-ben is csupán kellemesen átlagosnak tűnt, az a mai mezőnyben kevés.
Például a forma, ami önmagában nem rossz, csak aztán a Lidl parkolójában nehogy melléálljon egy 3008-as. Jók az arányok, a kerekek felett kellemesen domborodnak a lemezfelületek, az oldalnézetet lendületesen húzott élek tagolják, és erről sem hiányzik az optikailag hasmagasságot növelő, küszöbtakaró fekete műanyag betét. Még az orra sem teljesen jellegtelen. A lámpák belső élének LED nyilai, az embléma alatti króm U-forma vagy a lökhárító fekete betétjének szájszerűsége mind értékelhető design részlet, de a Kia Sportage Emily Ratajkowski a Qashqai szürke csuhás szerzetessége mellett.
Önmagában az utasteret illetően sincs miért szégyenkeznie a Qashqainak. Tisztes, izgalommentes iparosmunka, egy-két szánalmas részlettel: a belső világítás kapcsolóit például csupán óvodáskorú gyerekeim kedvelték, ők is csak azért, mert kedvenc Duplójukat idézik. De a műszerfal áttekinthető és egészen finom tapintású, puha anyagból készült, a kapcsolókat ott találjuk, ahova elsőre is nyúlunk értük, az ülés elég nagy és kényelmes, bár kissé ez is puha. És a puhaság, ami műszerfalborításnak jó, ülésszivacsnak kevésbé előnyös. A helykínálat elöl kellemes, hátul kissé szűkös: ugyan nem a Peugeot 3008-asi értelemben, de például az Ateca azért tágasabb autó a Qashqainál. A csomagtér a Nissan által megadott 439 liternél is kisebbnek tűnik, dupla padlója pedig nem sok hasznot hoz, hiszen alig pár centi magas üreget fed.
Menet közben tovább távolodott egymástól a Qashqai és az összehasonlító többi tagja. A 110 lóerős dízel kellemesen csendes és egészen finoman jár, cserébe csupán a harmadik helyre hozta a gyorsulási versenyen a Qashqait – egyedül a Kia volt lassabb nála. Ebben volt némi szerepe az akadozó és kissé hosszú úton járó váltónak, amely a tesztautóban néha nem akart visszatérni az 1-es és a 2-es síkjába. Többnyire a zöldre váltó lámpánál, a sorban elsőként állva akadt össze a kulissza, aminek köszönhetően néhány cifra káromkodás első, elharapott szótagjával gyarapodott gyerekeim szókincse. Némi kísérletezgetés után rájöttem, hogy ilyenkor harmadiktól visszafelé kapcsolgatva érhető el a leggyorsabban az egyes, csak így szüntethető meg a síkok közötti kéretlen reteszelés a váltókulisszában.
A Qashqai futóműve legalább kényelmes, ennyit el lehet mondani a mentségére, de az elsőkerekes verzió csatolt lengőkaros hátsó kialakítása és a felfüggesztés hangolása nem támogatja a tempós közlekedést. Viszonylag nagy karosszériadőlés, erős alulkormányozottság, komolyabb úthibán összeütő és elpattanó futómű veszi a kedvét annak, aki a nem túl erős motor ellenére száguldozna. Ez a kategória persze nem erről szól, de az Ateca példája mutatja, hogy ma már az élvezetesen vezethető SUV nem elérhetetlen.
Hiába kerestem, nincs kiemelkedő selling pointja a Nissan Qashqainak, hacsak egy ügyes értékesítő nem győz meg a középszerűség szépségéről valakit. Igaz, ordító hibája sincs, tényleg egy kellemes, élhető autó, néhány apró nyűggel. A legnagyobb gondot a vetélytársak jelentik, mind a három ellenfele a fejére nőtt valamilyen formában – a Kia általánosan jobb autó, izgalamasabb formával, a Seat tágasabb és jobb minőségű termék, amit egészen jó vezetni, a Peugeot 3008 pedig szűkebb ugyan, de annyival jobb a motorja és a formája, hogy még így is beelőz. Ezért jók ezek az összehasonlítók.
Peugeot 3008 Allure 1.6 BlueHDi 120
Van, aki beszopja. Más átalussza, aztán későn ébred, de rutinosan kamuzik valamit, és az élet megy tovább. Hősünk időben ébredt, a házi feladatot is elkészítette, csak nem volt benne rutinja, szegénynek. A BMW ugye még a nagy egyterű-dübörgés idején kezdte fejleszteni az Active Tourert, amivel pont akkor készültek el, amikor a komplett kategória beleállt a földbe. Beszopták. A Renault későn ébredt, mert bár kamuterepjárónak ott van neki a Captur és a Kadjar, a Daciákról nem is beszélve, azért kicsit megijedtek, amikor a körülnéztek a piacon az Espace bevonulásakor. Másra nem is volt már idejük, csak ráírták, crossover, és a dolog el is volt intézve. A Peugeot-nak meg kell adnunk, idejében elkezdték, hiszen 2016-ban ki tudtak jönni a 3008-cal, de nagyon látszik, hogy ez – még – nem az ő műfajuk.
Ha az autódizájn világa egy laktanya volna, az ügyeletes tiszt végigüvöltözné az összes körletet, hogy mit tökörésztek egész nap a semmivel. Csak a Peugeot-nál hallgatna el rekedten zihálva, hogy na, valaki azért megmentette az ezred seggét. Mernek is, tudnak is, meg gondolom, szeretnek is dizájnolni. Az előző, egyterű-3008-hoz képest fantasztikusan alakították át a részleteket. Felszámolták a géptető ívét folytató szélvédőt, rajzoltak egy rendes SUV-bakancsorrot, de nem bírtak a vérükkel, és a lámpák környékét vad ívekkel, Chris Bangle-i értelemben vett klasszikus flame surfacing-gel dobták fel. Vagy csapták agyon. Az oldalán bátran csinálták meg az alját magasabbnak csaló fekete háromszöget, a tetejét lesötétített tetőoszlopokkal tették lebegővé. Plusz krómból raktak rá valami két derékszögű háromszöget tartalmazó matekpéldát. A hátulja a szűk szélvédővel és a továbbgondolt Mustang-lámpákkal talán még jobb.
A beltérre simán azt mondanám, nagyszerűen van összerakva, de pont az összerakás nem igaz; kevés helyen sikerült szintben összeilleszteni két egymás melletti felületet. Az anyagok zseniálisak, például ez a szürke szövet, de ha az ajtón megsimogatjuk, mintha valami tanulmányautót tapogatnánk, amiben még nem sorozatgyártott műanyagra feszítik a vásznat, hanem hepehupás gittre. Valahogy a teret is sikerült kicsire venni: a kardánalagút akkora, hogy Vona Gábor és Kocsis Máté simán ellennének egymás mellett, pedig mindketten gyanúsan rettegnek a buziktól. A könyöklő, arra már nincsenek is szavak, mekkora, a tárolódobozban sonkát lehetne füstölni. Viszont egy magasabb ember, például Göbölyös Autódoktor nem fért el maga mögött. Komolyan nem. A Sportage-ben bezzeg dekázhatna is hátul.
Az ergonómia franciás. Az iCockpit lassan vált két műszerfal között, és ketten kerestük lázasan öt percig, hol az átlagfogyasztás. Papp Tibivel, aki egy tesztet írt is már erről az autóról. A Sportage-be meg beülök, és képzeljék el, nem vagyok Kia-szakértő, sosem volt Kiám, de valahogy öt másodperc alatt találom meg az átlagfogyasztást. Úgy, hogy közben még egy rádióállomást is léptettem. Szívesen megadnám a felmentést ergonómia alól, hiszen aki megveszi, pár hét alatt megszokja, de ha gyártóként kilógna a seggem a gatyából, nem mondanék le a kölcsönzők és céges kulcsos autók jelentette piacról.
A motorja ennek volt a legjobb: magabiztosan nyerte a négyek gyorsulási versenyét, és valami 6,5 körüli számmal a fogyasztása is mintha ennek lett volna a legkisebb. Súlyosan jó motor ez a 120 lovas 1,6 HDI. Váltót meg olyat csináltak neki, hogy működésre sem rossz, váltásérzetben etalon. A futómű nagyon nem jött össze, látszik, hogy ilyet ennél a cégnél még senki sem csinált. Az egyterű előd még egész jól rugózott, úgy értem, kényelmes volt, ez még az sem. Ismerek olyat, aki elolvassa a sajtóanyagban, hogy hátul csatolt lengőkaros a futómű, attól kezdve az nála csak egy rakás szar lehet. Vezettem már csordányi jó autót csatolt lengőkaros hátsó futóművel, úgyhogy nem borulok ki az ilyesmitől. Itt viszont muszáj volt utánanéznem, mi is van ebben (csatolt lengőkar). Kerekeket egyszerre megütő dolgokon odébbugrik, szinte megriad a hidakon, mint egy ló: nyihaha, segítség, DILATÁCIÓS HÉZAG!!! Nagyobb baj, hogy ha csak az egyik kerék kap, azon is odébbpattog. Mentem mögötte jó darabon a szerpentinen, és durva, hogy ez kívülről is látszik. Nem versenytempóban, hanem szinte bármilyen, polgári sebességnél.
Összességében a futómű-katasztrófától és a helykínálattól függetlenül senkit sem fogok róla lebeszélni. Ezekkel a dolgokkal lehet együtt élni, ilyen dizájn meg nincs más a kategóriában.
Seat Ateca 1,6 TDI Eco Style
A Seat formatervezői ritkán élhetik ki magukat, a Volkswagen-maszk Seatra cserélése után egy kicsit még művészkedhetnek a hűtőrács mintázatán, aztán kifújt. Külsőre a legmaradandóbb élmény a visszapillantó alól földre vetített Ateca sziluett, vagyis a parasztvakítás szótári illusztrációja. Az utastérben sem törték össze magukat, ez tulajdonképpen egy az egyben a Leon műszerfala és kezelőszervei, ami bántóan ingerszegény, de jól átlátható, a kezelés nem okoz majd gondot. Érzésre közel sem olyan avítt, mint a Qashqai, de nem is olyan, mint a Peugeot űrhajója, viszont ezt érezni a legjobban összerakottnak a három közül.
A legdurvább mégis az, hogy a középső kijelzőre behozhatunk egy sport monitort, ami a turbónyomást, a kasznira ható g-erőket és a kihasznált motorerőt mutatja három aranyos körműszeren. Egy 1,6-os, 115 lóerős, dízel, elsőkerekes SUV-ban. De ez még nem minden, eggyel tovább léptetve köridőmérésre is lehetőség nyílik, az óvoda-iroda-lakás versenypályán. A versenyautós műszerek nem szerepelnek az extralistán, így valószínűleg a 8 colos középső kijelzővel együtt járnak.
Göbölyös doktor szerint a Golfjában ugyanez az 1,6-os TDI sokkal halkabb. Vélhetően nem a motor más, hanem a Seatban kevesebb rétegnyi szigetelés választja el az utastértől, de tény, hogy beszűrődik a morgás. Ettől eltekintve nincs vele baj, bár az első gyorsításnál úgy tűnt, hogy bántóan nem megy, pedig de, csak nem érezni. Egyszerűen ingerszegény a motor hangolása, nincs egy határozott meglódulós pont, egyenletesen húz, csak sokkal kevésbé érezni intenzívnek, mint a Peugeot HDI-jét. A hang és a motor hangolása miatt eleinte úgy tűnt, a Kia jobban megy, pedig a gyorsulási versenyen könnyedén lenyomta az Ateca, másodiknak jött be a 3008 mögött.
És az Ateca tágas, talán csak a Sportage nagyobb nála hátul, kettejükhöz képest a Peugeot szinte szűk a hátsó padon, abban három ember már nem fér el kényelmesen. A csomagtérnél óriási, 510 literes, aminél a 3008 bendője viszont nagyobb, igaz, csak 10 literrel.
Amiben magasan veri a többieket, az a futómű, a Seat valószerűtlenül ott van az úton. A forgatás során az volt a feladat, hogy kövessem minél gyorsabban az Atecát a Qashqai-jal, és ahol az stabilan elfordult, a Nissan vészjóslóan tolta le az elejét az ívről, főleg úgy volt drámai a különbség, hogy közvetlen egyikből a másikba ültem. A stabil futóműnek persze megvan az a kínja, hogy rossz úton eléggé ráz, de még így sem pattog el, mint a Peugeot.
Szigorúan racionális értelemben véve a négyesből az Ateca a legjobb kis SUV, csak éppen hiányzik belőle valami, amiért lelkesedni lehetne. A Kia jobban néz ki, a Peugeot belseje parádésan kreatív, ráadásul a motorja is jóval erősebbnek tűnik, ezt vinném haza, még akkor is, ha a futóműve messze nem olyan jó, mint az Atecának. Viszont a Seat 7,2 millió forintért egy teljesen indokolható választás, főleg ha a hátsó ülés mérete és a csomagtartó a legfőbb szempont.
Konklúzió
Összehasonlító tesztet szervezni egészen addig a pillanatig izgalmas és élvezetes, amikor sorrendet kell hirdetni. Személy szerint utálom a megúszós eredményhirdetést: ez a típus abban jó, a másik pedig ebben, mindenki döntse el magának, számára mi a fontos. Egy teljes napnyi közös autózás és egy-egy hét együttlét után ugyanis már érezni, hogy melyik jobb autó a másiknál.
Ebből a mezőnyből általános jóságával a Kia és a Seat emelkedik ki. A Sportage tágasabb, de talán már feleslegesen az, hiszen az Atecában is bőven elférni, és izgalmasabb a formája, de ez meg annyira szubjektív, hogy nem ér győzelmet. Nem nagyon találni rajta szerethető részletet, de racionálisan a Seat a legjobb választás a tesztelt négyesből, különösen, ha valaki szeret vezetni. Nyomában szorosan a Kia, majd kevéssel lemaradva a Peugeot következik.
A 3008-as motorja, formaterve és belterének franciás ötletessége kimagaslik a mezőnyből, és ugyan nem értünk vele egyet, de értjük, hogy miért lett az Év autója. Viszont ennyire szűk utastérrel és félrement hangolású futóművel nálunk nem végezhetett előrébb. A Qashqai ebben a társaságban idejétmúltnak tűnik, ráadásul minden fontos kritérium szerint találtunk nála jobbat - önmagában kellemes autó, de tömegben elvérzett.
