Teszt: Opel Grandland X 1.6d - 2017.

Futballistáknál is van az úgy, hogy valaki kis pályán nem találja a helyét, nagy pályán viszont csak osztogatja a forintos labdákat, vagy húszról pókhálózza a felső sarkot. Az Opel is így valahogy lehet a PSA-alapú hobbiterepjárókkal: míg a Crossland X kimondottan kellemetlenre sikeredett, addig a Grandland X már sokkal vállalhatóbb. Bár nem ő lesz a gólkirály, de nem is a cserepadon kell végigülnie a szezont – mindenesnek a középpályára simán befér.

Jobban belegondolva azért ez nem is annyira meglepő, hiszen jó alapra tudtak építkezni: a Peugeot 3008-aséra, ami egy kifejezetten korrekt SUV. A Grandland X márpedig ugyanazokat a műszaki alapokat használja, legyen szó a hajtásláncról, a futóműről, vagy szinte bármiről, ami a lemezek alatt van. Csak éppen húztak rá egy aktuális Opel-arculatba illeszkedő ábrázatot. Először a Frankfurti Autószalonon láttam testközelből, és már ott is egyértelmű volt, hogy egy tekintetben mindenképpen veri a kisebbik francia-német Crosslandet. Ez nem más mint a forma, mert míg annál a keskeny, magas építés miatt leginkább az az érzésünk, hogy guruló panelházban utazunk, addig a Grandlandnél teljesen rendben vannak az arányok, sőt a fotózáskor már egyenesen kellemesnek láttam.

Sok formai bravúr persze nincs. Az orrára megkapta a jellegzetes Opel-maszkot, és a fényszórók alakja, mintázata is illeszkedik a márkához. Oldalról azért belelátni a francia rokont, hátul viszont egy kicsit már elengedték fantáziájukat a német dizájnerek: mintha egy nagy szablyával csaptak volna kettőt a gömbölyű seggre, az így keletkezett élben pedig kibuggyanó vérként piroslanak a hátsó lámpák. Nincs az az érzésem, mint a Crosslandnél, ahol azt gondoltam: ha ebben a méretben már csináltak jót, a Mokka X-et, akkor mi a bánatnak a sokkal satnyább új? A Grandlandnél tiszta a kép: lényegében a nyugdíjazott Antara helyére szánják, és talán még jobban is néz ki annál.

Odabent érdekesen csapódik le a PSA-Opel-házasság. Egyrészt teljesen jól megcsinált beltérrel van dolgunk, amit a kéttónusú színválasztás is feldob. A műszerfal műanyagjai puhák, és bár rajtuk is megvan az a kamuvarrás, amit mondjuk, egy Insigniában is látunk, de amíg nem vizsgálgatjuk közelről, nem szembetűnő az átverés. A kormányon lévő kezelőszervek, a bajuszkapcsolók egyaránt opelesek, szerencsére a Szent Tempomatkart is hanyagolták. A klímapanel szintén Opel, két zónával, tekerő- és nyomógombokkal, szerencsére nem integrálták a fűtés-hűtést az infotainment-rendszerbe, mint ahogy azt már sok Peugeot-ban és Citroënben látni.

Ha viszont már a központi kijelzőnél járunk: a menüben már érződik a PSA-hatás, hiszen ugyanúgy megvan benne a navi hangbeállításaira szolgáló Ének menüpont, mint például a pont egy éve nálam járt C3-ban, és még egy sor másik modellben. És akkor az „Után háromszáz méterrel” utasításról nem is beszéltünk. Apróságnak tűnik, de szerintem ciki – hiszen itt nem arról van szó, hogy valamelyik beépített alkatrésznek van fizikai gondja, egy egyszerű szoftverfrissítést ki lehetne dobni, hogy legalább a szöveges részek fordítása stimmeljen mindenhol. Csak egy kis igényesség kéne.

Az ülésen a deréktámaszon és a combtámasz magasságán kívül mindent kézzel lehet állítani, de legalább teljesen jól be lehet lőni a vezető alkatához mindent. Még a kartámaszt is lehet előre-hátra tologatni, így viszont tároló benne nincs, csak előtte. Az első ülés hosszabb távon sem kényelmetlen, igaz nem is ebben fogjuk átélni a legkényeztetőbb száz kilométereket. Hátul, a magamra (181 centi) állított vezetőülés mögött bőséges a lábtér, az üvegtető miatt viszont fejben kicsit passzentos. Ide is jutott egyébként ülésfűtés és USB-aljzat. A világos kárpit talán nem a legszerencsésebb választás, koszolódós lesz, az tuti, de a hangulaton kicsit javít.

A csomagtartó alapból 514 literes, 1652-ig bővíthető. A gond annyi, hogy nemcsak magasra kell emelni a csomagokat, de még egy plusz perem is akadályoz a rakodásban. A pótkereket takaró fedelet két kis háromszög formájú pöcök megtartja felnyitva, ha egyedül vagyunk, nem kell fél kézzel bohóckodni. Amúgy a csomagtérajtó nyitása-zárása motoros. Összességében a helykínálat négy embernek teljesen megfelelő, csomagokkal együtt sem kell nyomorogni.

Nem érheti olyan vád az Opelt, hogy túltolták volna a Grandland X motorválasztékát, ugyanis a Tannisban már kipróbált 1,2-es turbó-benzinen kívül csak a tesztautónkban lévő 1,6-os dízelt lehet választani. Fura trend a downsizing, nem olyan régen ekkora testhez nem is nagyon mentek két liter alá. Hogy ez most fejlődés vagy visszafejlődés, döntse el mindenki saját szájíze szerint, mindenesetre a PSA-dízelnek nincsenek gondjai az 1,4 tonna körüli tömeg mozgatásával. A 120 lóerő első hallásra nem tűnik soknak, de van 300 newtonméternyi nyomatékunk is, már 1750-től.

Állóról kicsit kelletlenül indul meg a hatfokozatú automatával az Opel-SUV, de könnyen lendületbe jön, a 160-170-es utazó kényelmes neki. Még csak nem is hangos ennél a sebességnél – nemcsak a motorzaj marad kinn, de abszolút értékben is egészen jól szigetelték az utasteret. Sehogy sem tudták viszont kint tartani azt a kopogós kerregést, amit mínuszfokos hajnali indításkor köhög ki magából alapjáraton. Bemelegedve ez is megszűnik. Szerencsére a Crossland X-nél tapasztalt durva hajtási befolyásokból a Grandlandnél semmit nem észlelni. Talán az (egyhatos dízelekre számolva) egymázsás különbség jelenti a megoldást, vagy egyszerűen csak jobban összerakták.

Egyenesen menni hibátlan a Grandland X-szel, és kanyarokban sem a futómű jelenti a szűk keresztmetszetet, inkább a kormány. Teljesen érzéketlen, alig-alig kapunk visszajelzést. Ez városban nem feltétlenül gond, de egy kanyargósabb országúton van egy kis hiányérzetem miatta. A sebességet amúgy annyira nem érezni, hogy simán estem rá kanyarra az indokoltnál nagyobb tempóval, aztán csak taposhattam a féket. Ami a fogyasztást illeti: nekem vegyesben 7,4 litert kért százon.

Az Opel mostanában nagyon nyomja a mindenféle intelligens-automata fényszórókat, ahol a távfényt is az autó szabályozza. Modelltől és felszereltségtől függ, hogy csak automatán fel-lekapcsolgat, vagy okosmódban kitakarja a szembejövőt. Ezek többnyire jól is működnek, a tesztautó is szinte mindig levette a reflektort, amikor kellett, leszámítva egy esetet: kanyarból kifelé utolértem egy nagy fehér Renault Mastert, ez meg éppen akkor nyomta rá a távolságit, amit hosszúnak tűnő másodpercek után kézzel lőttem le, hogy ne égesse az előttem haladó tarkóját. Pedig azért a fehér furgon az a műfaj, amiről bőséggel verődik vissza fény.

Az Opel Grandland X-eket Magyarországon 5,8 milliótól kínálják – legalábbis amennyiben a hahun böngészünk a kereskedői példányok közt, ennyiről indulnak a benzinesek. Az első dízelt 6,3-ért találjuk, magasabb felszereltséggel és automata váltóval könnyen felkúszhat az ár kilencmillió fölé is. A tesztautó Innovation felszereltséggel, panoráma napfénytetővel, adaptív tempomattal, téli csomaggal, Park&Góval már a 9,9-et közelíti. A testvérmodell Peugeot 3008-ból picivel hatmillió fölött mérik a dízeleket, de ott is fel lehet pöckölni akár tízmillió közelébe is.