Kia Stinger 3,3 Twin-Turbo V6 AWD GT – 2018.

Lehet, hogy csak én nézem be, de mintha az autóiparnak megint lenne pénze és energiája a hülyeségre. Vagy egyszerűen csak ilyen érdekes időket élünk, hogy csupa lehetetlennek tűnő dolog történik. Vidéki kiscsapat nyeri az angol bajnokságot. Egy hazudós retardált lesz az Egyesült Államok elnöke. Baukó „VV” Éva rúgatja ki Havas Henriket. Világszerte a rácsok rázzák a majmot, a befőtt meg tucatjával teszi el a nagymamákat. Nagy ívben tesznek Bob Lutz lázálmaira az autóipar végnapjairól, a márkázatlan, önvezető, egyforma kutricákban történő helyváltoztatásról. És bár az autóipar nagy stréber, mindig hozza a kötelező marhaságot, akár downsizing, akár villanyautó-fejlesztés, de a médiakedvenc témák mellett szépen elfér a totálisan más irányú fejlesztés. Hogy mást ne mondjak, a Stinger nemigen fogyaszt 15 liter alatt.

A Renault-Nissan most jött elő az Alpine-nal, gyakorlatilag egyszerre a Stingerrel. A szóban forgó két konszern (Renault-Nissan és Hyundai-Kia) az első és az ötödik a darabszám-toplistáról. A Volkswagennél is készülnek (konszern-szinten) érdekes autók, a Toyotánál a szívó V8-as Lexusok, úgyhogy biztos szórakoztató olvasni a sok régen minden mennyivel jobb volt-károgást, de épp elég érdekes és jó autó jön ki manapság. Talán a Mazda is abbahagyja egyszer az öncélú hülyülést a Wankellel, és csinál egy szép, hátsókerekes GT-t.

Olvastam egy interjút valamelyik kiás fejessel: őt is meglepte, milyen gyorsan sikerült felépíteniük egy kulturált, menő brand-et. Szerintem meg nem. Tudom, milyen jó a Kia, meg te is, de én ilyen cikkeket írok, te meg ilyeneket olvasol, és együtt sem vagyunk olyan sokan. Egy-egy cikket elolvas mondjuk 40-50 ezer ember, az autós újságokat olvasók összlétszáma is csak pár százezer. A saját ismeretségi körömben prédikálok hiába: nem hiszik el. Odaviszem neki a Stingert, na tessék ez az, te fafejű audis hülye, nézi, hogy ja?! Aztán menet közben csak a húbazmegezés megy. De ha konkrétan nem küldöm el üvöltve egy szalonba, hogy nézze már meg, mielőtt huszonsok millióért venne BMW-t, meg nem nézi a büdös életben. Van még mit építeni a márkaértéken, maradjunk annyiban.

A KIA jól igazolt. Először Peter Schreyert, aztán meg Albert Biermannt, a BMW M GmbH fejlesztési igazgatóját. Az Audi dizájnja és a BMW technikája, mennyivel jobb felállás, mint annak idején az agyatlanul összevásárolt Galaktikus Real Madrid. Okéokéoké, a Stingert nem Schreyer tervezte, hiszen ő régóta már csak igazgat, de egyrészt a végén mégiscsak ő mondja rá az áment, másrészt a Stingert tervező Gregory Guillaume is az Auditól jött. A Volkswagen érintésével, ahol többek között a tanulmányautó-részleget vezette. A Kiánál meg a 2007-es Proceedet, a 2010-es Optimát, a Soul és a 2013-as Sorento belsejét, és persze egy rakás tanulmányautót, többek között a 2011-es GT-t tervezte.

2018-ban azon meglepődni, hogy a Kia dögös, sportos autót gyárt, kábé olyan, mint hogy jé, menő lett a Škoda, vagy hogy a Dacia még létezik. A Kia már vagy tizenöt éve gyárt korrekt német autókat. A nagy menetelés a Kovács Miklós-Ceeddel (2006) kezdődött, és következetesen folytatódott a ma ismert Kiákkal. 2011 óta van nagyjából kész a Stinger formája, akkor mutatták be a GT tanulmányt. Amiről a Kia Europe dizájnigazgatója, Gregory Guillaume azt mondta, a hátsókerekes autó tervezése maga a karácsony: úgy lehet játszani a tömegekkel, mint egy Optima-jellegű autónál soha. Tovább tartott a tervezés, mint a többi autónál, pedig a Kiánál amúgy gyorsan meg a formatervezés, de ezt nem akarták elhibázni, sem dizájnban, sem műszakilag. Ez volna a kihaló állatfaj, a nagyobbacska GT – hogy mi a granturismo, nincs milliméterre és ajtószámra kőbe vésve. Vannak kétajtós GT-k, mint tavalyi kedvencem, a BMW 440i, háromajtósok, mint a... most nem jut eszembe, de hétszentség, hogy vannak.

Az ötajtós GT sem akkora sarlatánság a Porsche Panamera (2009) óta. Hogy mi teszi a GT-t? A jó forma mellett az is kell, hogy kényelmetlenül mélyre kelljen beülni, tehát egy Mondeo hiába szép, nagy és ötajtós, az nem GT. Kell a hosszmotor is, mert az a hátsókerekes architektúra alapja, még akkor is, ha az Audi A5 ilyen, és csak elsőkerekes, vagy 4WD között lehet választani. A Kia Stinger rendes hátsókerekes platform, a Hyundai Genesis-é, kicsit rövidítve. És elég alacsonyra kell beülni, hiszen maga a seggünk lesz a tőkesúly. Alacsonyan ülünk, és milyen ülésekben! Biztos létezik tudományosabb megközelítés, de nálam az a jó ülés, amibe (meglepetés!) jó beülni, és nem kezdem azonnal magamra állítgatni.

Tényleg: csak a második nap jutott eszembe, hogy nem is állítgattam, leszámítva persze a pedáltávolságot. Akkor aztán nyomkodtam egy kicsit ide-oda a támlaszöget, és ennyi. Az ülés jó passzentos, de a tér tágas, minden kézre esik, leszámítva az olyan dolgokat, mint a látómezőből amúgy is kieső ülésfűtés/hűtés gombokat, meg a stop/start kikapcsolóját, amit csak karvajkézzel tudunk állítani. Gondolom, tesztelték eleget, mi mikor ér rá, és ezek vesztettek. Elöl is elférek, hátul is, bár hátul olyan 183 centis magasság fölött lehetnek csak gondok. Kupétető, ez már csak ilyen. Kupétető és terepjárópadló: hátul kicsit úgy ülünk, mint egy alvázas terepjáróban, ahol magas a padló, így aztán az ülés is kicsit guggolós lesz.

A beltér szép, de nem ájultam el tőle. Az én hibám; túl sok Kiában ültem már, mert bezzeg a tudatlan Kia-szkeptikusok, akiket beültettem, mint álmélkodtak. Egy ilyen autóba kell egy kis színház, mint Jaguarban indításkor a befúvók faajtóinak felemelkedése, vagy az Audi A7 feláras hifijében a műszerfalból kiemelkedő ufó-magashangsugárzók. A műszerfalon indításkor megjelenik egy animált Stinger, amit végigtapogat az animált lézer. Leállításkor pedig egy bénácska dallamot bimbammol. Még a motorindításból is hiányzik az a népies-hősi BÚÚÚ-HŐŐŐ, amit a rutinosabbja régóta jól csinál. Nem baj, rutin kérdése: a Kia nem gyárt elég régóta luxusautót, hogy merjen igazán paraszt lenni.

Amit talán a Kia csinál a legjobban az egész kócerájban, hogy a műszerfal alatti napcsapda náluk a legkisebb, ezt tenném én kötelezővé, nem a légből kapott kibocsátási normákat. Sajnos a tabletet nem sikerült normálisan szintbe simítani, kiáll, mint egy odacsavarozott tablet, de hát ez az autógyártók mániája, következésképp a vásárlók mániája, hiszen azt kapják, amit igényelnek. Jó szaga van az autónak, meg is nézném egyszer a Kia szagtervező műhelyét, bár a Stingerben nincs olyan látványosság, mint például az új SsangYong Rextonban volt. És a műszerfal középső szintje csak sima, sötétszürke, alápolyfoamozott műbőr. A formák és az illat tehát jó, az anyagok túl ismerősek a kisebb Kiákból.

Súlyos. Nem nehéz, vagy nehézkes, ezek nagyon különböző dolgok. Ez pont úgy súlyos, mint egy Porsche 911-es, hogy egyszerre érzem a tömegét, és hogy úgyis beveszi az a kanyart, amit el merek vállalni. Finoman fut, csendesen gurul, a rámpáról lehajtva nem kúrja oda az orrát a betonhoz, szépen rugóz ki kátyút és fekvőrendőrt. Kényelmes a futómű, hiszen ha ilyen alacsony a súlypont (13 centi a szabad hasmagasság), nem kell tökig keményíteni a rugózást. A Szentendrei-úton mendegéltem kifelé, és a két város között végig is tesztelgettem, hogy a Comfort, Sport, és Sport+ üzemmód nem jár a futómű karakterének megváltozásával. Tudupp-tudupp, ugyanaz a galopp megy minden keresztbordán, és mivel a felszereltségi lista szerint a GT elektronikusan szabályozott futóművet ígér, valószínűleg mást szabályoz.

Az állórajtját nem mondanám félelmetesnek. Egyszerűen csak megcsinálja a 4,9 másodperces 0-100-at, semmi dráma, farcsóválás, gumicsikorgás. A kanyarodása, na az drámai, hogy vinné el az ördög. Dobogókő is mein Nürburgring. Ahogy kanyarodik! Úgy kanyarodik... de úgy kanyarodik, hogy nem tudom, hány kilós autónak érződik, az biztos, hogy olyannak, amire bízvást számíthatunk, ha olyan survival élethelyzetbe kerülünk, amikor létszükséglet a gyors kanyarodás. Kézenfekvő volna, hogy BMW-jellegű viselkedést írjak, ha már egyszer az M GmbH egykori igazgatója felelős a műszakért, de Albert Biermann nem egy BMW-droid, hanem zseniális szakember. Szóval ez inkább olyan porschés – egyszerre csak eltűnik a tömeg, vagyis inkább a súly, ugyanakkor a tömeget, a merev, kőkemény tömeget végig érezzük.

A váltót többen kifogásolták: nem vált elég gyorsan. Na ja, ahelyett hogy el lennének ájulva, hogy a koreaiaknak saját fejlesztéssel van ugyanannyi fokozatú füles ting-ting váltójuk, mint a Porschénak: nyolc. Céges elv, hogy nem vesznek más gyártótól fődarabokat, ezzel nem is vitatkoznék, csak most kicsit a váltó lett a szűk keresztmetszet, mert érezhetően lassabb, mint az autó. Olyan 3-4 tizedmásodperc, amit a modellfrissítésig le kéne faragni. Nem mintha bármit is számítana, hiszen egy erős turbóval (370 ló) úgy előzünk, hogy jó előre bekészítjük a megfelelő fokozatot. Érdemes a váltó fő bumszliját kézi módba húzni, és akkor szépen megcsinálja nekünk az egész szerpentint 3-asban. Előzhetünk padlógázzal is, valószínűleg akkor rakja az ideális fokozatba, ami nem 3500-as fordulatszámot tételez fel, ahonnan én az előzéseket indítani szeretem egy 370 lovas turbóval. Na mindegy, hát gyors, mint az állat, nyilván.

A kétliteres benzines turbó kapható csak hátsókerekesben, a dízelben opciós az összkerék, a V6-ban csak az van. Vagy nem szeretnék, hogy leessenek az útról a stingeresek a nagy igyekezetben, vagy nem tudom. A kisturbó 255 lova elég lehet, csak nem egy ekkora autóhoz, legalábbis úgy gondolom. Még akkor sem, ha a négyhengeres bő mázsával könnyebb (1,7 tonna), és a 6 másodperces 0-100 is elég erőszakosan hangzik. Meg már rég nem kell félni az összkerekes autók tohonyaságától sem, a Volvo is állatul fickósra csinálta az S60 Polestart, a BMW is az 530d Xdrive-ot, meg az új Honda NSX, na azt végképp ne emlegessük, mert a szupersport az szupersport.

Műhang: van, sajnos. És ki sem tudjuk kapcsolni, mert nem a sport üzemmódoktól aktiválódik, hanem a padlógáztól, akár comfort, vagy eco módban is. Annyi a különbség, hogy sportban több szólamot tesz rá, mintha a Las Vegasi Nascar-pálya parkolójából hallanánk kiszűrődni a futamot. Nem csúnya a hang, mint a Honda NSX-ben, csak fölösleges. Az ántivilágban ezt a gitáreffektet hívták úgy, hogy chorus: megpengettél egy hangot, lenyomtad a pedált, és egyszerre csak 5-10 példányban szólt ugyanaz a hang. Az is lehet, hogy a fölösleges minősítés hülyeség a részemről, mert valami olyasmi történt, hogy megcsinálták az autót jó halkra, és későn kaptak észbe, de ez merő spekuláció.

A motorról azt is el kell mondanom, hogy fogyaszt, mint az állat. A dobogókői kiruccanás jó 18 literes fogyasztással járt, de nyugdíjasba se nagyon tudtam 12 alatt fogyasztani a városban, melegen nullázva. 8,5, 10,6, 14,2 amúgy a három gyári érték, ez afféle távol-keleti becsületesség, vagy bénaság, mondja meg az, aki már volt börtönben csalószoftver miatt. (Az összkerekes, bő mázsával nehezebb 3 liter V6 Panameránál speciel egyik szám sincs 10 liter felett.) :DD

Ellenben abban az üzemmódban, amiben 90+ százalékban az autót használni fogjuk, tehát közlekedés, túrázás, az autó pazar. Halk, kényelmes és faxnimentes, bár a vezetési segédek ugyanolyan feleslegesnek tűnnek, mint a minap a Rextonban. Csipognak, sipákolnak, ha kell, ha nem, egyszerűen túl paranoidra vannak paraméterezve az algoritmusok.

Hogy kik a konkurensek? Akik csinálnak GT-t, ilyen csapott hátú, öncélú, sportos utazóautót. Ami kábé ekkora. Hogy egy Kiának lehet-e konkurense Audi és BMW, az nem szentségtörés, mert a milliméter csak egy mértékegység. Ami látszik, hogy nem a 3-as és 4-es BMW-hez kell mérni, mert sokkal nagyobb, az Audi A5-nél is. Közelebb van az 5-ös BMW-hez, meg az E osztályú Mercedeshez. A CLS is nagyobb, de a 3 centis tengelytáv-különbség bőven egy kategóriát jelent. Ha a tömegadatokat is nézzük, látszik, mit lehet még fejleszteni a Stingeren: 50-100 kilót le kell faragni belőle.

A fordulóköre 11,7 méter, ez elég durva, parkolóházban kell tolatgatni rendesen, ha nem adja ki, ezért is néztem utána az adatnak. Összkerékkel így megy ez, a négyhengeres, hátsókerekes Stingeré csak 11,2. És nagy csodát a Porsche se tudott ebben a méretben: az összkerekes, három centivel nagyobb tengelytávú Panamerának 11,9 méter kell. A végsebesség 269 km/h, ami nálunk nagyjából arra jó, hogy rettegve szorítsuk a kormányt, miközben várjuk, mikor jön az autópálya első trehányul szintezett dilatációs hézaga. Nem is nekünk szól a szám, hanem egy létező piac, a német számára, ahol maga Peter Schreyer nyomta az első 269-et az Autobahnon.

17,5 millió a GT felszereltség, máshogy meg 3,3 V6-os Stingert nem is kapni. Van benne minden, és egy kiás vanbenneminden nagyon nem olyan, mint egy audis. Van egy barátom, neki az A7-esében nincs kesztyűtartó-világítás. Amikor szervizbe vitte az autót, hogy csinálják meg, mondták neki, hogy nincs benne, mert nem jelölte be az extralistán. Mire ő, hogy a kereket se ikszelte be, de hiába nyerte meg ezt a színvonalas szócsatát, azóta sincs világítás az A7 kesztyűtartójában. A Stingerében van. Mint a számokból látható, méret alapján nem könnyű a konkurenciameghatározás, de ha elfogadjuk, hogy a későn jövő hátrányban van, párosíthatjuk a Stingert a jóval kisebb (-9,5 centi tengelytáv) BMW 440i xDrive Grand Coupéval.

Ami majdnem 50 lóval gyengébb (326 LE), de egy tizeddel hamarabb van százon (5,0), elvégre sokkal kisebb. Annak az indulóára van majdnem ott, ahol a Stinger végződik: 17,3 millió. Sportline piros + 480 ezer, fekete bőr 600, kulcs nélküli bejutás 200, gerinctámasz 85, első ülésfűtés 125. (Üléshűtés nincs.) Parkolás csomag körkamerával 500 ezer, HUD 330, sávelhagyás-figyelő 175, kijelzős műszerfal 131, Harman Kardon hifi 368 ezer, bőr kormány 34, üveg napfénytető 371 ezer, adaptív futómű 371 ezer, kormányfűtés 64, hővédő üvegezés 135, hátsó ülésfűtés 125, indukciós mobiltöltő 135, DAB tuner 108.

Öt év garancia, és ide tegyünk ki fejben egy orros szmájlit, hiszen még az utolsó nyomorult Picantóra is hét év van, bár tény, hogy azon mi is romlana el, szóval 386 ezer forint. Mostanra tartunk 22,5 milliónál, egy kisebb és gyengébb autóval, pedig a motoros csomagtérzárást nem találtam a BMW konfigurációs listáján, meg szerintem hülyeség is. Az Audi és a Mercedes számait nem nézem végig, mert akárhányszor hasonlítgattam össze a Nagy Német Hármas autóit, valahogy pár száz forint eltéréssel mindig valahogy ugyanannyira jönnek náluk ki az autók.

A Kia első orrmotoros-hátsókerekes autója. Kezdetnek nem rossz. Kurva gyors. De nehéz: nagyon meg kéne találni rajta azt a lefaragható száz kilót, melynek hiánya már önmagában prémiummá tenné. Hasonlóképpen, illetve sokkal jobban kéne egy hathengeres dízel, és nem csak ebbe, de a Sorentóba/Santa Fébe is. Felőlem öthengeres is lehet, csak négynél több legyen, ha komolyan gondolják ezt a sportos prémium témát.