Összehasonlító: Opel Crossland X 1.2 – Kia Stonic 1.2 – Seat Arona 1.0 – Suzuki Vitara 1.6

Manapság olyan veszélyek leselkednek ránk, hogy csakis terepjáróval lehet megközelíteni az ovit. Vagy legalább annak látszó autóval. Így születtek ezek a fronthajtásos, alapmotoros kis SUV-ok. De milyenek az alapmotorok? 

Nézzük, mit tudnak. A Vitara a legrégebbi modell, még pár hónapig kapható az 1,6 literes, 120 lóerős alapmotorjával, amit majd a háromhengeres ezres turbó vált. Egyelőre ez van, vele szemben lényegesen kisebb, 1-1,2 liter közötti gépek indulnak, határozottan kisebb teljesítménnyel: az Opel és a Kia cirka 30%-kal tud kevesebbet. Nézzük csak:

	Kia Stonic	Opel Crossland X	Seat Arona	Suzuki Vitara
Motor	1,25 l /4 heng. /16 sz.	1,2 l / 3 heng./ 12 sz.	1 l turbó/ 3 henger /12 sz.	1,6 l / 4 henger / 16 sz.
Teljesítmény (LE)	84	82	95	120
Nyomaték (Nm)	122	118	175	156
Alapmodell listaára	4 249 000	4 460 000	3 995 970	4 590 000
„Akciós” ár	3 999 999	kb. 4 000 000	3 995 970	kb. 4 000 000

Hibát észlelt? Az észrevétel jogos. A klímátlan plakátverziót figyelmen kívül hagytuk (Kia LX), vagyis a táblázat azt mutatja, mennyiért lehetne megvenni papíron és a gyakorlatban a legolcsóbb klímás kivitelt. Az álmodozóknak még annyit, hogy a minimálárakra még biztosan rakódik pár tétel, mindenhol egyetlen alapszín van, bármilyen más színért 60-200 ezer forint között kell felárat fizetni. Mindegyik típushoz van kétszínű fényezés, a Seatnál még a nem feláras választékban is akad kétszínű.

Természetesen teljesen fapados autókat nem tart egyik importőr sem a tesztparkjukban, az Opel volt egyedül az alap Enjoy kivitelű, de agyonextrázva, a Kia EX Limited, a Seat Arona Style, a Suzuki Vitara pedig GL+ volt, azaz sok olyan extra volt mindegyikben, ami nem jár alapáron.

Akármilyen fura, de elég változatosak a kis SUV-szerűségek. Az Opel és a Suzuki 160 centi fölé nő, a Seat alacsonyabb pár centivel, a Kia viszont meglepően lapos, nincs 150 centi magas sem. Hosszra mindegyik 4 méter 20 centi környékén jár, csomagtartóban pedig nagyságrendileg a 400 liter környékén van mind, kivéve a Kiát, az övé csak 352 literes.
Nézzük az autókat végső sorrendben, a végéről.

4. Opel Crossland X 1.2

Elvileg mindent tudna, amit egy hasonló, magas építésű, de alapvetően rövid járgánytól vár az ember. Nem kell mélyre ülni, hátulra pedig tologatható ülőpad is kérhető (Családi csomag, 120 ezer Ft), ráadásul a pad elég sima, hogy maximum két gyerekülés jól megálljon rajta, az utastér szellős, a csomagtartó is megvan bő 410 literes.

A Crossland kellemes minőségi hatású, amíg nem kezdjük használni. Akkor viszont kiderül, hogy az első ülések keskenyek, és szem elé kerül néhány hitvány megoldás: reszketeg első ablaktörlők, vinnyogó hátsó ablaktörlőmotor, elképesztő hangon zúgó, vagy kisebb fokozaton semennyire nem fűtő szellőzőrendszer. És a parkolási manőver közben, kormányzáskor hallható ropogó hang sem megnyugtató, talán a toronycsapágyak vagy a gömbfejek kapituláltak 5000 km után?

A motorral egy csomóan úgy vannak, hogy mindegy, csak legyen benne valami. Leírhatatlanul nagy tévedés ez az 1.2 jelzésű, háromhengeres szívómotorral kapcsolatban. Elvileg elég is lehetne 82 ló a Crossland 1100 kiló alatti tömegéhez, de a motor karaktere és a motorvezérlő szoftver miatt nem az. Hiába gyorsul akár 14 másodperc alatt százra, ha normál ütemben szinte lehetetlen elindulni vele, mert a motor nem pörög fel gázadásra. Menet közben csak a hangerőt lehet a sebváltóval szabályozni. Magasabb fokozatokban a ventilátor számottevően hangosabb a háromhengeresnél, amíg nem merészkedünk mondjuk autópályára. Azt viszont egyáltalán nem javaslom.

Az ember az Opelben megtanulja becsülni a sebességet; ha leheletnyit emelkedik az út, az autópályás 130 szinte diadal, meglepő is, hogy a futómű mennyire agilis és stabil a motor tudásához, és a magas súlyponthoz képest. Érthetetlen, hogy mitől lett ez ilyen, amikor utoljára a Citroën DS 3-asban (igaz, még Euro 5-ösként) vezettünk - élénk, kellemes motornak tűnt. Ma viszont azt mondom, akinek szerepel a terveiben a település elhagyása, egy-egy országúti előzés kivitelezése, nagy ívben kerülje az alapmotort a Crossland X-ben. A parkolóházi rámpánkon, ahol tényleg bármi felmegy kettesben is, csak egyesben bír felmenni, irtózatos kínok árán, a rugalmasságáról ne is beszéljünk, mert nincs.

De akkor hol lehet használni? Síkvidéki településen belül talán, bár városban érzésem szerint semmivel sem fogyasztott kevesebbet (8-9 l), mint az egy számmal nagyobb, turbós Grandland X. De ahogy ez megy, ahhoz képest országúton nem 7, hanem 3-4 litert kéne ennie. Egyszerűen nincs érv a 82 lóerős motor mellett, pedig ennyivel is lehetne jól gazdálkodni. Nyilván kompromisszum, de van rá példa: itt van rögtön a Kia Stonic.

3. Kia Stonic 1.25 MPI

A Kiánál nagyon elkapták a fonalat a formatervezők, lényegében minden kategóriában tudnak olyat rajzolni, amiben van egy kis izgalom. Oké, nem lehet minden autójuk Stinger, de ha ránézek a Stonicra, a zömök, izmos kisautóba akaratlanul is belelátom a raliautót. Különösen a keskeny, magas, esetlen Crossland X mellett tűnik jól eltaláltnak, igaz, cserébe elég mélyen ülünk benne.

Ilyen külsőt látva aztán kikerekedhet a szem, amikor meghalljuk: 1,25 literes szívó benzines hajtja. Vezettem már egynégyessel is a Stonicot, az a 100 lóerő is elég kevésnek érződött, így az alapmotorossal kapcsolatban voltak kétségeim, hogy egyáltalán meg tud-e majd mozdulni. A 84 lovas csúcsteljesítményt hatezernél adja le, de a 122 newtonméteres maximális nyomatékért is négyezerig kell forgatni – nem túl bizalomgerjesztő adatok.

A gyakorlatban mégsem ennyire fájdalmas a helyzet, különösen az Opel vezetése után. A célra, amire kitalálták, tökéletesen megfelel: városban pont elég, a négyhengeres egészen csöndes, nincsenek zavaró rezgései. Az 1,25-ös motorhoz rövid utakon járó, pontos ötsebességes váltót kapcsoltak. Országúton is jól elvan, de szerpentinen és előzéskor persze vissza kell kapcsolgatni. El kell fogadni, hogy igényli a fordulatot, de legalább így húz valamennyire. Szerencsére ilyenkor nincs fülsértő hangja, nem kellemetlen a sofőrnek sem, ha forgatja.

A tartós autópályázás viszont már fárasztó az állandóan négyezer körül, de inkább fölötte pörgő kis motorral. Vegyes használat mellett 7-8 liter körüli fogyasztással számolhatunk, ha nehéz a lábunk (márpedig a lendületes autózáshoz ennek a motornak nehéz láb kell), akkor inkább a nyolc környéke jellemző.

A Stonic jól vezethető, kanyargós szakaszokon sem érezni billegősnek: egyrészt az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű is jó, másrészt nem is túl magas építésű. Kormányzása viszonylag érzéketlen, de kétségkívül könnyű, ami városban jól jön. Úgyis ott használják a legtöbben.

2. Suzuki Vitara 1.6

Közel hároméves pályafutása alatt a Suzuki Vitara nem csak kategóriájában, de az egész magyar autópiacon meghatározó modellé vált. Úgy is mondhatnánk, hogy a Vitara az új Swift, ami elsősorban annak köszönhető, hogy az SUV az új autó. Persze a Vitara sikerében sokkal több tényező játszott szerepet, mint hogy egy divatos kategóriában induló Suzuki.

Ilyen tényező például a formája. A népszerűséghez nem elég SUV-nak lenni – annak is kell látszani. És a Vitara külsőre szinte már terepjárós: magas bakancsforma, amit főleg élek határolnak, de azért minimális kerekítéssel és domborításokkal is megszórták. Elég férfias ahhoz, hogy apunak se legyen ciki, de nem annyira tahó, hogy anyu kellemetlen érzésekkel szálljon ki belőle – nehezen elérhető kompromisszum ez.

A formán túl a Vitara mellett szól az élhető beltér és a helykínálat is. Még négy felnőttnek is elég, de a két felnőtt, két gyerek családmodellhez kifejezetten tágas az utastér, bőven lehet pakolni a dupla fenekű csomagtartóba is, és az egész a maga egyszerűségében tökéletesen élhető. Itt már persze tetten lehet érni a spórolás nyomait: a keményebb, kopogós műanyagok és az egyszerűbb formák azonban még épp nem bántóak, egyedül az érintőképernyős központi rendszer zavaró. Vezeték nélkül például nem tud kapcsolódni az iPhone-omhoz – viszont kábelen keresztül tök jól működött az Apple CarPlay. Az érintőgombos hangerőszabályzása béna még, nem véletlenül használ erre a célra szinte mindenki tekerőkapcsolót. Tárolóhely és rekesz akad egy csomó, az első ülések pedig kifejezetten jól tartják a testet és kényelmesek. Összességében a Vitara, mint egy hely, ahol néha hosszabb időt kell eltölteni, egyáltalán nem fáj.

Menet közben vegyes a kép, egyrészt a Vitara régi vágású, szívó, de 1,6-os motorja ebben a mezőnyben egy igazi big block, ami nem turbóval, hanem köbcentikből és fordulatból szállítja az erőt és a teljesítményt. 4000-es fordulat felett diadalittas, de hosszú távon azért nagyon fárasztó csatakiáltással indul meg, lehet vele rendesen gyorsítani és előzni.

Persze nem tépi fel az aszfaltot, de amikor a menettulajdonságokat jegyzetelve megállítottam, hogy néha akadnak tapadási problémái az első keréknek, akkor rájöttem, hogy ez ebben a mezőnyben dicséret. Hiszen néha elég erős a motor ahhoz, hogy kipörgesse a hajtott kereket, és a négyesből ezt nem mindegyik vetélytárs mondhatja el magáról. Sőt, 4000 felett a Vitara úgy húz, mintha az Opelhez képest legalább két motor lenne benne. Szerencsére ez a fogyasztásán nem érződik: 7 literes átlag alatt is el lehet járni vele, de nem érdemes, mert a motorja a fordulatot szereti.

Másrészt viszont a nagyobb fordulaton hangos motor és feszes rugózás miatt nem tökéletes a kényelem, ráadásul a Vitarát sportosan hajtani sem érdemes. Ilyenkor túl nagyot dől és erős alulkormányzottsága is zavaró. Könnyen járó, pontos kézi váltója csupán ötfokozatú, a pedálok, a kormány és az többi kezelőszerv könnyedén használhatók, említésre méltót alig fedezni fel velük kapcsolatban. És épp ez a Vitara fő trükkje, hogy nem hibátlan, de nincs is igazán zavaró hiányossága.

A saját négymilliómért, bőven a garanciaidőn túlra én ezt venném, mert a japános megbízhatóság ígérete nekem többet ér az európai kellemnél, viszont az is tény, hogy ebből a négyesből nem a Vitara a legjobb autó.

1. Seat Arona 1.0 95 LE

Egyelőre nem értjük az Aronát; milyen csúcsvezetőségi tévedés számlájára írhatjuk, hogy ebben az árkategóriában ennyire jó motort és karosszériát kínáljanak alapáron? A Seat egyliteres, 95 lóerős turbómotorral nyit, és ezt annyiért adja, mint az Opel a szívómotornak is rossz háromhengeresét. És nem találjuk az átverést.

Igaz, a tesztautónk nem a jóárasított Reference kivitel volt, hanem az egy szinttel magasabb, rengeteg extrával – mint például működő, szép képernyős multimédia – megtömött Style. A lényegen ez nem változtat: a 95 turbós ló még arra is elég, hogy az alsó tartományban az egyhatos Suzukinál is jobb legyen, mert abban csak erősen forgatva jön meg az akarat, míg a Seatban alul is ott van. Amúgy nyers erőben kábé X-re állnak, mindketten másodpercekkel verik a Kiát (13,4s) és az Opelt (14 s) nullaszázban, de ha már, akkor a Suzuki lemarad egy tizeddel a Seat (11,4) mögött.

Szinte már ezerötszáztól használható, kétezertől meg leszabályzásig ugyanazt az egyenletes nyomatékot nyújtja, kvázi úgy vezethető, mint egy kisebb dízel. A váltója könnyen jár, nem nyújt semmi extrát, viszont a motor nem is hangos, még akkor sem, ha kicsit jobban odalép az ember neki. Igaz, ilyenkor hallatszik rajta a három henger, de a tipikusan alacsony fordulatszám miatt nem gáz. És mellesleg nem is vibrál.

Az utastere is teljesen jó, hangyányit alacsonyabban ül benne az ember, mint a legmagasabb Vitarában, de már ez is pont elég jó azoknak, akik szeretik ezt a széken ülős pozíciót. A belseje ennek is szellős, ez a magas építés előnye, de persze a kivitel inkább kisautós. Puhának látszó kemény műanyagokból épül fel, de legalább látszik, hogy volt valamilyen formatervezői koncepció, még ha nem is feltétlenül tetszik mindenkinek a formavilág. Ellenben remekül lehet benne ülni, talán picit tarthatna jobban deréktájban az ülés, de így is ez volt az egyik legjobb. Hátul itt is keskeny a pad három embernek.

Egyértelműen ez volt a legkulturáltabb a négy autó közül, bár a Suzuki majdnem ugyanilyen halk, a Kia gördülési zaja vagy az Opel gyanús hangjainak után megváltásnak tűnt. Egészen meglepően jó viszont a rugózása: nem pattogott, a kis-közepes egyenetlenségeket kifejezetten jól szűrte, ami ilyen magas építés mellett kész csoda. Nála a Suzuki kicsit lágyabban, terepjárósan rugózik, ők ketten voltak egyértelműen a legjobbak. A kormányzáson viszont érezni, amikor a nyomaték rázúdul az első kerekekre, ilyenkor kicsit rángatja a kormányt, ilyenkor nem túl ügyes, de ha már választani lehet az erőtlenség és e között, akkor már inkább ez.

A Seatnak is vannak azért még hibái, a tükrei például meglepően szerencsétlen formájúak, pont lecsapták azt a csücskét a dizájnerek, amit nem kellett volna – míg a többiek szinte terepjárós tükrökkel támadnak. Viszont ezt leszámítva a Seat kifejezetten homogén, hogy mást ne mondjuk, ők például nem engedtek a csábításnak, és az amúgy is alacsony hátsó üveg ablaktörlője akkora, amekkora még elfér – és még sorolhatnánk.

Semmi extra, de azért van benne egy kis bugi, képes előzésekre is, kifejezeten jó a futóműve, a négy kocsi közül egyértelműen az övé a legjobb csomag. Először azt hittük, hogy a Suzuki árban meg fogja verni, de nem, igaz, a Vitarának minden egyszerűsége ellenére van egy óriási ütőkártyája, amire a többieknek nincs válasza: az összkerékhajtás, ami csak nála létezik, mint opció.

Ám legyen akármennyire is királyság egy ilyen terepes kinézetű, vagány gép, azért a realitás az, hogy bár a kisautóknál tágasabbak, azért a technika, a zajkomfort kisautós, pedig az áruk a divatosság miatt nagyjából ott van, ahol már egy-egy alsó középkategóriás kocsit is el lehet csípni, mondjuk egy Astra J szedánt, egy kifutó Ceedet vagy egy Focust. Igen, ezek a pályájuk végén járó modellek, de teljesen más életminőséget nyújtanak, amit a négy kocsi közül egyedül a Seat tudott egész jól megközelíteni.