Teszt: Renault Trafic Space Class - 2018.

Bár facelift nem volt, a háttérben nem pihentek a kreatív marketingesek. A múlt év végére megjelent egy új felszereltség, Renault Trafic SpaceClass néven. Az elnevezésből is látszik, hogy helyben nincs hiány (bár eddig se volt), de most kicsit magasabb osztályba is került.

Mikor körülnéztem a kocsi utasterében, az első, amin megakadt a szemem, az asztalka volt. Olyan ismerős, olyan ismerős... Aztán egy rendezvényen újra összefutottam a Mercedes  V osztállyal, és mindjárt kiderült, honnan.

A Renault/Nissan és a Mercedes jó ideje együtt dolgoznak, olyasmik kerülnek ki az együttműködésből, mint a nem túl feltűnő Citan, ami gyakorlatilag egy Kangoo átmatricázva, vagy a jóval karakteresebb és átdolgozottabb X osztály, amit eredetileg Nissan Navarának hívtak.

Itt a drágább kategóriából az olcsóbb felé csorgott az innováció. Annyi történt, hogy a Mercedes kisbuszban megismert hátsó traktus szinte egy az egyben átkerült a Traficba (és persze a Vivaróba is). Azért szinte, mert míg a V-ben az első ülések csak a sínből kiemelve forgathatók, a mostani tesztautóban már hagyományosan, egy kart megemelve is elegánsan körbeforgathatjuk extra testedzés nélkül (kb. 30 kiló egy ülés). A másik, nem a kaszniból adódó különbség a kalaptartó, ami a Traficban igénytől függően két szintre is rakható.

A drágább unokatestvérben volt még gombbal nyíló oldalajtó, ez speciel nem hiányzott, bár az utasokat mindig le lehet nyűgözni vele. Viszont a klímavezérlést áthozhatták volna. A teljesítményre nem volt panasz, bár ez most főleg az induláskor diszkrét sugárhajtómű-hangon felpörgő kiegészítő fűtésnek volt köszönhető, amit kötelezővé tennék a kisbuszokba. Azt viszont nem értem, hogy 2018-ban, ha már amúgy is digitálisan vezérelt klíma van elöl, hátul miért kell még mindig a nehezen elérhető analóg tekerentyűkkel szenvedni. A hátsó rész állítása főleg akkor macerás, ha csak a sofőr, esetleg még egy utas ül a kocsiban, mert a Transittal ellentétben itt még jó messze is rakták, nehogy egyszerűen hátranyúlva elérjük. Például Multivanban már 2010-ben is meg tudták oldani kulturált módon.

Pedig inkább ez kellett volna bele, mint a végtelenül idegesítő első parkradar. Amikor benéztem a kocsiba, rögtön feltűnt a semmihez nem illően belekomponált kikapcsológomb. Rá is kérdeztem, hogy utólag sikerült-e ilyen esztétikusra, de a tök gyári. Ami számomra elsőre csak azért volt fura, mert amúgy a gombsorba illeszkedő Park gomb korábban már létezett. A gombtól eltekintve is igen gyanús, hogy annyira mégse teljesen gyári megoldás, mert egyfelől külön füzetkéje volt a kesztyűtartóban, másfelől semmi köze a többi parkolássegédhez, például nem jelenik meg a jele a középkonzolon lévő kijelzőn, míg a hátsó igen. Ráadásul mindig késett a jelzéssel, biztos túl gyorsan parkoltam.

Úgy gondolom, ez a fejlesztés kb így kerülhetett az autóba:

Marketing: Kell egy első parkolóradar a Traficba, a konkurensek közül már mindenkinek van!
Fejlesztés: Oké, fél év belefejleszteni a meglévő rendszerbe. 
Marketing: Annyi idő nincs, a hó végén jön ki a SpaceClass!
Fejlesztés: De minek egy húszcentis orrú kocsiba?
Marketing osztály: KELLL! Az extralistában jól néz ki.
Fejlesztés: Oké, oké, megoldjuk. Keresés Aliexpress, DX – tolatóradar.

Könnyebbség a jövőbeli vásárlóknak, hogy 150 ezer forintos extra, de megúszható, ráadásul a lényegesen fontosabb hátsó radar és a kamera szériafelszereltség ezen a szinten.

Az utasok amúgy nem nagyon panaszkodhatnak, a dupla klíma és a kiegészítő fűtés mellett a sötétített ablakok és a két oldalon elhelyezett USB csatlakozók (csak tölteni lehet velük) is a kényelmet szolgálják. Balra még került egy 300W teljesítményű, 230V-os aljzat és egy szivargyújtó is. Az összes ülés támlája dönthető, és persze a sínek jóvoltából elég szabadon garázdálkodhatunk a hellyel is. Spontán Brekijáratunk során nem volt panasz a kényelemre.

Ahogy a sofőrnek se. Az első két ülés fűthető, ami „bőr” ülés és tél lévén igencsak hasznos. Az AdBlue-s 1,6-os motorból (Renault-éknál, Opeléknél, stb. csak ez van) a SpaceClassba csak a legerősebb, 145 lóerőst rendelhetjük, szedte is szépen a lábait a közel két tonnás kasznival, bár alacsony fordulaton nem túl fickós. A kocsival 700 km-t mentem, jó kb 1/3 autópálya, 1/3 országút és 1/3 Bp-i közlekedéssel, így jött ki egy 9 literes átlagfogyasztás. A motor hangja nem fájdalmas, bár Papp Tibi jelezte, kívül nem ilyen szép a helyzet, de mi jó esetben úgyis bent vagyunk.

Az autó bálnajellegéhez képest egész szépen mozog, könnyű volt vele parkolni meg fel/lesuhanni a pont két autónyi széles parkolóházi szerpentinen. A parkolóházba hajtásnál külön jó pont, hogy végre nem fixen a fellegekbe meredő antenna került a tesztautóra, amit állandóan szerelgetni kellett, ha nem akartuk ledaráni a plafonon és a belógó csöveken, táblákon.

A forgalomban könnyű volt manőverezni, ezt elősegítette a holttérkizárós tükör, kevés dolog maradt rejtve a kocsi mellett. Érdekes, a Renault-nál (meg az olasz, francia kishaszonjárművek többségénél) meg tudták ezt oldani, míg a németek inkább bonyolult figyelmeztető elektronikákat építenek a tükörbe pár domború elem helyett. A futómű nem hagyott mély nyomokat senkiben, a budapesti utakon is jó csillapította a hepéket és hupákat, a gyorsabban vett kanyarokban se volt gond, legfeljebb a jóllakott kollégák tiltakozása hallatszott hátulról.

	Renault Trafic	VW Multivan	Mercedes-Benz V osztály	Toyota Proace Verso	Ford Turneo Custom
Felszereltség	SpaceClass	Comfortline	Exclusive	VIP	Titanium
Méret	L2H1	L2H1 (HT)	L2H1 (hosszú)	L3H1	L2H1
Motor	145 LE, 340 Nm	102 LE, 250 Nm	190 LE, 440 Nm, automata	180 LE	170 LE, 405 Nm
Ár	10 599 000 Ft	12 824 840 Ft	23 442 510 Ft	15 590 000 Ft	11 565 000 Ft
Utastér méretek
Hossz (mm)	2914	2932	nincs megadva	2763	nincs megadva
szélesség (mm)	1625	1627	1552	nincs megadva	1775
magasság (mm)	1300	1332	1220	nincs megadva	1406
Külső méretek
Hossz (mm)	5399	5406	5140	5306	5340
magasság (mm)	1971	1990	1880	1890	1977
szélesség (mm)	1956	1904	1928	1920	1986
tengelytáv (mm)	3498	3400	3200	3275	3300
Alapfelszereltség
klíma	automata	automata	automata	automata	manuális
tempomat	x	x	x	x	x
forgatható ülések	x	x	x	-	-
sínrendszer	x	x	x	x	-
tolatóradar	x	273 050,00 Ft	x	x	x
tolatókamera	150 000,00 Ft	393 700,00 Ft	x	475 000 Ft (+holttérfigyelő, panorámatető)	349 250 Ft (+ navi)
oldallégzsák	x	x	x	x	x
függönylégzsák	x	x	x	x	x
kalaptartó	x	x	x	-	-
navigáció	100 000,00 Ft	764 540,00 Ft	x	x	234 950,00 Ft
230 V-os csatlakozó	x	289 560,00 Ft	-	x	25 400,00 Ft
asztalka	x	78 740,00 Ft	x	x	-

A konkurenseket nézve pár hazai jellegzetességre lettem figyelmes. A VW Multivant nem tudjuk megvenni a tesztautóhoz legközelebbi 150 lóerős motorral és fullos (Highline) felszereltséggel, csak ha rendelünk összkerékhajtást is. Ettől persze mindjárt 13 millió lesz a legalapabb, rövid tengelytávú Trendline is. Ami ahhoz képes, hogy egy felszereltségi szinttel alacsonyabban a jóval gyengébb fronthajtású 12 millió, nem sok, de ha azt vesszük, hogy a Trafic minden extrával is olcsóbb volt, nem kevés.

A V osztályból pedig, ahogy amúgy a SpaceClassból is, csak hosszú tengelytávút lehet rendelni, ami az ő fogalmaik szerint a közepes, L2 méret. Viszont még így is a Mercedes lett a legrövidebb a táblázatban szereplő modellek között. Ez rendszerint a csomagtér rovására megy és mivel ezeket reptéri, szállodai busznak szánják, azért előfordulhatnak csomagok. Így a kisbuszok között praktikum, felszereltség és ár alapján a Trafic nyert. Bár gondolom, aki V osztályt nézeget, ritkán néz át a Renault-hoz.