Teszt: Subaru XV 2.0 L Lineartronic – 2018.

Amikor egy hétig jártam a Hyundai Konával, sokat gondolkodtam azon, egy-egy gyártónak mit kellene tennie, hogy kitűnjön a tömegből. Mert az elképesztő crossover- és SUV-áradat könnyen elmossa a kevésbé karakteres, kevésbé jól sikerült autókat, egy ennyire sokszereplős mezőnyben nem könnyű érvényesülni. Végül arra jutottam, vagy a külsővel, vagy a technikával kell elmozdulniuk az átlagtól.

Míg a koreaiak a megosztó, de kétségkívül egyedi külsőre szavaztak, a Subaru teljesen más utat jár. Az XV külsőre nem más, mint egy megemelt és szürke műanyaggal körbefuttatott Impreza: ugyanazok az élek, domborítások, homorítások. Kapott némi plasztikot a sárvédőívekre, a küszöbökre, meg az első ködlámpák köré, valamint ezüstös betéteket a lökhárítók és a küszöbök aljára.

Az összképet tekintve tehát az Impreza és az XV kábé olyan viszonyban van egymással, mint mondjuk az Audinál a sima A6-os az Allroaddal. Nem túl látványos és nem is túl jellegzetes ugyan a forma, ha letakarnám az emblémát meg a maszkot, nem biztos, hogy adná magát, hogy Subaru. De összességében kellemes, és nem az sugárzik róla, hogycsilivili divatcikk, ami a várost és a szilárd burkolatot elhagyva meghal.

Odabent a szürke belsőt karbonmintás és selyemfényű betétekkel, narancssárga varrással dobták fel, az összhatás teljesen rendben van. Három kijelzőről érkeznek az információk. A legalapvetőbbek, mint sebesség, fogyasztás, megtett kilométerek a műszeregység két analóg órája között jelennek meg; középen a rádiót, a médialejátszást, a navigációt, valamint a telefonos csatlakozást bűvölhetjük; legfölül kicsit mélyebbre is áshatunk, ott ugyanis a klímán kívül többek közt az emelkedő és lejtő mértékét, és a hajtást is figyelhetjük.

Ez a középső szekció így, a maga két kijelzőjével és a függőlegesen elhelyezett szellőzőkkel picit talán otromba, de együtt lehet vele élni. A rádiós egységnél és a váltókar mellett a zongoralakk kellemetlen, de legalább máshova nem jutott belőle, és bár USB-aljzattal elég jól el vagyunk látva, ezek közül néhányat a klímapanel alá elég mélyen benyúlva, nehézkesen lehet elérni. Az ülésfűtés billenőkapcsolóit mintha Daciából szalajtották volna – a funkciójukat tökéletesen ellátják, de talán túl egyszerűek.

A bőrülések kényelmesek, átlagos magasságra jól belőhetők, még oldaltartásuk is van. Elöl egyedül a bal láb pihentetésére szolgáló trepni lett szűkös, oda 40-41-esnél nagyobb láb aligha fér. A magam 181 centijére állítva hátul is bőven van még lábtér, nem kell nyomorogni. Ennek a helykínálatnak eggyel hátrébb megvan a böjtje: a csomagtartó kicsi, mindössze 380 literes. Oké-oké, ez számszakilag nagyobb valamivel, mint mondjuk egy Golfé, de az egy mérettel lejjebb játszó C3 Aircrossé például 410 liter.

Jó-jó, de akkor mivel is emelkedik ki a Subaru a crossover-mezőnyből? Azzal, hogy összkerekes. Ebben a szegmensben a legtöbben opcióként sem kínálnak négykerékhajtást, az XV-hez viszont alapból jár, nem is lehet megvenni anélkül. Alapból elölhangsúlyos a rendszer, az első tengelyre jut a nyomaték hatvan százaléka, negyven hátra. Ez szükség esetén 50-50-ig módosulhat, a körülmények változására azonnal reagál, kapunk lejtmenetvezérlőt is.

Más kérdés, hogy a hajtáslánc többi elemétől nem dobjuk majd le a hajunkat. A motorpaletta nem hagy mozgásteret, annyit dönthetünk el, hogy egyhatos vagy kétliteres szívó benzinessel vesszük-e az XV-t, de legalább nem erőltetik ránk a downsizingolt turbómotorokat. A tesztautóban a nagyobbik, kétezres volt, 156 lóerővel és 196 newtonméteres nyomatékkal, ami a mindennapi használathoz bőven elég, tempózni meg egész más miatt nem akarunk majd vele.

A Subaru ugyanis csak CVT-váltóval kínálja. Ez a hétköznapokban, átlagos használat mellett nem jelent nyűgöt, bár kell idő, hogy megszokjuk. Vannak jól elkülöníthető fokozatai, a kormány mögüli fülekkel is kapcsolgathatunk, nyugis menetben simán elhiteti velünk, hogy hagyományos automata. Nem is túl hangos, autópályatempónál nekem inkább a szélzaj volt zavaró. Amikor viszont gyorsan, lendületesen akarunk menni, esetleg egy szerpentinen is viszonylag rövid idő alatt akarjuk átverekedni magunkat, megváltozik a helyzet.

Ilyenkor ugyanis a CVT bőgeti a motort, amelynek fordulaton sincs igazán bokszeres hangja, nemigen mondanák meg róla, hogy ez nem sima sornégyes. Autópályán az utazósebesség eléréséig, vagy egy-egy előzésnél is mintha túl sokáig tartaná magasan a fordulatszámot. Ha pedig gyorsítás-lassítás-gyorsítás kerül a képletbe, kicsit lassan fogja fel, mit akarunk. Ezen igazán a flepnis kapcsolgatás sem segít. Menni amúgy nem megy rosszul, de vélhetően nagyon kell a nagyobbik motor, az 1,6-os 114 lóerejét kevésnek gondolom hozzá. A tesztautóval vegyes használatban 10,6 literes átlaggal jártam.

A mostani crossover-átlaghoz képest a Subaru a futóművet is eltérően hangolta. A legtöbb gyártónál inkább kicsit kemény a rugózás, rázós úton sok crossover kicsit már kellemetlen. A Subaru lágyabb, jobban elnyeli az úthibákat – ez előnyként és hátrányként is értelmezhető. Aki utasként hajlamos rosszul lenni az autóban, hepehupás szakaszon könnyen tengeribetegnek érezheti magát. Kanyarogni sem igazán jó vele, mert annak ellenére is kellemetlen billegést, hullámzást érezni, hogy közben tudjuk, stabil, és nem lesz baj.

Cserébe viszont könnyű terepen jól elvan, kényelmes vele rosszabb minőségű, gödrös földúton is autózni. Nem csupán a látszatra ad a műanyagokkal, meg a nagyobb hasmagassággal, az összkerékhajtással és ezzel a futóművel valóban elboldogul az aszfaltról letérve. Hardcore terepjáró nyilván ezektől még nem lett belőle, de aki nemcsak a gyereket hordja az oviba, hanem tényleg kijár a telekre, ahol néha bakháton, néha laza talaj, sár, hó nehezíti a közlekedést, annak jó választás lehet az XV.

Az Impreza-alapú crossover idehaza 7,3 millió forintról indul. A kétliteres motorral már 8,5 az alja, mire elérjük a tesztautó Exclusive+ felszereltségét, 9,7-nél járunk. Ha a konkurenseket hasonló méretre próbáljuk szűrni, összkerekes, automata Hyundai Tucsont 9,3 millióért, fullos Mitsubishi Eclipse Crosst 10,5 millióért, jól felszerelt Kia Sportage-et, szintén automatával és összkerékhajtással 10,1 millió körül kapunk. Sőt, kicsivel kisebb méretben egy full extrás Dustert már 5,2-ért adnak, csak éppen ott nincs egyszerre összkerék és automata. Ha pedig nem a kifejezetten crossovernek szánt autókat, hanem az XV-hez hasonlóan megemelt személyautókat nézzük, ott a Škoda Octavia Scout 1.8 TSI-vel, 4x4-gyel, DSG-vel 9,7 körül.