Az új Jimny úgy néz ki, mintha egy hároméves kisfiú rajzolta volna, a technikája az előző évezredből maradt ránk, mégis imádjuk.
1998 rég volt. Húsz éve robbant ki az internetkorszak első nagy botránya, a Clinton-Lewinsky affér. Ebben az évben lett a világ legnagyobb vállalata a Microsoft, és alapították a Google-t. Húsz éve nyert tizenegy Oscar szobrocskát a Titanic, és már húsz éve, hogy Európa megállapodott a közös pénz, az euró bevezetéséről.
1998 rég volt. A Ford épp húsz éve mutatta be a kompakt Escort utódaként az első, New Edge Focus-t. Ennek a Focusnak az idén a negyedik generációja lép piacra, nagyjából ez is az általánosan elfogadott modellváltási ritmus. Kivétel a Suzuki és a Jimny: az új, 2018-as Jimny elődjét ugyanis pont húsz éve, 1998-ban mutatták be. Még az előző évezredben. Az eltelt két évtized során az autóiparban három trend ütötte fel a fejét és lett meghatározó jelentőségű: az SUV-k, a downsizing és retro. Ennek tudtában nem kell nagy jóstehetség, hogy komoly sikereket jövendöljünk az új Jimny-nek. Úgy értem, nézz csak rá!
Van aranyosabb autó? Mint egy plüssmackó négy keréken, dögösebb, mint a Jeep Renegade, olyan macsó a külseje, mint a Mercedes G-osztálynak, csak épp kétharmados méretarányban, ami az ellenszenves böszmeséget cukivá varázsolja. Csodálatos design, mivel mindenkiben azt az érzetet kelti, hogy 3-4 éves korában pont ilyet rajzolgatott ő is, ugyanakkor a Fiat 500-as és az Apple i betűs termékein kívül kevés forma kelt ennél erősebb birtoklási vágyat.
Retro lemezei alatt is nagyon ódivatú a Jimny: az acél létraváz néhány extra erősítést leszámítva ugyanaz, mint az elődé, elöl-hátul merev tengelyes és tekercsrugós a felfüggesztés, két hosszanti lengőkarral és egy Panhard-rúddal kiegészítve, a kormánymű golyópályás, a motor szívó benzines, a váltó vagy ötfokozatú kézi, vagy négyfokozatú automata. Ez a műszaki tartalom már a '90-es években sem számított modernnek, ráadásul nincs turbó, hibrid vagy dízel.
Persze a létraváz új elemeinek köszönhetően ötven százalékot javult a merevsége, így ebből a szempontból már nem egy ázott papírcsákóra emlékeztet, de azért az Euro NCAP értékelése nem lett kiugróan jó. Igaz, a három csillag ebben a méretosztályban nem ritka eredmény, és nem is az utasvédelmen vérzett el, ami azért jó hír. A Jimny motorja a korábbi 1,3 helyett 1,5 literes. Továbbra is négyhengeres, szívó és benzines, 100 lóerővel és 130 Nm nyomatékkal. Így teljesíti az Euro 6-os normákat, fogyasztani pedig egész ügyesen tud: országúton, vegyesen olyan 8 liter/100 km körüli értéket mutatott a számítógép, ami terepen 12-re ugrott. Mindkettő szép eredmény, még akkor is, ha a Jimny kifejezetten könnyű - 1135 kiló.
Naná, hogy könnyű, hiszen a látszat ellenére szinte kisebb, mint az elődje: 3 centivel rövidebb, 4,5-lel szélesebb és 2-vel magasabb. Belül viszont tágasabb, de ez azért relatív: a hátsó ülés főleg gyerekeknek való, négy személlyel pedig 85 literes a csomagtartó. Elöl viszont egész kényelmesen el lehet férni, átlagos testalkattal széltében, hosszában és magasságában is passzentos, de elég a hely. Ledöntött hátsó ülésekkel pedig használható méretű csomagteret kapunk, a 337 liter még mindig nem sok, de élhető.
Élhető, azt hiszem ez a leginkább pozitív jelző arra is, ahogy a Jimny épített utakon közlekedik. Vannak autók, amelyek meghazudtolják méreteiket, műszaki paramétereiket és kifinomult hangolásuknak köszönhetően egészen megdöbbentően mozognak az úton. A Jimny nem ilyen.
A látszat alapján egy kerekekre állított, 1,7 méter magas hirdetőoszlop, amelynek tengelyei között csupán kettő és egynegyed méteres a távolság. És ennek megfelelő a menetdinamikája is. A mindössze 15 collos felniken négyévszakos, enyhén terepmintás gumik vannak, a golyópályás kormánymű intimitása messze elmarad a versenyautó-szerű precizitásáról és tenyércsiklandozó közvetlenségéről híres, hmmm, nem is tudom, mondjuk Dacia Dusterétől.
A Jimny vezetése igényel némi megszokást. A kormány például nagyjából úgy működik, mint spirituális tanokban a teremtés tudománya: gondolataiddal kivetíted a vágyadat - kormányzol -, majd várod, hogy a végtelen univerzum - ez esetben a Jimny kormányműve formájában - megvalósítsa. És előfordul, hogy csak várod és várod és várod.
A Jimny nem gyors. A százas gyorsulásáról még nincs hivatalos adat, de ha sikerül 13 másodperc alatti időt kicsikarni belőle, kalapot emelünk a tesztpilóta előtt. A végsebessége 145 km/óra, de 120 felett a gyorsulás már csak előjegyzés útján tiporható ki belőle, ráadásul ilyenkor a rövidre áttételezett váltó ötödik fokozatában hangosan morog a motorka, kicsit süvít a szél és általánosan nyűgös az utazás. Feltéve, hogy egy átlagos, modern kompakt vagy napjaink egyik jobb kis SUV-ja felől közelítünk a Jimnyhez. Aki az elődből, vagy egy pick-upból ül át, amegdöbben majd a kényelem és luxus határtalan burjánzásán, a csenden és a kifinomult működésen. Minden relatív.
A fentiek ellenére minden egyes méteren kaján, önfeledt kacagással vezettem a Jimnyt. A motorka lelkesen pörög, közben aranyosan brummog és nagyon igyekszik elhitetni, hogy könnyedén röpíti a kiskocsit. A váltó mechanikai finomsága csodálatos, vajpuhán, pontosan klattyan egyik fokozatból a másikba. A dülöngélő futómű, az őrületesen áttételezett kormányzás és a nem túl combos fékek miatt a Jimnyt vezetni kell, folyamatosan igényli, követeli a foglalkozást és az odafigyelést. Ráadásul a sebességhatárokat bőven betartva is lehet olyan érzésünk benne, hogy eszelősen csapatunk. Imádtam.
Ahogy tompa puffanással átbukdácsol az úthibákon, ahogy kanyarban oldalra dől, sikítanak a gumijai, ahogy fékezéskor bebólint - ilyesmivel a mai autókban már nem nagyon találkozunk. Persze az igazi móka az épített utakat elhagyva kezdődik. Sajnos a Suzukinak nem jött össze a csoda, hogy Európa közepén találjanak egy terepjárásra ténylegesen használható helyszínt úgy, ahogy a Jeep tette az új Wrangler bemutatóján.
A programnak része volt ugyan Németország legnagyobb magántulajdonú erdejében egy kis terepezés, de ez annyira volt nehéz, hogy 90 százalékát egy Swift Sport is teljesítette volna, behúzott kézifékkel is. Ennek megfelelően a Jimny olyan fölényes lazasággal vette az akadályokat, hogy belül zokogtunk a somogybabodi siratófalért vagy a piliscsévi krosszpályáért. Pazar terepszögek, óriási rugóutak, felezőváltós összkerékhajtás és terepre csodálatos kormánymű mutatja, hogy a könnyű Jimny itt érzi magát igazán elemében.
Szépen lépi ki az úthibákat, akár tempósan is haladhattunk vele, ritkán ütött össze a futómű, pattogtak el a kerekek. Vízmosás, meredek emelkedő vagy lejtő sem akadály, utóbbiakon még elektronika is segíti a vezetőt. Ez a rövid ízelítő nagyjából arra volt jó, hogy nagyon megkívánjuk a folytatást, amikor tényleg kemény terepen nézhetjük meg, mit is tud az új Jimny.
Az utastérben ugyanis nincs túl sok néznivaló. Funkcionális, egyszerű design, vagány hasábok mélyére rejtett műszerekkel és egy nagy központi kijelzővel. Utóbbi jól kezelhető, tudja az Androidos és Apple kapcsolódást és a navigációja sem volt reménytelenül lassú. Akad sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, táblafelismerés és ráfutásos balesetre vagy ütközésre figyelmeztető, illetve automatikus fékező segédlet is. Az új Jimny kerek, LED-es lámpáit automatikusan kapcsolgatja és figyeli a vezető kimerültségét is.
Utasterének műanyagjai viszont kemények, kopogósak, hátra ráadásul már csak mutatóba jutott belőlük, mert itt kivillan a karosszéria fényezett fémlemeze. Kapaszkodó akad bőven, amire terepen szükség is van, tárolóhelyet viszont nagyítóval kell keresni. A térképzseb pár képeslaptól tele lesz, a kesztyűtartó szimbolikus méretű és jelentőségű, az ülések közé pedig jutott ugyan két pohártartó, de azok is inkább csak kávés poharaknak jók.
Az ülések kézzel állíthatók és elég kényelmesek, bár picit több tartás nem ártana nekik. Ahogy a kormánynak sem a távolság állításának a lehetősége, mert egyelőre csak a magassága szabályozható.
De sebaj. Hiába csupán 2+2 üléses, hiába jelzésértékű a csomagtere. Hiába mozog furán aszfalton és egyszerű az utastere. A Jimny olyat tud, amit más autó ma már alig. Őszintén felvállalja, hogy egyetlen dolog fontos a számára, a kitűnő terepjáró képesség. Ennek érdekében sok kompromisszumot meg kell kötnie a vezetőjének, de ezért a tudásért és ezekért a formákért az ember sok mindenre hajlandó.
Nálunk várhatóan jövő tavasztól lesz kapható és az árát még nem tudni. Ha nem lesz sokkal drágább, én szívesebben ülnék egy ilyenben, mint egy Vitara-jellegű egyen-SUV-ban. Az ugyan a jobb autó, de a Jimny cuki és őszinte és ezért szerethető.
