Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo Ultimate – 2019.

Ebben a pirosban nagyon mutat. Onnan tudom, hogy a gyerekeimnek és a haverjaiknak azonnal tetszett, pedig annyira nem érdeklik őket az autók, hogy eddig soha, egyetlen megjegyzést nem tettek semmiféle, a házunk előtt parkoló járgányra. Azaz igen: egyszer a Bálint haverja megkérdezte, milyen autó az, amit épp mosok – az Alfa Bertoném volt...

De az Insignia bejött nekik, mondták, vagány (megint használják ezt a szót?), jó a színe. 16 évesek, az autóundortól legjobban veszélyeztetett korosztály. Na igen, a szín, az tényleg sokat dob rajta, meg ott a magasfényű fekete kiegészítőszett rongyos háromszázezerért, illetve a szintén négykilónyi felárért mért OPC-csomag, ami itt teljesítménypluszt már nem jelent, csak tetőspoilert meg mindenféle bőrkormányokat meg más tetőkárpitot, de azért jó belenézni az ablakon át.

Az előző Insignia formailag nagyobb dobás volt, amikor megjelent (pláne a Legóból készült Vectra C után), még ma is csinos jelenség, de ez az új, talán attól, hogy laposabb, plecsniszerűbb, szögletesebb, egyben elegánsabb is, XXI. századibb. Nekem és a többségnek mindenesetre általában tetszik, nem hinném, hogy egy ilyen autó a formája miatt az elkövetkező tíz évben bárhogy is elavultnak vagy cikinek tudna látszani.

Becsülöm az Opelben, hogy meg sem próbálja prémiumtermékké ködösíteni az Insigniát, holott technikailag egy ilyen Ultimate-kivitelű autóban szinte minden benne van, amitől az lehetne. Csak hát a prémiumság ugye, az nem egy checklist. Az Insignia viszont azt képviseli, ami egy Opel a jól menő időkben mindig is jelentett: kiválóan használható, kellemes jármű. Ennélfogva egy ilyen 200 lóerős, gazdagon megtömött, öt méter hosszú kombi változat nem is 15 meg 18 millió forintba kerül, csak 11,5 millióba, ami pöttyet alatta marad például egy hasonló képességű Ford Mondeo Turnier árának. Erre mondom, hogy normálisan mérik.

Az első Insignia, elődjéhez, a Vectra C-hez képest óriási ugrás volt designban és szolgáltatásokban, de most már egyre többen egyetértenek abban, hogy rosszabb autó lett. Sárnehéz karosszériák, elavult, de a szigorodó normák miatt egyre tüdőbajosabb motorok, pocsék helykihasználás és megbízhatósággal elégedetlen használók tarkították a modell kilencéves pályafutását. A mostanival már talán kevésbé alapoznak a látványra, de minden egyéb kritikus ponton óriási az előrelépés – csak a megbízhatóságról nincsenek még releváns információink, azokra még várni kell egy-két évet.

Azt tudjuk, hogy az Opel jó sok pénzt beleborított a karosszériába, és temérdek nagyszilárdságú acél alkalmazásával (ami drága, speciális technológiát igényel, de kevesebb is kell belőle az azonos, vagy a korábbinál akár nagyobb szilárdságú vázszerkezethez) jóval könnyebbé tette. Tudjuk még, hogy teljesen új motorszériát mutattak be alig pár évvel ezelőtt, amelyek most, 2019-ben is még frissnek és modernnek számítanak. Újak a váltók is, a helykínálat pedig már ránézésre is akkora ugrást ígér, mint amikor három szoba Békásmegyerből a kétszintes, új építésű pomázi házba költözünk.

Ahhoz képest persze, mekkora egy hodály, a csomagtartó valójában csak olyan alsó-középkategóriás méretű – ami az alsó-középkategóriás kombik utóbbi időben bekövetkezett borzalmas hízásának ismeretében nem kritika. Mit értek ez alatt? Alaphelyzetben 560, ledöntött ülésekkel 1665 literünk van, akinek pedig ennél többre lenne szüksége, az járjon hűtőkonténeres Renault Magnummal. De azért ott a de, mert a Kia Ceed Sportwagon (egy méret lefelé) 625/1694 litert tud, ne feledjük. Itt azonban már szinte mindegy, hány centivel röpködnek többet kanyarban a bőröndök, mert megtömni is nehéz egy ekkora teret.

Vannak itt extrák, a csomagtérajtó elég sok mindent tud, láblengetéssel, kulccsal, bentről egyaránt nyitható, motorral csukódik, ráadásul kinyitáskor az is megadható, hogy csak vízszintesig táruljon fel (alacsonygarázs-effektus), vagy magasra. A csomagtartóban kampók, fülek, távlenyitható ülések és szivargyújtó-aljzat – van itt minden, mint a búcsúban. A kalaptartót azonban nem lehet elsuvasztani a padló alá.

Ahol súlyos dolgok történtek, az az utastér. Ez egy rendes nagykocsi lett. Elöl baromi nagy benne a hely, hátul pedig feleslegesen az. Valahol az ember fejében megfordul a gondolat – az élet úgy lenne igazságos, ha minden új eladott Insignia kombi hátsó teréből pár litert odaadnának a régi Insigniák tulajainak, mert az újaknak így is maradna bőven elég, a régiek pedig kicsit vigasztalódhatnának. Azért jó ám, ha ennyi felesleg veszi körül az embert, van abban egyfajta pazarság.

Amúgy ez itt csak egy kicsit több vékony műkróm-szegéllyel díszített, némiképp gazdagabban megívelt, nagyvonalúbb és lendületesebb fajta Astra-belső, bár ez se kritika, hiszen az Astra belső jó minőségű, használható cucc, csak nem elég cizellált. Az olyan műszerfalon, ami ennél zaftosabb lenne, nagyon sokat kellene dolgozni, de az autó árán is alaposan meglátszana – azt hiszem, épp ennyi kell ide nem több. Az ülések elöl egészen fantasztikusak – az Ultimate-kivitelhez ugyanis szériában járnak az ortopédorvosok segítségével tervezett AGR-ülések, bár úgy érzem, aki nálam két kilóval túlsúlyosabb, annak már nyomná az oldalát a két támasztóhurka. Hátul sem olyan rosszak a székek, de egy SUV-ban, amiben magasan van az ülőlap, ennél jobb utazni. Úgy látszik, nem csak divatból vesznek az emberek hobbiterepjárót.

Egy rakás apróságot nagyon jól kidolgoztak benne. A központi fedélzeti rendszer ugyan nem olyan elegáns, mint a Volvók lapozgatós szisztémája, ellenben azonnal, ösztönösen használható, mert van az alsó sarkában négy pici, színes piktogram meg egy „home” gomb, s innentől tényleg csak nyomkodni kell. Aki elmúlt kétéves, de innen van a hetvenen, tudni fogja. A műszeregység épp a fordítottja az új 911-es Porschéénak – itt pont a középső rész digitális, és a két szél mechanikus. A mai autós szemében az ilyen megoldás sikerrel űzi a fényt – el –, de működésében valójában majdnem olyan hasznos, mint a full paraméterezhető. Az olyan dolgokat viszont nagyon szerettem, hogy hideg időben az autó automatikusan harmadik fokozatról indítja az ülésfűtést, aztán, ahogy melegszik a beltér, fokozatosan veszegeti vissza a hőt. Ebben a kocsiban kivételesen jól működött a balesetre figyelmeztető, ütközésvédelmi segédlet is – amikor néha kissé figyelmetlenebb voltam, rendre bejelzett, de amikor normálisan közlekedtem, nyikkanása nem volt.

Vicces, de ehhez az ötméteres, 1,4 tonnás autóhoz ez az 1,6 turbó-négyhenger-benzin a legnagyobb benzinmotor – isten hozott a downsizing világában. A kormány mögül ebből nem sokat érezni, mert az Insignia szép nagyot lép, a kis motor már 1100-1200-tól érezhetően akar valamit, 1500-1700 között pedig rendesen szaggatni kezdi az istrángot, lehet vele autózni. Mondjuk, ha eszembe jut, mit művelt annak idején 220 lóerő egy Mondeo ST kombiban – na, az nagyon nem ilyen volt, az az autó tüzet lehelt a tarkómra. De azok az idők elmúltak, akkoriban még minden gázadásra elpusztult negyven bébifóka Grönlandon. Semmi gond, amúgy se akar senki száguldozni egy ekkora teknővel, mint az Insignia Sports Tourer, s a túlzott vadulás a kormányzásnak és a futóműnek is idegen szerep, az általános pontosság mellett a mindenféle finom késedelmekkel ezt a kelletlenséget jelzi nekünk a kocsi. A gyors autózás lehetősége simán benne van a gépészetben, de örömautózásra semmi nem csábít – például ez is egy olyan pont, ami miatt az Insignia nem presztízsautó.

Térjünk vissza a bébifókákhoz, akik nyugodtan alhatnak majd az Insignia-tulajoktól, mert ez a kocsi nem egy benzinpusztító. Meglepő adatokat láttam a fedélzeti számítógépen, s azokat a meglepő adatokat később igazolta a kútnál kapott számla is – ez soha nem volt igazán éhes. Ne feledjük, télen, túlnyomórészt dugóban, rövid utakon, sok-sok hidegindítással kezdtem a tesztelést, és akkor járt kilenc liter körül a fogyasztásom. Később beiktattam kicsit hosszabb utakat, s máris 8,7-8,8-ra ment le a motor étvágya, úgy, hogy nem játszottam el a finom lelkű balett-táncost. Országúton pedig... Hét alá mentem vele. Egy ekkora turbós-benzines tankhajóval! Minden elismerésem az új motorgenerációé.

Alapvetően jól működik, jól használható, gyors és elég takarékos tehát, ami mind jó hír, de itt jönnek azok a pontok, amelyeken egy prémiumautó, de néha még egy nem-prémiumautó is jobb tud lenni. A rugózás például a kis huplikat szinte teljesen elnyeli, a közepeseket gyönyörűen vasalja, de a nagyobb bukkanókon teljesen összezavarodik. Olyankor valahogy elfogy a rugóút, végigfut az ütés az Opel-testen, a hátsó kárpitok megreccsennek, nem az a hochklasse-fíling. A váltója sem az az esztergakulissza – könnyen kapcsolható, megvan a H-séma benne, de azért elég gumis, nem is jár rövid utakon, nem ilyen az, amit a „gépi élmény” címszó alatt szokás emlegetni.

Ha ez nem lenne, kifejezetten civilizáltnak éreznénk a használati élményt. Motorzaj rettentő kevés, szélzaj szinte semmi, ezeken a téli gumikon akadt némi gördülési surrogás, de nem olyan, amit vészesnek mondanék egy komfortos nagyautóban, akár. A hatgangos váltó utolsó fokozata baromi hosszú, jól aládolgozik neki a turbómotor nyomatéka, a kontinens-átszelő képesség tehát garantált – s mindez a Bose-hifiből áramló, jó minőségű hangzásanyag hátterével.

Marad azért egy keserű falat a végére. Az ár. Az ár, amiről ugyan leírtam, hogy kedvező, hiszen egy Ultimate-felszereltségű, 200 lóerős kombit 11,5 millióért megkapni manapság szinte ajándék, arról nem is beszélve, hogy ha valakinek elég csak 140 ló és a mezítláb, már 8,8 millióért hozzájuthat a sok Insignia-literhez és -centiméterhez. Hozzáteszem, fentiek listaárak, a szalonokban szerintem ezekből még vaskos százezrek lejönnek, akár enyhe nyomásra is. De ha elkezdem belepakolni a kocsiba az OPC-lookot, a fényes feketét, a parkradarokat, bőrutánzatot, az üvegtetőt (majdnem félmillió) és az egyéb, végeláthatatlan listaként hömpölygő, sok firlefrancot, aminek nagy részéről úgy gyanítom, benne is volt a tesztautóban, félek, máris közelebb járunk a húszmillióhoz.

Az üzenet? Ha valaki Opelt keres, legyen szerény, ez a típus ott éri meg a legjobban. Mert ha a vevőt elkapja az extramánia, kicsit rögtön elkezd presztízsautóvá válni még egy Insignia is. Legalábbis ezt fogja érezni a delikvens, amikor az eladó a pénztárnál beüti a kasszába a tételeket.