A Scalát kicsit már ki lehetett próbálni itthon, de most valamivel többet tudtam vele menni. A másik újdonság, a Superb Scout viszont nemcsak új csúcsmodell-variáció, hanem egyben már a faceliftelt modell is. Na de melyik kapta meg a Škoda legfrissebb óriás-újítását?
A Škoda szép csendben tisztára nyalja a tányért, amiről más nagyéletű, hebrencs autógyártók leették a finomságokat. Miközben mostanában minden márka luxusirányba evez, ilyen-olyan SUV-kupékkal bombázza a vásárlókat, hirdeti az ó-de-sportautószerű menettulajdonságait, a csehek kitartanak a jó áron, megbízható minőséget, életben is jól használható funkciókat és kellemes méretű életteret biztosító autók mellett is. Adják, amit az úgynevezett valódi felhasználók szeretnek.
A számításuk évtizedek óta bejön, a Škoda pozíciója már húsz évvel ezelőtt is stabil volt az autópiaci térképen, most pedig már betonba öntöttnek tűnik. A hagyományos Škoda-vevők újra meg újra Škoda-vevőkké lesznek, s folyamatosan zárkóznak fel melléjük az arculatukat, áraikat ide-oda tologató, a valós vásárlói igényekre talán kevésbé odafigyelő márkáktól elfordulók is. Mi több, a nemzetközi megbízhatósági statisztikákban a Škodák rendre megverik az elvileg magasabb polcon levő Volkswageneket, Audikat, de a Porschékat is. Ez tényleg egy olyan márka, amelyik nem a panaszkodik a sok kártevőre, rossz időjárásra, elmaradó támogatásokra, csak arra próbál figyelni, hogy sikerüljön mindent learatnia az idény végén.
A június közepi mladá boleslavi, Év Autója-zsűritagoknak meghirdetett rendezvényen (ugye mindenki tudja, hogy más díjakkal ellentétben ebben a versenyben teljes a függetlenség az autógyártóktól, hiszen a márkák nem fizetnek azért, hogy autóik bekerüljenek a nevezésre jelölt járművek közé) elmondtak és megmutattak nekünk egy csomó érdekességet a Škoda közeljövőjéből, majd hozzátették, minden embargós, amit közöltek. Utána pedig vezethettünk Scalákat és Superb Scoutokat, illetve néhány veterán Škodát. Az nem embargós.
A két újdonság közül most a Superb Scout az érdekesebb, mert ilyennek úgy tudom, magyar újságíró még nem ült a volánja mögé, de ha minden igaz, másféle se nagyon. A Superb-széria épp a hetekben esett át egy frissítésen, amelynek során a kínálatba bekerült egy plug-in változat, hátul krómcsík lett a lámpái között, elöl lejjebbre nyúlik a lökhárítóba a maszkja, Škodák közül elsőként pedig led-mátrix fényszórókat lehet rendelni bele. Az új általános benzines a kétliteres, 190 lóerős TSI lett, s kijött egy új kivitel – a Scout. Ezt lehetett vezetni.
Nagy csodára nem kell számítani, hiszen ez alapvetően egy összkerekes Superb (ugye, kiejtve „szuperb”, nem pedig „szuper bé”, hiszen az angol „kiváló” szóból származik, „szuper á” pedig amúgy sem volt), aminek 15 milliméterrel megemelték a futóművét. Külsőleg mit látni rajta? A kerékkivágások körüli műanyagokat, valamint hogy az alsó részükön aluhatású betétek laknak a lökhárítókban, a küszöbökön és az ajtók alján meg műanyag kopóbetétek. Szintén alumíniumosak a tetősínek és a tükrök. Ez összességében elég ahhoz, hogy a Scout egyedinek és drágának hasson a többi Superbhez képest.
Vezetni olyan, mint amilyen a Superb facelift előtti szériáját volt, bár ennél Mladá Boleslav fekvőrendőrökkel tarkított macskakövein be-bekoppant a futómű, s ilyenre az emeletlen verziónál nem emlékszem. Közel sem olyan rossz a helyzet, mint a régebbi S80-as Volvónál vagy a Citroën C4 Cactusnál volt, de azért hallani olykor a kattanást. Hogy ez a nagyobb, 19-es kerekek hibája vagy a futóműemelés miatt volt-e, meg nem mondom.
A Scout két motorja közül az egyik a 190 lóerős TDI, de azzal tényleg csak métereket mentem, de a kicsit több szemlélésre megkapott 272 lovas TSI korrektül, szinte hanyag eleganciával mozgatja az autót, s a rövid tesztút alatt észre se lehetett venni a 4x4-es hajtás többletsúlyát vagy bármilyen ellenállását - megy mint állat. Szépen kattogtat a hétgangos DSG-váltó, s egy-két ritka zörrenéstől eltekintve (a Passat mellett is hagyni kell érvet) a kocsi masszív, németes, bunkeres. Újdonság belül a sok-sok fabetét (utánzatok, de egészen hihetők), amelyek textúráját és színét a szuperluxusos-diógyökeres és a csehszlovák túramenedékes-lambériás közé lőtték be, középre, olyan közép-erezett, középbarnára. Nyilván van fantázianeve is, de nekem idegen ettől a márkától az egész fásulás, s ha megkérdeznék, a fa is azt nyilatkozná, hogy ő se érzi magát otthon ebben az autóban, ilyen mennyiségben. Az üléseket Alcantara borítja, ami viszont kellemes és elegáns, bár hosszú távon érzékeny, mert zsírosodik és kopik.
Mint minden Superb Combiban, a Scoutban is brutális minden, ami a „tér” szóval összefüggésbe hozható. Elöl tágas az autó, ahogy illik, a második sorban viszont egyszerűen ijesztően sok a hely, az ember feltárja az ajtót és sikoltva bevágja a látvány miatt, mert beugranak a szárny nélkül Grand Canyonba ugrós horror-álmai. A vicc, hogy még a leghátsó dobozra se fogyott el az agora-patron: csomagtartóban egyenesen kategóriaelső a modell – alapból 660, lehajtva 1950 literes a raktere. Aki ezek után SUV-t mer venni, az nyugodtan fogadja el, ha kivagyinak, pazarlónak, avagy gyenge idegzetűnek nevezik, mert a Superb Scout a felesleges medveszerűséget leszámítva, papíron mindent tud, amit amazok, csak ésszerűbben.
A másik újdonság, amit Bolla kolléga már kipróbált itthon, de ahogy látom, ő se tudta sokat vezetni, a sokkal kisebb Scala volt. Ez a kizárólag ötajtós kivitelben rendelhető típus váltja a palettán a Rapidot. Nehéz elhelyezni térben, hiszen kisautója már van a Škodának (a Fabia), családi kompaktja is (az Octavia), ez pedig a kettő között ácsorog félúton. De míg a Rapid talán közelebb esett a Fabiához és inkább egy nagy kisautó volt, a Scala már közelebb húzódott az Octaviához és ezzel már teljes értékű alsó-középkategóriásnak nevezhető.
Arról van itt alapvetően szó, hogy miközben az Octavia kicsit túlnőtte az általános kompaktautó-dimenziókat, a helyfetisisztákat leszámítva azért akadnak olyanok, akik szeretik a szerényebb külső méreteket, ha másért nem, hát mert sokat járnak a belvárosban. Ahogy a Rapid anno, úgy a Scala is azon a kisautó-platformon van, mint a Fabia, csak ez most már az új, MQB A0, ami jobban nyújtható. Ezért is tud nagyobb lenni az új modell.
Érzésre is olyan – egy kompakt autós komfortú és nagyjából -tágasságú jármű, amelynél a rejtett repedések mögül kivillan a kiskocsi. A helyre tényleg nem lehet benne panasz, mert elöl-hátul kifejezetten tágas. Annyira, hogy amikor a forróságtól félbambán a Superb Scout vezetőüléséből átültem a Scaláéba, igazából csak azt vettem észre, hogy egyszerűbb a környezet és vállban keskenyebb a doboz, holott másfél kategória köztük a távolság és a Superb maga is egy helyrekorder.
Hátul is meglepő – sem a térdem, sem a fejem nem tud hozzáérni semmihez, ha normálisan ülök, olyan messze van minden belső alkatrész még így, napfénytetős kivitelben is. Szerintem van akkora, vagy még tágasabb is, mint mondjuk, a Focus vagy az Astra, ami nem véletlen, hiszen a 2649 mm-es tengelytávja épp csak egy milliméterrel rövidebb a Fordénál és 17-tel az Opelénél. A kisautó-alapokból azt azért érezni, hogy a Scala nem öt, inkább csak négyüléses, részben mert a bódéja keskenyebb, részben pedig mert a hátsó padja közepén magas a gerinc és ott rossz ülni.
Vezetni milyen? Először az egyféle kivitelben létező, a kínálat csúcsát jelentő 1,5-ös, 150 lovas, négyhengeres benzinest próbáltam ki a hétfokozatú, száraz kuplungos DSG-vel. Ebbe az autóba beletettek apait-anyait, például az új, változtatható menetdinamika-opciót is, amelynél egy gombnyomással kiválasztható, hogy a kormányzás/váltókapcsolás/gázpedál-érzékenység/lengéscsillapítás otthonos, avagy sportos fokozatban legyen-e. A sportfokozatról hamar lemondtam – ehhez a tervezettnél fél számmal nagyobb ruhát hordó alapfelépítményhez nem illik a sportosság, nem is mozog tőle ügyesebben az autó, ráadásul a rugózása súlyos károkat szenved. Hagytam inkább normál üzemmódban, amelyben a Scala az átlagosnál puhábban csillapítja a kátyúkat, s általában véve is kezesebb. Sőt. Kellemes.
A másfeles, turbós benzines egy finom hangú, jó erőben levő motor, amely lélegzetelállító dinamikát nem kölcsönöz ugyan a 4,36 méter hosszú, 1,79 széles és 1,47 magas, egy és negyed tonnás autónak, de az biztos, hogy van benne rendesen élet. A fékek isteniek, az automatás, kormány melletti flepnis váltó gyors, de a kuplungon azért még remélem, hangolnak, mire véglegessé válik a modell, ugyanis lendületes elinduláskor az én példányom nagyokat rántott. Ezzel a pontos, de könnyű és nem túl informatív kormánnyal és a tisztességes, de semmiképpen sem vagánykodást célzó csatolt lengőkaros hátsó futóművel a Scalából nem lesz ugyan szerpentines játszadozógép, de a hangolás az autósok többségének szerintem így is épp megfelel.
Amúgy meg otthonos, jól használható kocsi ez, hű a Škoda-tradíciókhoz. Alapból 467 literes a kemény padlós csomagtartója, ami 1410-re bővíthető (mindez, ha nincs pótkerék a kocsiban, mert ha van, vonjon le mindenki 38 litert). A Scalában pedig természetesen van (persze egy részük csak magasabb felszereltségű kivitelekben) kis tölcsérszerű gallér az ablakmosó-folyadék közepesnél sikeresebb beöntéséhez, parkolócetlit megtartó csipesz a szélvédő szélén, esernyő a bal első ajtóban, megfordítható gumi-szövet szőnyeg a csomagtartóban, motorosan behajtható vonóhorog, elektromosan nyíló-csukódó csomagtérajtó, síkba dönthető jobb első ülés, illetve elmaradhatatlan jégkaparó a tanksapka ajtajában. Ehhez kapcsolódik a legfrissebb Škoda-féle gigafejlesztés is: a kaparó sarkát immár gumiprofilmélység-mérőnek alakították ki. Szédülök, esküszöm.
Eddig a kis figyelmességek, a komoly atomtechnika az elektronika környékén jelentkezik. A Scalában megjelenik a paraméterezhető (térképet is tud mutatni, nagyban!) folyadékkristályos műszeregység, a központi kijelző pedig 6,5-ös vagy 9,25-ös átlójú tud lenni. Induktív telefontöltés, mobilképernyő-kivetítés, két USB-csatlakozóaljzat, okoskormány, fűthető első és hátsó ülések, szélvédő és kormány, folyamatos internetkapcsolat, kilenc légzsák (a vezetőnél térd- is), ledes első és hátsó lámpák, görgetős hátsó indexvillogó, keresztforgalom-figyelő, radarral működő követős tempomat – ami kell, megvan itt, kit zavar, ha a kapcsolók egy korábbi VW-érából származnak? Hiszen működnek és legalább a szellőzőrendszer gombjait nem dugták érintőgombos menük mögé.
A reptérre aztán már egy szerényebb, háromhengeres, egyliteres, kézi váltós, 110 lóerős TSI-vel hajtottam – mindenki kitalálta, a 115 lóerős TDI-t nem sikerült kipróbálnom. Nekem ez a kocsi jobban bejött, mint az erősebbik, ügyesebben együtt voltak benne a dolgok. Az egyliteres motor, ami a Polót, az Ibizát és a Fabiát olyan jól viszi, kicsit megküzd ugyan ezzel a nehéz, közel egy mérettel nagyobb dobozzal, de kis odafigyeléssel, jókor kapcsolva lehet lépni vele – ehhez pedig jó segítség a pontos kézi váltó. A rugózás a ballonosabb gumikon még puhább, az ülések ugyanolyan nagyok és kényelmesek, a háromhengeres mélyebb morgása pedig autópályán kellemesebb is, mint a négyhengeres magasabb kerregése, még ha utóbbi egy hangnyomásmérőn talán kevesebbnek mérhető.
Igen, egy egyliteres Scala az alapmechanikával de jobbfajta, igényes kárpitos, nagy navis kivitelben, benne a jellegzetes Škoda-finomságokkal – ez tényleg ideális autó lenne a pénzét marékszám elhajigálni nem szerető családos embernek. Ráadásul a Scala – ha igaz, amit a központban állítanak, mert egyelőre csak egy 5,4 milliós alapárról tudunk, ami állítólag lesz kevesebb is – százezrekkel olcsóbb lesz, mint egy Focus, Astra, i30, vagy pláne egy Golf. Nem kell nagyot hunyorítani, hogy úgy tűnjön – többet is ad azoknál, bár félek, az alapmotoros Kia Ceed nagyon hasonló árban mozog, az pedig... Akárhogy is lesz, a Scalának biztos tömegével akadnak majd rajongói, s ez rendben is lesz.
