Használtteszt: Skoda Superb 1.9 PD TDI – 2006.

Éppen ők azok, akiknek racionális választás a Škoda Superb. Az első generáció korai példányai már közel húszévesek, és akár egymillió forint körül is kapni használhatót. Akiknek a fényűzés – vagy ennyi idős autónál már inkább annak látszata – számít, nem ezt fogja venni, hamarabb a horgára akad egy Audi vagy BMW. Ezek persze ugyanolyan évjárattal és felszereltséggel rendszerint drágábbak vagy rosszabb állapotúak, de hát az emblémát meg kell fizetni.

A Škoda a 2001-es Genfi Autószalonon mutatta meg a Montreux tanulmányt, amelyből még abban az évben el is készült a sorozatgyártású Superb. Ezt a kortárs B5-ös Volkswagen Passat padlólemezének - kínai igények mentén - megnyújtott változatára, a PL45+-ra építették. Bár a Passat sem számít kicsinek, a Škoda nagykocsija mind külső méreteit tekintve, mind pedig a helykínálat szempontjából mérvadó tengelytávot nézve tíz-tíz centiméterrel hosszabb lett. Nagyobb, mint az akkori A6-os és ezt az átszabott Superb-padlót használták Kínában a Passat Lingyu-höz is.

Škoda Superb 1,9 PD TDI – 2006. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	34 650 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	67 500 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogsival)	42 464 Ft-tól
Gépjárműadó (éves)	14 245 Ft

A nagy Skoda méretei megkülönböztetik az Octaviától, amelyhez hasonlóan megkapta az egyen-arcot a szögletes fényszórókkal. A Superb ugyanakkor nemcsak egy sarkainál fogva megnyújtott Octavia: jóval gömbölydedebb, sziluettje pedig, a farrészt leszámítva az A6-os Audiét idézi. Az első generációs Superb modellciklusában 2006 nyarán volt egy nem túl markáns fészlift. Ekkor új első lökhárítót és maszkot, valamint hátsó lámpát kapott. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól választott tesztautó még éppen a ráncfelvarrás előtt, 2006 tavaszán készült.

A karosszériát körbejárva egy tizenéves autónál már mindenképpen érdemes a rozsda nyomait keresni. A tesztautó alja ép, és a sárvédőívek vagy az ajtók élei sem rügyeznek. A küszöbről néhol lepattant a festék, ott már elkezdett korrodálni a Superb, de ez még bőven a menthető kategória. A Volkswagen-csoport ezen időszakából származó szinte összes modellnél érdemes egyébként ezeket a pontokat különös figyelemmel vizsgálni.

Van viszont az autón néhány horpadás- és húzásnyom, a legkomolyabb szépséghibáját pedig az első lökhárítón találtam. Minden bizonnyal összetörték az orrát korábban, amiről a megrepedezett festékréteg alól kikandikáló gitt, valamint a műanyaghegesztés nyomai árulkodnak, illetve a gyűrött rendszámtábla. A motorháztetőt felnyitva a nyúlványokon nem látni rendellenességet, így vélhetően nem karambolos sérülésről van szó, csak masszívabban megnyomták az autó orrát.

Ez a példány 255 ezer kilométert futott, ami mind a lekérdezés, mind a belső tér állapota alapján hitelesnek tűnik. Az ülés szerkezetileg hibátlan, a huzat a vezetőoldali bal szélén már kopottas, de nem lyukas. Egyébként hosszú távon is kényelmes, hosszan megtámasztja a combot – bár külön állítható combtámasz nincs –, van oldaltartása és a keménysége is jó.

Ennél a felszereltségnél minden irányba kézzel lehet állítani, és még egy aránylag magas sofőr mögött is hatalmas hely marad a hátsó sorban, így akkor sem kell berosálni, ha mondjuk négy felnőtt rendszeresen járna vele hosszú utakra, akár külföldre. Ráadásul mögöttünk még 462 liternyi csomag is elfér. A következő generáció csomagtartója már jóval nagyobb, de azért ez is elnyel néhány nagyobb sporttáskát.

A VW-konszernes autókra ebben a korban már jellemző a különböző kezelőszervek, gombok kopása, fehéredése. Ilyenkor az úgynevezett soft touch-bevonat kezd mállani, vagyis az, amitől puhábbnak, kellemesebb tapintásúnak érezzük a kemény műanyagot amikor új. Az ajtóbehúzón és az ablakemelő gombjain már ebben az autóban is látszik a tünet, a legdurvábban a bal hátsó ülésnél található villanyablak-gomb néz ki: már csak nyomokban tartalmaz feketét.

Egyébként a négyből három belső kilincs kerete alig észrevehetően ugyan, de már megrepedt az évek alatt, a hátsó hamutartót pedig nem lehet visszazárni. A kormány szintén fényesedik, de nincs agyonkopva. A gyári rádió alatt található kis fiókra valaki egy roppant igényes karbonmatricát simított – ezt ugyan nem kezdtem el lekapargatni, de nem kizárt, hogy karcolást hivatott elfedni. Ha nem, akkor csak simán ízlésficam.

Minden extra kifogástalanul működik, de azért van egy kedvenc nyomógombom. A rádió jobb oldalán található egyik kis gombra ugyanis került egy Airbag OFF-felirat, noha ez valójában egy vakkapcsoló, a légzsákot a kesztyűtartót kinyitva kulccsal kapcsolhatjuk ki.

A Superbet viszonylag változatos motorválasztékkal kínálták, igaz, annyira azért nem volt színes a paletta, mint egy Passatnál vagy A6-osnál. A leggyengébb benzinmotor a kétliteres szívó volt 115 lóerővel, az 1,8 turbó 150-et tudott, a csúcsot pedig a 2,8 V6 jelentette. Dízelből kezdetben 101, 116 és 131 lóerős 1,9 PD TDI-k szerepeltek a kínálatban, valamint a rettegett 2,5 V6 TDI 155 és 163 lovas változatai. Később bejött a 105 lovas 1,9 PD TDI, valamint a szintén nem a legmegbízhatóbbak közt számon tartott 2,0 PD TDI (ezek közül igazából a Siemens PD-elemekkel gyártott autókkal volt több gond). Utóbbi már részecskeszűrős, a tesztautó még nem.

Én egy 105 lóerős PD-t próbáltam ki, amely könnyen indul, és elfogadhatóan mozgatta a bő 1,4 tonnás karosszériát. Nyilván nem ez a legdinamikusabb és legrugalmasabb összeállítás, de nem is négykerekű lajhár. Az ötgangos váltó karja nem lóg, minden fokozatot szépen vesz, kivéve a hátramenetet: ott azért kell egy kicsit körülményeskedni, erőszakoskodni.

Gázadásra elég rendes füstöt hagyunk magunk után, az alapjáraton ketyegő autót körbejárva pedig még a dízelautókhoz szokott orrommal is büdösnek éreztem egy kicsit. A PD-elemek javítása egyébként darabonként 25 ezer forint körüli tétel. A komputer 6,6 literes átlagfogyasztást mutat, ami nagyjából egybevág a német Spritmonitor adataival is, de tartósan országúti üzemben hat liter alá is be lehet szorítani.

A futómű komfortos, kicsit hajókázós, ami jól illik az utazóautós karakterhez. Nem billegős, de nem is túl feszes, így hosszabb úton sem lesz fárasztó, kellemetlen. A fékek ugyanakkor nem teljesen százasak. A fékhatással nincs gond, de a pedált rendesen taposni kell, ha tényleg lassulni akarunk. Kicsit rugalmasnak is tűnik, úgyhogy ha én venném meg ezt a Superbet, egy alapos revízióval kezdenék, amibe a fékfolyadék cseréje is beletartozik.

Az első generációs Superb nem számít betegágynak. A Népítéletek az Autógyártás szégyenétől a Tökéletes gépjárműig sokfélék, a 7,54-es átlag kifejezetten jó. Kiviteltől függetlenül visszatérő problémaként említik a belső tér műanyagjainak kopását, amivel a tesztautóban is találkoztunk. Ezen kívül lehet baj a blokkolásgátló jeladójával és a féklámpakapcsolóval. A lengőkarok nem viselik túl jól a rossz utakat, az átlagosnál gyorsabban használódnak el.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	22 989 Ft	TRW
Első fékbetét (garn.)	21 681 Ft	TRW
Hátsó kerékcsapágy (garn.)	43 628 Ft	Febi
Első lengéscsillapító (db)	32 537 Ft	Sachs
Kettős tömegű lendkerék (db)	156 889 Ft	LUK
Kuplungkészlet (szett)	87 886 Ft	Sachs
Lengőkarkészlet, első	153 989 Ft	JP Group
Vezérműszíjkészlet (szett)	46 050 Ft	SKF
Motorolaj (4 liter)	14 242 Ft	Mobil (5W-40)
Olajszűrő (db)	2 445 Ft	Bosch

A 2,5 V6 TDI-knek hengerfejgondjai szoktak lenni, gyorsan kopnak a vezérműtengelyek, és az adagoló sem bírja ki a világ végéig. 1,9 TDI-ből a PD-sek sem rosszak, én talán a 131 lovassal venném, de ez a 105-ös is elég normál használat mellé. Ezeknél olykor elkezd fogyni a hűtőfolyadék, de többnyire nem nagy a baj, egy kétezer forintos vízcsőcsonk öregszik el a blokk oldalán. Költséges tud lenni, ha a végét járja a kettős tömegű lendkerék.

A tesztautó a maga 1,1 millió forintos árával a kínálat alsó feléhez tartozik, de már ahhoz a szegmenshez, amit érdemes lehet megnézni, bár költeni minden bizonnyal kell még rá. 7-800 ezernél kezdődnek a hirdetések, és felkúsznak akár kétmillió fölé is.

Aki ebben az árkategóriában keres hasonló korú és méretű autót, jól járhat egy szép B5.5-ös Passattal, Volvo S70-nel, egy gondosan kiválasztott Avensisszel, vagy éppen még nem rohadó Mazda 6-ossal. A kereső feldobhat Ford Mondeókat, de abból a TDCI problémás, vagy éppen Honda Accordokat, bár abból még szűk a választék ennyiért. Ha kombi kell, a Superb nem játszik, abból olyan kaszni nem volt. A különböző, egymillió körül kapható modellekről és típushibáikról nemrég írtunk átfogó cikket.

A tesztben szereplő Škoda Superbet a Szabó Suzuki kínálatából választottuk. További Škoda Superbek közt itt válogathat.