Használtteszt: Fiat Albea 1.2 16V – 2005.

Sajátos kategória a török szedán. Nem hivatalos definíció, de a legtöbben tudják, miről van szó. Az elnevezés nem véletlen, mivel a Boszporusz partján kimondottan kedvelik a négyajtósokat, ráadásul több márka szereti is odavinni a gyártást. Sosem azért lesz olcsó egy autó, mert azt mondjuk rá, hogy ez most olcsó. Valamin spórolni fognak az autógyárak is: munkaerőn, felhasznált anyagokon, fejlesztésen, összeszerelésen.

Így hát a török szedánok presztízse valahol a tucat-kisautók szintjén van, pedig maga a kategória egyáltalán nem hülyeség. Akinek az autó nem státuszszimbólum, hanem eszköz, annak nem is mindig van többre szüksége. Ezek persze nem indulnak komoly esélyekkel a nyugat-európai piacon, de ezt megelőzve több márka eleve nem is forgalmazza azokon a piacokon a kis lépcsőshátúakat. Ebbe a szegmensbe tartozik a Fiat Albea is, amelyet 2002-től gyártottak a törökországi Tofas-gyárban, és kifejezetten keleti autósoknak szánták. A német Mobilén például egyetlen egy darabot sem találtam, míg az osztrák Willhaben nem is hozza a válaszható típusok listáján. Közvetlen rokona a Palio és a Siena.

Fiat Albea 1.2 16V forgalomba helyezési és üzemeltetési költségei
Vagyonszerzési illeték	26 550 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regadó (2013. jún.)	39 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogsi)	33 776 Ft-tól
Gépjárműadó (éves)	10 915 Ft

A típust Giorgietto Giugiaro tervezte, noha biztosan nincs életműve top 10-ében. Oké, maga a kategória sem igazán kedvez a dizájnereknek, mert a kisautósan rövid tengelytávra négyajtós karosszériát húzva leggyakrabban bumfordi a végeredmény. A magas, rövid - olykor keskeny - autóknak pedig sok esetben a mozgásán is érezni a kis tökéletlenséget.

Az Albea esetében ez konkrétan azt jelenti, a tengelytáv két centivel rövidebb, mint a Fiat Puntóé, maga az autó viszont a nagyobb hátsó túlnyúlásnak köszönhetően bő harminccal hosszabb. Emiatt kapunk egy 515 literes gödröt csomagtér gyanánt. Ha tehát a Puntóhoz hasonlítgatunk, az Albea bár nem is tetszik annyira, nem is kéne annyira, de teljesen megértem.

A 2005-ös évjáratú tesztautót a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kaptuk. Az elmúlt közel másfél évtizedben két gazdája volt, akik összesen alig több mint százezer kilométert csavartak bele. A karosszérián látszik, hogy vigyáztak rá, a fényezése egységes, és teljesen gyári. Jobb hátulján, a lámpa alatt van egy kis gyűrődés, a hátsó lökhárítón itt-ott parkolási sérülések. Némi rozsda csak a bal hátsó sárvédőíven figyel ki a fényezés alól. Ezt érdemes lenne még most megfékezni. Ezen kívül a hátsó kipufogódobon látni még korróziót.

Tovább kutakodva, a géptetőt is felnyitva a rugótoronynál is találunk rozsdát. Itt sincs átrohadva, nem vészes a helyzet, de ha nem kezeljük, nem csak esztétikai problémát jelent. Úgy tűnik, ez egyfajta örökség a Fiatnál, ugyanis a 93-as Unómon is a torony rohadt el először, ráadásul abban az alvázszámot is ott helyezték el. Egyébként az olasz gyártó a kilencvenes évek óta, a Tipóval kezdve készít galvanizált karosszériákat, de a lakatosok tapasztalatai szerint a védelem nem mindig sikerül tökéletesen. A Puntók például gyakori vendégei a kasznisműhelyeknek.

Egy ilyen, viszonylag keveset futott és megkímélt autónál odabent sem lehetnek nagy gusztustalanságok. A kormány már enyhén fényesedik, főleg a bal oldalon, a váltószoknya pedig nincs a helyén. Az alsó keretét nem is lehet visszapattintani, ez egyébként nem ritka jelenség az Albeáknál. A vezetőülés ülőlapjának bal széle kopottas, a varrás mentén hamarosan el fog gyengülni. Szerkezetileg egyébként semmi gond nincs vele. A bal hátsó ajtót kinyitva aztán egy elszabaduló kédergumi vág pofon – ez szakadt, cserélni kéne.

Az Albea-tulajdonosok közül sokan panaszkodnak arra, hogy a beltér műanyagjai már a kocsi néhány éves korában is zörögtek, elsősorban a téli hidegben adtak mindenféle válogatott nyöszörgő-nyifogó-nyekergő hangokat. Én a nyári melegben ilyesmit nem tapasztaltam. Volt viszont a belével egy nagy bajom: érezhetően dohányzó autó volt, ennek szagát pedig nehéz végleg és teljesen elűzni. Égésnyomot csak egy helyen láttam, az ajtó kárpitjának műbőrén tátongott egy lyuk. Ez már nyilván az én egyéni problémám, de volt már olyan autó, amit csak azért nem vettem meg, mert cigiszagtól bűzölgött.

Bár érezni a törökszedános olcsóságot a beltéren, az anyagokon és az összeszerelésen is, közel sem vészes. Olyan apróságokkal próbálnak ezen enyhíteni, mint mondjuk a szövet-műbőr ajtóborítás a teli műanyag helyett. Kulcs a gyújtáskapcsolóban, elfordít, és... És semmi. Másodjára már pöccintésre indul, az akkuval, motorral semmi gond, csak a gyújtáskapcsoló akad egy kicsit. Mivel erre nem számítottam, elsőre kicsit túlfordítottam, de nem annyira, hogy az önindító megmozduljon, innentől pedig csak akkor indíthatok, ha leveszem a gyújtást, és újrapróbálom. A betét ötezer forint körüli tétel, ha találunk, a nagy alkatrészes webáruházak katalógusa nem hoz ilyesmit.

Amikor már életre kel a motor, csöndesen jár, menni sem rossz vele. Az Albeát négyféle benzinmotorral és egyfajta dízellel szerelték. A belépőszintet a hatvanlovas, nyolcszelepes, egykettes jelentette. A tesztautónk ennél már jóval erősebb, 80 lóerős – éppúgy 1,2 literes, de tizenhat szelepes. Ugyanezt megtaláljuk még egy sor másik Fiatban is a Puntótól a Bravo/Brava pároson át a Stilóig. Volt még 77 lovas 1,4-es, 103 lóerős 1,6-os, valamint az 1,3-as Multijet dízel, de abból a cikk írásakor egyetlen darab sincs a magyar használtpiacon.

Kedvelem a Fiat kis szívó benzinmotorjainak karakterét. Nyolcvan lóval persze nem kell arra számítani, hogy beleprésel az ülésbe, de szeret pörögni, 3500-as fordulattól már menni is van kedve, nem rossz a hangja sem, a teljesítménycsúcsot ötezernél éri el. A lendületes autózáshoz kell forgatni, de olyankor az étvágya is megjön. Míg normál használatban jellemzően 6-7 literrel éri be, addig odalépve 9-et is kérhet száz kilométerenként. A német Spritmonitor kis merítésből dolgozik, ami a fogyasztást illeti.

A kedvünket a tempósabb haladástól úgysem a motor vagy a fogyasztás fogja elvenni, sokkal inkább a futómű, kombinálva a kategória sajátosságaival. Magyarul a kormányzás ugyan közvetlen, de az autó billegős, főleg átterheléseknél. Vannak, akik arra is panaszkodnak, hogy rossz úton, kanyarokban hajlamos elpattogni is.

Viszonylag magas az üléspozíció, és helynek nem vagyunk szűkén, de megszokást igényel. Nekem hosszabb távon már kényelmetlen, ha ennyire magasan vagyok, és aki német autókhoz van szokva, az is tegyen egy hosszabb próbakört mielőtt kifizeti egy Albea árát. 181 centimmel a magamra beállított vezetőülés mögött sem nyomorgok, háromujjnyi hely marad a térdemnél. Az ülőlap viszont magas és rövid, így nagyobb utakon, bizonyos testmagasság fölött már fárasztó itt ülni. Mivel lényegében kisautóról van szó, ezt ne rójuk fel neki.

Tesztautónk egyébként felszereltségét tekintve az ami nincs, az el sem romolhat iskolát követi. Az ablakok és a tükrök kurblisak, nincs klíma, a központi zár sem távirányítós. Hogy ez jó vagy sem, megközelítés kérdése. Az elektromos ablakkal gyakran akadnak gondok a tapasztalatok szerint. A Népítéletekben egyébként igen jó, 7,83-as átlagot tudhat magáénak az Albea, ez 63 értékelésből jött össze. Csak kevesen vannak, akik igazán elégedetlenek vele.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Kuplungszett	33 825 Ft	Valeo
Vezérműszíj készlet	25 574 Ft	INA
Kerékcsapágykészlet, hátsó	22 471 Ft	SKF
Féktárcsa, első (db)	15 269 Ft	Textar
Fékbetét, első (garn.)	10 990 Ft	Brembo
Gyújtáskábelkészlet	7 628 Ft	Magneti Marelli
Olajszűrő (db)	2 346 Ft	Bosch
Levegőszűrő (db)	2 919 Ft	Fram
Motorolaj (5 liter)	14 335 Ft	Petronas-Selenia (10W-40)

Az elektromos ablakon kívül visszatérőnek számít a gyújtáskábelek közötti áthúzás, ilyenkor háromhengerezik a motor, a csere nem túl költséges. A benzinesek olykor csipegetik az olajat. A bajuszkapcsolók kontakthibája sem ismeretlen probléma, és olyanok is vannak, akik beázásról (hátsó ajtók, csomagtartó) számolnak be.

A tesztautó friss műszakival, jó általános állapotban, kevés kilométerrel, ugyanakkor szerény felszereltséggel 700 ezer forintba kerül. Ezzel a hazai Albea-kínálat felső részéhez tartozik. A legolcsóbb példányok 250 ezer forint körül mennek, míg a legdrágábbakért közel egymilliót kérnek, a felső határ közelében már fészliftesek is vannak. A nagyjából húszdarabos felhozatal fele klímás. Ezért a pénzért aránylag olcsón fenntartható, nagy rakterű autót kapunk, ami akár kisebb családnak is jó választás lehet.

Aki ebben az árkategóriában keres kisköbcentis benzinest lépcsőshátú kasznival, nézhet még Škoda Fabiát és Seat Cordobát a Volkswagen-csoport egyentechnikájával. De van a szórásban Chevrolet Lacetti vagy Kalos, Renault Thalia, Dacia Logan vagy Opel Astra G is. Ezek többsége nagyobb az Albeánál.

A tesztben szereplő Fiat Albeát a Szabó Suzuki kínálatából választottuk.