Teszt: Renault Scenic Blue dCi - 2019.

Dehogy baj. A túlburjánzó városi terepjárók áradatában igazi felüdülés a kihalófélben lévő egyterűek előnyeit még valamelyest őrző új Scenic. A mindent letaroló bakancsformához képest egészen harmonikus látvány a malomkerekeken guruló krumpli. Pedig összesen két formai trükkel oldották meg, hogy ennyire elüssön egy sima SUV-tól. Az egyik a lapos szögben előre folyó szélvédő, amivel lényegében egy lendületes vonással, törés nélkül juthatunk el a kocsi orrától a hátuljáig. A másik, hogy 20 colos felnijei vannak. Ez már az a méret, amivel jó ízlésű rapperek Hummert tuningolnak.

Nyilván jól áll neki a kétszínű fényezés is, de az összképet leuralják a hatalmas kerekek, és az A-oszlop előtti szinte már vízszintes másik oszlop, amit nem is tudom, hogy kéne nevezni. Mínusz A-oszlop, vagy inkább Z? A kétségtelenül különleges dizájn-megoldásokkal csak az a probléma, hogy a gyakorlati használat során egyik sem túl előnyös.

Az előrenyúló lapos szélvédő alatt asztalnyi fekete fennsík gyűjti a meleget, a hatalmas kerekek pedig több szempontból sem az igaziak: több helyet harapnak ki az utastérből, nagyobb a rugózatlan tömeg, és ebben a méretben gumit venni jóval drágább mulatság. Cserébe jobban néz ki, és mivel fapadtól fullextráig, minden felszereltségi szinthez ez jár, nem kell többféle kerékmérethez igazítani a futóművet, így elméletben kevesebb kompromisszummal lehet hangolni, amitől végső soron javul az úttartás és a menetkomfort.

Elméletben. A gyakorlatban ebből annyi érződött, hogy országúton, és komótos autópályázásnál elképesztően simán és halkan fut a Scenic. Ilyenkor egészen pihentető és kellemes élmény utazni, és figyelni, ahogy az átlagfogyasztás beáll 5 liter alá. Ha viszont romlik az út minősége, márpedig itthon ez elő tud fordulni, szertefoszlik a nyugalom. Az elnyújtott huplikkal ellentétben a kisebb úthibák esetében már felüt a nagyobb rugózatlan tömeg, és olyan erővel érezzük a rázkódást, amit a kátyúk szemre nem indokolnának. Ilyen ez a nagy kerék, van előnye és hátránya is, ha csak előnye lenne, mindenki ezt használná.

Nem kifejezetten rossz, de összességében inkább a hátrányok közé sorolnám az úttartást is. Hosszú kanyarokban, ahol nem kell nagyon kitérnie a két első keréknek, mintha ragadna az úthoz. Szűkebb szerpentineken vagy városban viszont bizonytalanná válik az élmény, a kormányon alig van visszajelzés, és kicsit olyan, mintha menet közben lassan billegne alattunk az út. Bőven megszokható és a hétköznapokban nyilván teljesen elég, de aki néha szeretne legalább egy kis élményt gyűjteni egy-egy izgalmasabb kanyarban, annak nem feltétlenül a Scenic a legjobb választás.

Ezzel el is érkeztünk a legnagyobb gyengéjéhez, a vezetési élményhez. Tiszta sor, hogy egy átlagos használatra szánt autó esetén nem kell túlgondolni ezt a kérdéskört, bőven elég, ha képes tűrhető kényelemben utaztatni. Az viszont akkor is túlzás, hogy a sportosságot nyomokban sem tartalmazó, teljességgel hétköznapi helyzetekben is zavaróan béna tud lenni a Scénic. És itt tényleg csak olyan egyszerű dolgokról van szó, mint kikanyarodás egy mellékútról, megfordulás szűkebb helyen, vagy épp egy szög egyszerű párhuzamos parkolás.

Az első, és talán legnagyobb gond a váltó és a kuplung. Az megint csak rendben van, hogy a kapcsolási érzet még napokkal az első sokk után is spontán undort tud kiváltani az emberből, hiszen a fokozatot meg lehet találni, ennél több elméletileg nem kell. Az viszont, hogy a kuplung fogáspontja, mintha egy rosszul tükröződő párhuzamos univerzumban lenne, már a gyakorlatban is zavaró. Több száz kilométer után is aktív koncentrációt igényel egy sietős megfordulás, vagy egy lejtőn elindulás. Eleinte minden új autó egy kicsit szokatlan, de a Scenic valahogy nem tud ösztönössé válni hosszú idő alatt sem.

Szintén ide tartozik, hogy a kaszni fura alakjából adódóan nehéz felmérni,  meddig tart az autó, mondjuk szűkebb helyen manőverezve, vagy parkolásnál. Ez sem lenne önmagában gond, a mai bunkerszerű autóknál ez már megszokott, ezért van a tolatókamera. Na most a tesztautóban nem volt, amúgy is csak a csúcsfelszereltséghez lehet rendelni 200 ezer forintért. Volt helyette körbe parkolóradar, de abban sem volt köszönet. Ha például egy passzentos parkolóhelyről indulnánk tovább, és berakjuk rükibe, máris veszettül kezd sípolni, jelezve, hogy ugyan még nem indultunk sehova, de ez már így is elég veszélyes. Ha ennek ellenére bátran kitartunk a szándékunk mellett, és belekezdünk a manőverbe, akkor olyan csipogás, bubogás és sípolás veszi kezdetét, mintha beszorultunk volna egy EKG készülékbe egy csukabálnával.

Azon túl, hogy centizés közben kifejezetten zavaró, még csak értelme sincs sok, mert lehetetlen a hangzavarból érdemi információt kinyerni. Valami rendszer nyilván van benne, alapvetően egyre vészjóslóban kakofónkodik, ahogy közeledünk a falhoz, de ha közben mellettünk is van egy autó, és az oldalsó radar is rákezd, akkor abszolút hallás nélkül nehéz megmondani, hogy pontosan mi merre hány méter. Ha pedig tényleg ki kell centizni a beállást, ami városban szintén nem ritka, a kissé paranoidra hangolt rendszer megállás nélkül visít, miközben még bőven van harminc centi legalább pedig épp az lenne a cél, hogy csak tíz maradjon.

Bár a zajongás a tapasztalatok szerint mindenkit stresszel parkolásnál, a Scenic hibái leginkább a vezetőre összpontosulnak. Miért zavarna az anyósülésben, vagy a tágas hátsó sorban bárkit is, hogy a váltót nem olyan jó kapcsolni? Sokkal fontosabb szempont, hogy kényelmesen el lehessen férni, jó legyen a légkondi, és a telefontöltéssel se kelljen bajlódni. Ezen a téren pedig nincs hiba. Ahhoz képest, hogy nincs 4,5 méter az autó, hátul is bőven van elég hely, ráadásul a hátsó sorban három teljes értékű ülés is elfért valahogy, ezért nem akkora szívás középre kerülni a kakasülőre. Öt ember kényelmesen megvan hosszabb távon is, és még a csomagoknak is marad 504 liter, bár ebbe az értékbe már beleszámolták a padló alatti csempész dobozt is. A hátsó sor egy gombnyomással síkba dönthető. Elég szórakoztató látvány ahogy szép sorban behúzza a fejtámaszokat és nagy csattanással előre dönti az üléseket.

Ugyan ilyen inkább látványos, mint hasznos extra, hogy az első két ülés között a könyöklő, a tárolódobozzal együtt egy az egyben hátra csúsztatható egészen a hátsó sor középső üléséig. Ilyenkor már csak négyen lehet beülni, de cserébe feltárul két pohártartó. Nehéz értelmezni, hogy mi volt az ötlet hátterében, nekem nem sikerült rájönnöm, de biztos van oka. Abból a szempontból viszont nagyon is praktikus ez a középső egység, hogy elöl-hátul el lehet benne tüntetni egy táskányi kacatot. Bár ehhez nem kellene feltétlen mozognia előre-hátra.

A jópofa, látványos forma kiemeli a középszerből a Scénicet, a vezetési élmény nagy lendülettel visszarúgja, de a helykínálat és az alacsony fogyasztás végül is inkább pozitívba billenti a mérleget. Még úgy is, hogy a beltér dizájnja inkább egyedi, mint szép. A középre odahajlított hatalmas felület mintha egy utólagos megoldás lenne, de legalább helyet kaptak rajta a klímaszabályzó gombok. Esztétikailag véleményes, ergonómiailag viszont tényszerűen nem az igazi. A tempomatot például ezen a középkonzolon kell bekapcsolni, de a kormányon lehet állítgatni, ami simán csak fura. A bekapcsoló gombok viszont teljes takarásban vannak, ha hatosba húzzuk a váltót, márpedig legtöbbször épp hatosban, autópályán lövi be az ember a tempomatot. Persze meg lehet jegyezni, és egy idő után pedig tapintás alapján is menni fog.

A másik ilyen átgondolatlan megoldás, az a buflák bajuszkapcsoló, amiről a hangot lehet vezérelni. Azt egyáltalán nem látni a kormányküllőtől. Hajolgathat az ember vezetés közben, ameddig az öv engedi, de rálátni sehogy se fog. Egy ideig az is zavart, hogy az osztott érintőkijelzőn sehogy se lehetett teljes szélességűre állítani a navit, bárhogy böködtem, mindig visszaugrott. Egy idő után leesett, hogy valójában csak mindig megnyomtam az LCD alatti sávban a szintén érintős vissza gombot a támaszkodó ujjammal. Ez sincs igazán jól kitalálva.

Az egyértelmű hibák ellenére is egy jó autóként maradt meg a Scenic. Az elég változatos tesztúton, sok emberrel, csomaggal, várossal, országúttal fogyasztott 5,2 litert a 150 lóerős 1,7-es dízellel. Az emberek többségének kifejezetten tetszett a forma, jól érezték magukat utasként is és a vezetőülés kellemetlenségeibe is belenyugszik az ember néhány száz kilométer után. Ha pedig az összeszokás kissé döcögős időszakán túltesszük magunkat, máris egy szerethető autót kapunk, a jópofa formájával és a tágas belterével.

A fapados változat kereken hatmillióról indul, a harmadik, legmagasabb felszereltségi szint pedig már több, mint nyolc és fél, de még erre is rá lehet pakolni több százezer forintért bőrülést, tolatókamerát, metál fényt és egyebeket. A legjobb extra mégis, hogy plusz négyszázezer forintért Grand Scenicet vehetünk plusz két üléssel, ami ugye a manapság érvényben lévő matek alapján valójában kétmillióval olcsóbb, csak kell hozzá egy nagy család. Így máris egy egészen jó ajánlat kezd körvonalazódni, csak valahogy a vezetést kellene kivonni az egyenletből. Önvezető autónak például tökéletes lenne.