Menetpróba: Peugeot 208 BlueHDI 100 GT-Line – 2019.

Rég éreztek rá a Peugeot-nál annyira zúzós riffekre, mint most, az új 208-assal. Ennek a modellnek csak megszületnie volt nehéz, mostantól nagyjából az a siker vár rá, mint a 206-osra. Vagy még inkább a 205-ösre. Pedig vannak problémái. A 206-os volt ugye az a széria, amelynek a hivatalos bemutatója Magyarországon zajlott, és már a legelső megpillantásakor – amikor még egyetlen független véleményt nem hallott senki arról, milyen is vezetni, milyen a minősége, mekkora belül, egyáltalán, hogy elfogadható autó-e – több száz magyar azonnal megrendelte. Látatlanban, ahogy manapság a hegyomlás-BMW-ket szokás.

Pedig a 206-os szép, de erősen férges gyümölcs volt, szánalmas anyagminőséggel, lenyomhatatlan pedálokkal, hülye üléshelyzettel, már-már legendás szinten lépten-nyomon bedöglő elektronikákkal, pocsék váltóval és kezeletlen működési zajokkal. De a szép már csak ilyen autóban is, nőben is, szelfihelyszínben is – minél jobban mondják, hogy nem szabad, annál inkább vágyja őket az ember.

A 206-os elődje, a 205 pedig olyan rég volt, hogy ma már a csodás GTi-ken kívül senki sem emlékszik, micsoda őrületes siker volt az a széria, pedig annál jogos volt a rajongás, mert amellett, hogy mindennél markánsabb volt a karaktere, az még egy kivételesen ügyes és összeszedett autó is volt – persze a maga idejében.

Ennek az új 208-asnak minden esélye megvan arra, hogy talán nemcsak a 206, de még talán a 205-ös sikerét megismételje. Igen, egy csomó mindent nagyon jól tud, párat olyan jól, ahogy talán senki más sem a szakmában. És persze ha már ennyi energiát és pénzt beleborítottak az említett csomó mindenbe, az is látszik, hogy pár csomó más mindenen meg spórolni kellett. Vegyük sorra.

Mint említettem, először a teljesen elektromos változatba, az e-208-ba sikerült beletennem terebélyes ülepemet. Mázlim volt, mert az Év Autója-teszteléshez kapcsolódó, szeptemberi Tannistesten jártunk épp a dániai Tannisby-ben, épp túl voltunk a hetet megnyitó, nagy, tengerparti csoportfotózáson, s emberekre volt szükség, akik az autókat visszaviszik a kábé másfél kilométerre eső bázisra – amit a változatosság kedvéért Tannishusnak neveznek.

Én ott álltam a kék színű 208-as mellett, kicsit azért is, hogy én legyek, aki mintegy véletlenül a volánja mögé pattan az alkalmas pillanatban, de amikor ez megtörtént, azonnal mellém szegődött egy ismeretlen arc. Kiderült, a Peugeot embere, s azt is megtudtam, hogy konkrétan azt a 208-ast csak külön, előzetes megbeszélés után (és az ő személyes felügyeletével), maximum egy-két kilométert szabad vezetni, igazából csak fotózás céljából, ugyanis az autó még nincs teljesen készen.

Sajnos még meg se nyitotta akkor a feliratkozó listát, ezért én valamiféle vákuumba cseppentem, el is kezdtem kérdezgetni az autóról, s annyira belelkesült, hogy amikor annyit kértem tőle, hadd hajtsak ki az országútra vele, tényleg csak egy kicsit, legyintett – még úgyse tudott senki feliratkozni, menjünk. Így sikerült vagy huszonöt kilométert letolnom a full-full prototípussal; tízszer annyit talán, mint bárkinek az aznapi tesztelők közül. Előrebocsátom – baromi jó volt, ha minden villanyautó ilyen lenne, hamar át tudnék szokni (egyébként, hamar át is fogok, ezt már látom).

Normál autók villanyosításánál ugye, mindig két nagy probléma van, pár kisebb mellett. Az egyik nagy, hogy az elektromotor, pontosabban az előtte levő inverter az emberi fül számára hallható tartománynak valahol a tetejében, idegesítően sípol. Ez a sípolás ebben a kocsiban alig-alig volt jelen – az én fülem már nyilván nem a denevéré (bár hasonlóan szőrös), de relatív értékeket azért lehet vele érzékelni, és ez itt a ma megvásárolható halkabbak közé tartozik, bár a gyerekeimet nyilván ez is zavarná.

A másik nagy gond, hogy az elektromotor és a hozzá kapcsolódó hajtás túl csendes. Nem viccelek, túlságosan az, és itt megint a fülünkkel van baj, amely nem precíz mérőberendezés, hanem egy szubjektív biológiai szerv, mögötte egy szubjektív, biológiai aggyal. Ahogy az éjszaka csendjében a szúnyog zümmögését is meghalljuk a szoba túlsó sarkából, viszont egy Metallica-koncerten talán észre sem vesszük, hogy egy teljes, ezerwattos hangfal elfüstöl, úgy ha kivonjuk a belső égésű motor zaját egy autó morajából, és hangtalan villannyal helyettesítjük, az addig szinte észrevehetetlen gördülési- és szélzaj szinte elviselhetetlenné válik, mert az agy feltekeri a fül potméterét odabent. Ember, neked már semmi se jó? Hát, nem.

Igazán csendes elektromos autót tehát nehéz készíteni, mert valamilyen zajból mindig sok lesz benne, legfeljebb valamiféle harmóniára lehet törekedni, amelyben a szerény gépzúgás mellé hasonlóan visszafogott egyebek társulnak. Pokoli meló, de az e-208-ban sikerült megvalósítani, ez az autó úgy általában meggyőzően csendesnek tűnik.

A hajtáslánc amúgy ugyanaz, mint az év elején már a Totalcaron bemutatott DS3 Crossback e-tense-é, csak a kisebb homlokfelület és a jobb alaktényező miatt nem 420, hanem 450 kilométer az NEDC szerinti mérésben (a reálisabb WLTP szerint 340). 50 kWórás az akkucsomag, az egész pakk a padló alatt lakik, nulláról feltölteni pedig lehet 230 voltról 16 óra, falidobozból, két fázison (7,4 kW) 8 óra, három fázison (11 kW) 5 és ¼ óra alatt lehet. A kihelyezett gyorstöltőkkel (100 kW) a szabványos bekapok egy cappuccionót-islert-pisilünk-anya hol vagy már-idő, azaz fél óra alatt 80%-ra lehet felpuszilni az akkut.

És mint autó is baromi jó. Gyors, életteli a kormánya, jól rugózik, de egy szemet nem imbolyog vagy hullámzik, masszívan egyben van, jó belőle a kilátás és a 136 szerényke lóereje ellenére tűrhetően lép is, bár senki ne ringassa magát egy ilyennel mindenféle Tesla-álmokba – az egy másik dimenzió. De aki egy turbódízelből ül át az e-208-ba, teljesen rendben levőnek érzi majd, a kényelem, amit kap, pedig megfizethetetlen lesz.

Vannak aztán dolgok, amelyek olcsó kis szemfényvesztések ugyan, de nehéz nem hasra esni tőlük. A 208-as a világ első autója, amelyben például úgy használnak két LCD-t a műszeregységben, hogy a kettő egymás mögött van, méghozzá jókora lufttal közöttük. Ennek eredménye, hogy egymásra lehet szuperponálni a másodlagos és elsődleges infókat, úgy, hogy ha mozgatjuk a fejünket, az alsó réteg máshogy mozog perspektivikusan, mint a felső. Tiszta 3D-mozi, zseniális. Az ipar negyven éve képes lenne ennek a cuccnak a legyártására, nem is drága dolog, de csak most, a Peugeot designereinek jutott eszébe, hogy lehet. Hát, gratulálok.

De az ahogy a kocsi külseje egyszerre cuki, támadó, germánosan elvágólagos, mégis latinosan könnyed, a cápafog-lámpák elöl és hátul, a domborítások, a tetőoszlopok hajlása, az, ahogy a kerekek ülnek a karosszériában – 17 autó állt a tengerparton Tannisban, de ez a pöttöm gyösz még így is kilógott közülük, talán a Mazda 3 tudta még ezt a jelenlétet. Ja, meg a BMW X7-es, de az nem ér, mert a kályhaezüsttel kipingált pedálos Moszkvicsot mégse illene betenni a Bburago-modellgyűjtemény tagjai közé. Szóval a Peugeot jól néz ki, Gilles Vidalék tévedhetetlenek.

Belül meg ugyanolyan jó, mint kívül. A már említett, parasztvakítós műszer (igen, paraszt vagyok, ha ezen múlik) egy oldalról meglékelt, fogantyúszerű fülekkel ellátott árnyékolóban lakik (tisztára mint valami rackes stúdiómagnó), a zongoragombos vezérlés ide is átjött a nagyobb modellekből, de a gombokat teljesen újragondolták, az pedig, ahogy a műszerfal puha ál-karbon betétje az ajtópanel szintén puha, ál-karbon betétjével homorodva találkozik, az maga a szexuális gyönyör.

Elöl jó nagyok, kényelmesek az ülések, a maguk polgárias módján tartanak is, bár az ülőlap nekem kicsit rövid volt. Végre itt egy francia autó, amelyben nem ezeréves Yellowstone Park-i fenyők öles törzséből faragták az első tetőoszlopokat, hanem kezdenek filigránnak lenni és kicsit hátrébb is hozták őket a látótérben, ezért ezzel a kocsival már nem fogunk egész óvodás kirándulócsoportokat eltaposni egy-egy balra kanyarodásnál. Az üléshelyzet a szokásos Peugeot-modern: kicsi, lapított kormány, amit javasolt az ölünkbe venni, mert úgy jó, fölötte látjuk a műszert, ami elvileg szükségtelenné tesz mindenféle head-up displayt.

Aztán ott vannak az ötletek. Hogy például összesen három, egész jól használható pakolórekesz van a középkonzol vonalában, ráadásul ha a zongorabillentyűk alatt levő, fedeles rekesz ajtaját kihajtjuk, az azon levő merevítésbe bele tudjuk akasztani a mobilt – ha már annyira ragaszkodunk a Waze-hez. Teljesen paraméterezhető a kijelző, a vezetőülés a drága változatokban nemcsak bőrös (oké, az műbőr lesz) és a régi Peugeot-kéhoz hasonlóan, hosszában, csíkosan varrott, hanem fűtött, elektromosan mozgatható és még masszírozós is – van-e vajon már másik kisautó, amibe rendelhető ez a funkció? Fejből azt mondanám, nem.

Egy csodásan vezethető, agilis, jól rugózó, csendes, kényelmes, szuperül kinéző és ötletes dolgokkal teletömött kisautó, ugye? Igen, az eddigiek alapján. Aztán most jöhetnek a kifogások.

Merthogy a belső tér a puhított kevlárszerűségeket leszámítva teljesen kemény, fekete, rideg, kellemetlen műanyagból készül, ami nem lenne baj, ha minden más autó ilyen lenne, de vannak ebben a szegmensben, akik kellemesebb burkolatokat használnak. Elég szűkös (nekem, a 187 centimmel konkrétan nyomorult) hátul a hely, mert sem a térdem, sem a fejem nem fér el, s VDA-szabvány szerinti csomagtartó is csak 265 literes. Még ha az utóbbi is, azért az zavaró, hogy a csomagtér padlója egy hitvány, vékony filc, a csomagrögzítő füleket pedig nem a kocsi vázszerkezetéhez rögzítették, hanem ehhez a filclaphoz, hogy egyem az édes, spórolós szívüket. Mert mire jó az így?

Nincs 12 voltos stekker a raktérben, cekkertartót se találtam, a hajlékony anyag ismeretében nincs értelme két szintbe helyezhető csomagtérpadlóról beszélni, a kalaptartó felhúzózsinórjai végén igénytelen, a csomónál alig ügyesebb hurkok vannak, a kocsi emelőjét és kerékkulcsát tartalmazó tasak pedig ott hentergett a raktérben, amikor kinyitottam az autó hátulját. A korábbi kolléga slendriánságán méltatlankodva megpróbáltam a helyére tenni, aztán rájöttem, nem lehet, mert nincs helye. A szatyor alja tépőzáras, aztán mindenki oda teszi le a filcen, ahová akarja. Annyival kevesebb szatyor fér be legalább.

Mivel az elektromos autóval elvileg csak egy gyors körre tudtunk lelépni, elhoztam egy rendesen, egyedül vezethető példányt. Egy dízelt, és azt hiszem, ez rossz választás volt, mert lett volna egy száz lóerős benzines is a lehetőségek között.

És az a dízel rém kellemetlen egy gépezet. Már beindításkor gyanús volt, hogy vajon miért ilyen hangos, aztán, amikor kifelé hajtottunk az útra, már nem gyanús volt, hanem idegesítő. Ez brummog, dörmög, harákol, böfög, ki, mit hall ki az orgánumából. Annyira kellemetlen volt a kocsi hangja, hogy kis híján visszavittem megkérdezni, tudnak-e róla. De ott van az orruk előtt, lehetetlen, hogy ne tudják... Ezért folytattam, és az e-208-nál szerzett eufóriám lassan elhervadt.

Mert elég jól megy ez a kis 100 lóerős egyötös is, azzal nincs baj. De akár gyorsít, akár motorfékez, akár elindul vele az ember, borzalmasan hangos. És nem is az a tipikus, kerregő, nazális hangja van, amelynek eltüntetésével oly keményen küzdenek a gyártó a közvetlen befecskendezéses dízelek bevezetése óta (érdekes, sokáig épp a PSA-konszern, azaz a Peugeot volt a legügyesebb ezen a téren), hanem inkább olyan, mint amit egy leszakadt motortartó bak vagy kiégett lamellájú kipufogódob okoz – mély, kezeletlen, széttaposottautó-morgás. Nem értem, ilyen pokoli dolgokat húz magával az Euro 6.d-norma? Ráadásul a kézi váltó is akad, pontatlan, hosszú úton jár, pedig erről a rossz szellemről is azt hittem, a Peugeot-nál rég a múltba száműzték.

Pedig a 208-as talán a legmodernebb kisautó ma, ami kapható. Minden belső égésű motorja tudja az új Euro 6.d végleges normát, ami óriási dolog, az autógyártók többsége irigy lenne egy ilyen motorpalettára. Van belőle tiszta elektromos kivitel is. Nemhogy teljesen LCD-s, hanem dupla LCD-s a műszeregysége, ilyet még luxusautókban sem látni. Emellett tudja a második szintű önvezetést – biztosan tartja (legalábbis a dán felfestések mellett) a sávot, lassít-gyorsít, ahogy az előttünk menő teszi. Az automatás verziók meg is tudnak állni követő üzemmódban, majd el is tudnak indulni onnan maguktól, a kézi váltósoknál a rendszer 30 km/h-nál elengedi az autót, onnantól a vezető dolga minden. Sőt, a 208-as masszíroz és önparkol is – csupa-csupa, pár éve még a szuperluxus-autók funkciói.

A műanyagokat leszarom – legyenek csak olcsók és kemények, ha egy ilyen ügyes és kitalált autóban vannak, a hátsó ülések helykínálata zavarja azt a kevés embert, aki egy ilyen autóban messzire vinne utasokat, a csomagtartó pedig sokaknak teljesen mellékes, milyen. De ezt a dízelmotort, ezt a váltót nem tudom elfelejteni – kipróbálta vajon élő ember, milyen, vagy csak legyártották, és idehozták Tannisba, tréleren? Mennyire szép lenne, ha az e-208-verzió a dízel árában lenne, mert akkor simán mondhatnám – felejtsék el az elavult XX. századot, legyenek csak szépen mai emberek, vegyenek villanyt.

De mennyibe kerül majd az?