Teljesen új, de tök ugyanolyan, és lomha, de megy, mint állat, mi az?
Eleinte nem tudták, fiú-e vagy lány. De annyira nem, hogy az első Clio a Renault 5-öshöz hasonlóan sikkes-elegáns, hangsúlyozottan uniszex városi kiautó volt. A Clio második generációja lett a rockos-morcos. Aztán lett egy üzletileg jó ötletük, és a faceliftnél elkezdték háromszög alakba fejleszteni a lámpákat, ami a 3. generáción teljesedett ki. És a Clio határozottan csajos lett - formai játéknak lehet, hogy jó volt, de riasztóan unalmas lett az autó megjelenése. A 4. generáción végre lejöttek erről a hülyeségről, és legalább a hátsó lámpa normális autólámpa lett - sőt, a piac egyik legszebbje.
Ezt fejlesztették nagyon óvatosan, talán mint amikor a Mercedes a pápaszemes E osztályt az oválpápaszemes E osztállyal váltotta. Vagy még annál is óvatosabban. Az biztos, hogy én ezt a hátsó lámpát ismételtem volna elöl is, nyilván formában, nem színben, Laurens van der Acker fő tervező meg nem. Érdekes, mert a Captur-nek pont olyat csinált, és tulajdonképpen a Clio 5-é se lenne már olyan hombár, de az új agyar-menetfény folthatásában épp elhombárosítja. De a lényeg, hogy a Clio az 5. nemzedékre visszavonhatatlanul csajos autó lett, és ennek is köszönheti, hogy 2013 óta a Clio Európa legnépszerűbb kisautója.
Feleségem egyenesen azt mondta, ő ezt már vezette tavaly Angliában, bérautóként. A 4. generáció faceliftje már majdnem tök ilyen volt, négykerekű kisgömböc, nőstény. Varia tehát nincs, de olyan szinten, hogy az orrán a rendszámot körülvevő alsó és a két oldalsó beömlő is ugyanolyan. Ha muszáj felismerni az újat, a lelógó, fehér agyar típusú menetfényről lehet, meg talán a külső tükrök alatti szép domborműről. Nem csak a forma, de a méret is maradt, kívül 1,2 centiméterrel rövidebb, de picit alacsonyabb, szélesebb és nagyobb a csomagtartója.
Belül kisautó-sztenderd, kopogós műanyag, és bár nem mondanám ridegnek, a célközönség már úgyis elalélt a külsejétől, nem aléltatják tovább. A minőségérzet lehetne jobb, például a hátsó ajtó egy mechanikus jelenség, a zár ráfordulása miatt zörren egyet minden egyes becsukásnál, tehát normális, üzemszerű egy zaj, magyarázná a mérnök, de ahhoz mi köze a fogyasztónak? Úgy értem a végeredmény olyan, mintha egy tollat felejtettek volna az ajtózsebben, sokkal minőségibb lenne az inger, ha halkabban csukódna. Nem elég minőséginek lenni, annak is kell látszani.
Kisautó, de valójában mintha túl nagyra sikeredett volna a kasztni, és utána ijedtek volna meg a testvérmodellkannibalizálási osztályon, hogy úristen, mi lesz, ha rájönnek az emberek, hogy ez ugyanolyan kényelmes, mint a Mégane. Mert így tényleg kisebb a hely, de direkt. Az ajtó kapaszkodóját olyan magasra építették, hogy feleslegesen nyomja a térdünket, de a váltókonzol is kapott egy peremezést, aminek tényleg mintha az az egyetlen értelme volna, hogy szűkítse a teret.
Nem mondom amúgy, hogy szűk, én is elfértem, csak látványos, mennyivel több hely lehetne itt igazából. Hátul pedig organikusan és határozottan szűk - csak félrebillent fejjel tudok ülni, szóval vagy kisebb gyerekeknek való, vagy komoly kompromisszum. A szűkös hátsó helyhez legalább nem kellettek trükkök, a Clio hagyományosan kicsi hátul, a harmadik fejtámla is csak azért van, hogy a tulaj elégedetten legeltethesse szemét az ötüléses autóján.
A navival, amit nem használtam, van egy olyan apró probléma, hogy időnként kedvesen határozott női hangon közli, burkolat nélküli útra tértünk. Akkor is, ha nincs bekapcsolva. Annyira connected a rendszer, hogy a dugóra is figyelmeztetett, amikor már benne álltam, miközben én beérném annyival, hogy fizikailag konnektáljam a telefonomat a műszerfalra. Még az indukciós töltőnek sem tudok örülni, mert ott pont nem látom a telefonomat, amit amúgy sem akarok autóban töltögetni, hiszen - minden dicsekvés nélkül - simán kibír egy teljes napot, akár navigálással is.
Sokat gondolkozhattak, mi legyen a motorhanggal, aztán megunták a témát, és azt mondták, hagyjuk a fenébe, legyen inkább néma: se zaj, se vibráció. Olyan ez, mint a Nemzeti Lovas Színház: Pintér Tibor felmérte, hogy emberek közt nincs esélye, viszont egy ló mimikáját bármikor hozza. És lépett. Komoly vállalás egy háromhengeresnél, nem is lehetett könnyű, de megcsinálták. Nem tudom, kiszúrnám-e egy vaktesztnél, hogy háromhengeres, simán lehet, hogy nem. A motortartó bakot érdemes is nézni, ahogy alapjáraton fickándozik a háromhengeres a lágy gumiban, de a fém rész már semmi rezgést nem vesz fel. Menet közben is olyan csendes, hogy a belvárosi forgalomban egyáltalán nem hallottam. Az benne a vicces, hogy ha nem kínozzuk, semmi, ha meg odalépünk neki, lesz egy kis reszelős gurgulázása, plusz egy hosszú sssssshhhhh!
2750-es fordulattól adja le a 160 newtonméteres csúcsnyomatékát, szóval amolyan szívó 1,5-1,6 imitáció, csak nem függ a teljesítmény a fordulattól, mint egy szívómotorban. 2500 fölött már csak az van, hogy a padlógáztól számított 0,3-0,5 másodperc múlva elkezd menni, bármennyit forog is a főtengely. A turbó miatt lassan ejti a fordulatot, szóval nem ebben az autóban fogjuk ördöngös módon gázzal odafestegetni a fordulatszámmérő mutatóját a megfelelő helyre. Ugyanakkor ha mondjuk tapossuk neki, de egy kanyarban belefékezünk, simán lehet, hogy marad még turbónyomás a ládafiában, ha visszalépünk neki, szóval lehet vele gyorsan menni.
A futóműve nem tetszik. Nem rossz, de mintha nem szeretne engem, úgyhogy én se szeretem őt. Majdnem rámondtam, hogy kényelmetlen, de nem kényelmetlen, csak valahogy a rugózás lehetne egy kicsit lágyabb, a csillapítás meg határozottabb. Így is kimozogja az úthibákat, csak lehetne sokkal kellemesebb is. A kormányzás meg olyan, hogy ha egyszer szobrot állítanak az érzéketlen villanyszervónak, hát ez pózoljon a műteremben. Arra megy, amerre akarjuk, és a tapadáshatárig sem jutottam el, mert már elég volt a tempó. Kicsi a sajtát tömeg, ezzel a motorral 1065 kiló, és vezetési élmény szempontjából ideálisak lehetnek ezek a 16-os, kamu-alu felnik, mert biztos könnyebbek, mint a feláras alu garnitúra.
A fék és a váltó viszont nagyon jók. A váltó tulajdonképpen jó helyen vagy így, megemelve, főleg ha meredekre állítjuk a támlát és sportosabb testhelyzetben vezetünk. Pontos, rövid utakon jár, és mintha sokkal visszább vették volna benne azt a jellegzetesen cliós, kelletlen kopogósságot, ami még az amúgy kiváló Clio 2 Sportban volt. A 6. fokozat se nagyon hiányzik, mert a motor elég rugalmas. Ha csak közlekednénk, 1500 és 2500-as fordulatszám között kényelmesen eltötymörgünk, ha meg száguldoznánk, 3000-6000 között lesz jó, ami egy turbómotortól nagyon szép tartomány. Hibrid majd jövőre, addig is érjük be a 83 lovas 1,5 dízellel, , a 130 lovas 1,3 benzines turbóval, vagy a literes háromhengeressel 75 vagy 100 lóval (@5000).
A Zen felszereltség 4,2 millióról indul, van benne aranyfokozatú bullshit-érdemérmes impulzív első és hátsó elektromos ablak, az Easy link digitálrádiós multimédia a Clio jobbik hifijével, 16-os kerekekkel. Navi még plusz 250, a tolatóradar 200 (lenne, a tesztautóban nem volt). Ülés- és kormányfűtés csak feljebb, az Intens-hez rendelhető.
