Szeretném azt hinni, hogy az autóvásárlás racionális döntés, de ha így lenne, az autóipar jó kétharmadát be lehetne szántani. Mert észérvekkel nézve a népesség igényeinek legnagyobb része lefedhető mondjuk öt autóval. Vannak persze, akik a matek és a szükségletek alapján választanak, nekik évek óta biztos menedék a Dacia Logan. De akkor miért van pimpelt Logan?
Hiszen a Techroad egy dizájncsomag, ami limitáltan elérhető, és csak a legmagasabb, Stepway felszereltséghez. Ez azt jelenti, hogy az 1,5-ös dízel, minden jóval felszerelt Loganunk 4,14 milliós árára még rárakódik 150 ezer forint, cserébe szebb kárpit, néhány Techroad felirat, néhány színes díszítőelem, és dögös ál-felni jár hozzá. Hogy sok-e 150 ezer forint? Az attól függ, honnan nézzük: egy BMW 320d-be ennyiért csak ülésfűtést kapunk, ami 13,5 milliós alapárhoz viszonyítva láthatatlan. Ellenben egy kiemelkedő ár/érték aránya miatt megvásárolt autóra egyszerűen nem éri meg ennyit kiadni pár díszítőelemért.
Eddig a racionális hozzáállás, de nyilvánvaló, hogy az autóvásárlás érzelmi döntés, viszont én továbbra sem vennék meg egy Kiszel Tünde naptárat, csak mert kiszedték a szemöldökét. Pedig a Logan MCV tulajdonképpen bajnok, mármint ha a légköbméter/forint alapon nézzük, akkor legfeljebb a használtpiacon van ellenfele. Alapból 573 literes a csomagtér, de 1518 literig bővíthető ülésdöntéssel, és ugyan marad benne egy lépcső, de ez még túlélhető. A bringám pedálja például tök jól megakadt benne, így nagyobb fékezéseknél sem csúszott előre.
A tesztelt autó a falu bikája, a legerősebb, 95 lovas, 1,5-ös dCi volt. Csak mert nem háromjegyű a teljesítményadat, nem kell lenézni, az autó súlya 1100 kiló alatt van, így elég durván lép. Egyet nem szabad, beengedni 1500 alá a fordulatot, különben a 220 newtonméterrel mindent megold épeszű keretek között, cserébe nem kér enni. Nagyon nem. Németországba mentem ki vele, közel 800 kilométert, 4,6 literes fogyasztással. Ha ez országúton netán 6 literre kúszik fel – de vélhetően nem teszi –, akkor is tök jó.
A gázolajpárás utazás viszont eléggé fájt, legalábbis két óra után nem tudtam úgy ülni, hogy ne fájjon, pedig nem vagyok finnyás. Nem tudom, hogy az ülőlap hossza, a párnázás, vagy a szögek nem adták ki, de nagyon vártam a kiszállást. Kár, mert ezzel a motorral tényleg megvan a közel 1000 kilométeres hatótáv, sokat számít, hogy nem egy SUV légellenállásával küzd a motor. És igazából a hatodik fokozat sem hiányzik, autópályán a motor csak 2500-at forog. Persze, a Dusterhez kérhető hatos váltó, tehát simán lehetne a Loganban is, de a Dusterben inkább a szegény ember felezője az egyes, nem az autobahn bomber a hatos. Ha már fokozatok és fordulatok: harmadikban 1500-az 50, ami pont tökéletes városban.
Egy gurulós fotelben írom ezt a tesztet, és nagyjából ezzel több kedvem lenne csapatni, mint a Logannel. Erre kisebb részt az autó karaktere, nagyobb részt pedig a futóműve játszik rá: ez egy Stepway kivitel, talán a legkönnyebb úgy behatárolni, hogy ez az Logan Allroad Quattro, csak nincs összkerékhajtása. A nagyobb, 16-os kerékkel, és a futómű emelésével sikerült elérni, hogy 5 centivel magasabban van a Stepway alja, mint a sima Loganké, ez pedig rengeteg.
Ha csak a terepszögeket nézzük, így már egy szakajtónyi hobbiterepjárót lelép, és rengeteg akadályt pedig át. Szerintem nincs olyan padka, amit ne mászna meg, a Demszky-labdákat rendesen kívánja, és bár nem mentem ki vele terepezni, a hasmagassága miatt elhiszem, hogy aki nem hobbiból offroadozik, azt kiszolgálja. Baj csak akkor lehet, ha a tapadás fogy el, mert bár van emelés, van körbeműanyagozott kaszni, de összkerékhajtás nincs, akinek ilyen ambíciói vannak, annak érdemes inkább a Dustert becélozni.
A magas futómű eltagadhatatlan előnye a kátyúk egykedvű átlibbenése, de a fizika könyörtelenül működik, a magasra rakott súlypont miatt a Logan MCV billeg, mindehhez jár egy könnyű kormány is. Nem mintha baj lenne ezzel, nem kell minden autónak Lotusnak lennie, csak a Logan az átlagnál rosszabbul viseli a heveskedést. Nem csapatós, na.
2005 körül sokat ültem Renault-ban, a Loganban jó pár alkatrész visszaköszön abból az időszakból. A váltókar, a kormány mögötti rádiószabályzó, a tükörállító joystick legalább 15 éve a konszernnel van, nyilván így könnyebb megfogni a pénzt. Viszont az archaikus alkatrészek mellett legalább még egy USB kapuval gondolhattak volna a jelenre, mert abból csak egy van, a fejegységen, igazán elfért volna még egy, mondjuk a váltókar környékén. A középső kijelző is egész jól működik, igaz, ha pendrive-ról, vagy telefonról játszunk zenét, hajlamos összeakadni léptetésnél, és jobb esetben csak képernyő merevedik ki, rosszabb esetben nem szól. Van viszont telefontükrözés, amiről a telefonom miatt nem tudok nyilatkozni: valami szoftveres para miatt ugyanúgy nem csatlakozik az A8-as Audira, mint a Loganre, tehát nem vádolható sznobizmussal. Azt viszont nem értem, miért a középkonzolon van a tempomat/limiter kapcsolója, ha sebességszabályzó és más gombok a kormányra kerültek. Megszokható, csak ergonómiai szempontokból indokolatlan.
A négymillió feletti vételár és a Dacia egy mondatban sokak számára érthetetlen, hiszen a Logan MCV árából már tényleg minden van a használt piacon. Nem hibáztatnék senkit, hogy ezt a pénzt mondjuk egy pár éves Golf/Corolla/Ceed kombira költené, de azok nem lesznek új autók. Márpedig az új autó egy olyasfajta biztonságot jelent, amit a fentiek nem adnak meg: ezt kifizettük, ennyibe került, nincsenek váratlan költségek, ha beütne valami gebasz, akkor ott a 3 év, vagy 100 ezer kilométer garancia, és ez azért nem rossz érzés.
Én a Techroadot nem venném meg, a dekorációk számomra nem érnek 150 ezer forintot. Ha mindenképp dízel kéne, akkor a 3,97 milliós Arctic kivitelt kell választani, ennél alacsonyabb felszereltségekhez csak benzinmotor jár, igaz, ez nem a terepes változat. Ellenben, ha mindenképp kell az emelt, körbeműanyagozott Stepway, viszont el tudjuk engedni a dízelt, akkor 3,57 millióért már nagyon jó vétel a 90 lóerős turbós benzines Tce. Van még egy 75 lóerős szívómotor is, de ha a Logan MCV-t a pakolhatósága miatt vesszük, és nem csak tollpárnát tennénk bele, ezt jobb elfelejteni.
Mert persze, nem néz ki kívánatosan, a belsejébe is nehéz beleszeretni, vannak csendesebb autók, gyorsabbak, lehetne ezt sorolni. Viszont ez a Dacia nem az a Dacia, amit 2004-ben megismertünk, nem az olcsóságot az ember arcába (és orrába) dörgölő gyösz, hanem egy autó. Nem izgalmas, de korrekt, végtelenül praktikus, kifejezetten takarékos, és ha valaki racionálisan keres, mert egységnyi pénzért a legtöbb autót akarja, az itt találja meg a számítását. Tudják, mint a Batmanben: nem az a hős, akit érdemlünk, hanem akire szükségünk van.
