Használtteszt: Opel Meriva 1,4 Turbo – 2014.

Az autógyártók nem hülyék. Olyan modelleket gyártanak, amilyenre igény van, márpedig most crossoverre és SUV-ra van. Ez a trend persze korántsem minden szempontból örvendetes, a felfújt behemótok böszme nagy homlokfelületükkel és súlyos testükkel nemigen szolgálják a bolygó védelmét. Ráadásul kiszorítanak más, esetleg észszerűbb és praktikusabb variánsokat. A folyamat nem róható fel pusztán a gyártóknak, hiszen – mint már írtam – ők nem hülyék, azt csinálják, amit a piac elvár tőlük.

Így vérzett el nemrég az Opel Meriva is, amelyet a németek kínálatában az immár PSA-alapokon nyugvó, és majdnem minden ízében hitványabb Crossland X váltott. Az a crossover, amelynek talán a legnagyobb öntökönlövése, hogy egy ideig párhuzamosan futott a méretben nagyon hasonló Mokka X-szel. Túl könnyű volt ugyanis összehasonlítani a kettőt, gyorsan kidomborodott a különbség a Mokka javára.

De most vissza a Merivához. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól egy második generációs, 2014-es gyártású, vagyis fészliftes példányt kértünk el. Míg elődje még a Corsa C-vel közös alapokra épült, bár nagyobbra nőtt annál, addig a Meriva B teljesen szakított a kisautós platformmal. Tovább növekedett, hosszában huszonöt centit, széltében bő tízet, de a tengelytáv csak minimálisat nyúlt. Ezek már teljesen kompaktautós méretek, viszont a jó 1,3 tonnás tömeg elég masszívnak számít. Ez amúgy sem az a korszaka volt az Opelnek, amikor pillekönnyű kocsikat készítettek, elég csak a kortárs Astra J-re gondolni.

Ami az ábrázatát illeti, a Meriva az akkori Astra és Insignia stílusjegyeit kapta, és egyterűhöz képest egészen pofásra sikerült. Szokatlannak leginkább az oldalablakok vonalvezetésének törése mondható. Meg persze az, hogy az első és hátsó ajtó kilincsei meglehetősen közel kerültek egymáshoz, nem véletlenül: szekrényszerűen két oldalra nyílnak, az első előre, a hátsó pedig hátra a B-oszloptól. Ráadásul mindkettő közelíti a derékszöget, így 84 foknyira kitárulva könnyű a beszállás, a hátsó sorba való bekászálódást az oszlopokra rögzített kapaszkodók is segítik.

Ha beültünk, jó nagyot kell nyújtózni a behúzóért, itt jön ki a nagyra nyíló ajtók leheletnyi hátránya. Hátul egy hasznos óvintézkedést is bevetettek a németek. Mivel a hátrafelé nyíló ajtókba könnyen belekaphatna a menetszél, ha útközben véletlenül rányitnak a gyerekek, azokat négy kilométer per óra fölött automatikusan reteszeli a kocsi.

A 101 ezer kilométert futott tesztautó beltere egészen újszerű. A vezetőülés bal szélén enyhe dörzsölődés látszik, de a tömés még teljesen ép, a keménysége megfelelő, de sok oldaltartást nem remélhetünk tőle. A kezelőszervek feszesen működnek, a kormányon egy gondolatnyi fényesedés mutatkozik csak.

Opel Meriva B 1,4 Turbo forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	66 950 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	25 025 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	37 956 Ft
Gépjárműadó (éves)	30 900 Ft

A belső dizájnerek érezhetően törekedtek a praktikumra, ezt mutatja a műszeregység fölé afféle napellenzőként belógó műanyag, valamint a sok tárolórekesz is. Az ajtóborításnak két zsebe van, bár egyik sem túl nagy, a formájuk sem szerencsés. A középső kartámasz sínen csúsztatható előre-hátra, így bele és alá is pakolhatunk.

A legügyesebb része a Merivának viszont kétségkívül a hátsó üléssor. Nem egy hosszú padot találunk itt, hanem három különálló széket, amelyek közül a két szélső külön-külön mozgatható, bizonyos keretek közt akár oldalirányban is. A csomagtartó alapból ugyan nem nagy, picivel 400 liter alatt van, de síkba döntött hátsó ülésekkel majdnem kereken másfél köbmétert kapunk.

Annak, hogy alaphelyzetben nincs hatalmas csomagtartónk, egy másik fronton előnye is mutatkozik. A hátsó sorban kényelmesen el lehet férni, 180 centi körüli magassággal is bőven marad lábterünk egy hasonló termetű sofőr mögött. Gyerekülésből kettőt tehetünk ide, a két szélső ülésen isofixszel rögzíthetjük. A tesztautóban az Opel 1,4-es turbómotorjának 140 lóerős, Euro 6-os változata volt. Ez csak szoftverében tér el a korábban használt 120 lovastól. Az 1,3 tonnás testet könnyen mozgatja, nem erőlködik vele, nagyjából kétezres-kétezer-ötszázas fordulattól kezd el tisztességesen menni.

Nem ez lesz az illusztráció a dinamika szó mellett az Értelemző kéziszótárban, de tejesen használható. Reálisan 7-8 liter közötti átlagfogyasztással számolhatunk. Ez volt egyébként a csúcs a Meriva B benzinesei közül, a már említett gyengébb turbósból volt LPG-s kettős üzemű, a belépőszintet a szintén 1,4-es szívómotor jelentette száz lóerővel. Az ugyan egyszerűbb felépítésű, de gyengécske a súlyos kasznihoz. Dízelből 1,3-as, 1,6-os és 1,7-es CDTI-t lehetett választani 95 és 136 lóerő közötti teljesítményszintekkel.

Valamiért ebben az autóban a kuplung keményebb volt az átlagosnál, de nem csúszik, nem érezni, hogy túl magasan fogna, és ki is emel rendesen. A hatsebességes váltó szépen, könnyedén kapcsol, noha kissé hosszú utakon jár. Városi 50 km/h-s tempónál inkább a négyes fokozatot kedveli. Kanyargós szakaszon enyhén billegős a Meriva futóműve, sportosabb stílusú kigyorsításoknál érződik némi hajtási befolyás, de persze egy családi egyterű nem pont erre való. A fék ellenben kifejezetten harapós, érzésre ennél jóval nagyobb teljesítményhez is elegendő lenne, de ne feledjük, 1,3 tonnát kell megállítania.

Bár a második generációs Meriva nem nevezhető ritkaságnak, Népítélet kevés született róla. Ezek alapján 7,2-es az átlaga, ami jónak számít. Az 1,4-es turbómotor ebben az időszakban a Volkswagen-féle TSI-kkel ellentétben nem közvetlen-, hanem szívócső-befecskendezéses, így a kokszosodás sem annyira sújtja. Mégis feltűnnek rémtörténetek, sok német és holland fórumon olvasni, de magyar tulajdonosoktól is hallani motor- és váltóhibákról. A motort könnyedén kinyírhatja a sérült csöveken – vagy a vízpumpánál – elfolyó hűtőfolyadék miatti túlmelegedés. Vannak, akik pár tízezer kilométer után teljesítménycsökkenést észleltek, a diagnosztika kompresszióvesztést mutatott, elő-előfordul a gyűrűtörés. Érzékeny a motorolaj minőségére is, figyelni kell a megfelelő GM-jóváhagyást. Érdemes azt is észben tartani, hogy nemcsak a dízelekben, hanem a turbós benzinesekben is ott a kettős tömegű lendkerék.

A motoron kívül még néhány jellemző hibát meg kell említeni. Visszahívás volt például a 2014. június 10. és július 3. közt gyártott autóknál, mert az utasoldali légzsák felfúvódáskor forró gázt bocsáthatott ki. 2015-ben gyártott példányokat a hátsó biztonsági övek csatjának váratlan kinyílása miatt rendeltek vissza. Egyes évjáratoknál az első övfeszítők rögzítése fáradhatott el, ha tartósan egy adott pozícióban használták az ülést.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	22 423 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	16 779 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	40 511 Ft	Gabriel-TRW
Vezérműlánckészlet	64 889 Ft	Contitech
Kuplungkészlet	120 738 Ft	Sachs
Kettős tömegű lendkerék	233 068 Ft	Luk
Olajszűrő (db)	3 474 Ft	Bosch
Levegőszűrő (db)	4 994 Ft	Alco
Pollenszűrő (db)	4 398 Ft	Fram
Motorolaj (4 liter)	12 989 Ft	Opel (5W-30)

Második generációs Opel Merivából jelenleg mintegy százötvenet kínálnak eladásra Magyarországon, nagyjából másfél millió forinttól. Fészliftesből csupán huszonötöt hoz a kereső, 2,2 millió forintról indulva. A hatéves, százezret futott tesztautó 2,7 millió forintba kerül friss vizsgával, összes gyári kulcsával. Hasonló korú egyterűt keresve két és féltől hárommillióig találunk még Renault Scénicet, Citroën C4 Picassót, Toyota Versót, Kia Carenst, Opel Zafirát, Ford C-Maxot vagy éppen Volkswagen Tourant és Seat Alhambrát is. Tehát igényektől függően akár nagyobb is beleférhet, de sokaknak bőven elég a városban is jól használható méretű Meriva. Egy jól karbantartott példánnyal nem járunk rosszul.

A tesztben szereplő Opel Merivát a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk Hasonló autókat itt böngészhetsz.