Az új Honda Jazzen feltűnően látszik, hogy igyekezték szerethetőbbé, egyben jobbá tenni. Hibrid hajtásláncot pakoltak bele az utastér térfogatának jelentős csökkentése nélkül, emellett a felhasználók panaszait is figyelembe vették egyes funkciók újragondolásakor. Kétségkívül jobb lett, mint elődje, de a nagy csiszolgatások közben eljutottak odáig, hogy az alapmodell indulóára 7 millió forint.
A Honda elektrifikáló hadjáratának középtávú célja, hogy 2022-ig hat részben-, vagy teljesen elektromos autót dobjanak piacra. A terv első lépcsője a teljesen elektromos, egyben végtelenül aranyos Honda E volt, a második pedig a részben elektromos, egy fokkal kevésbé cuki Jazz.
A negyedik generációs modell dizájnján sokat nem változtattak, megjelenésében ugyanaz a zsugorított egyterű, ami eddig is volt. Kisebb változtatások azért történtek, a 2013-as verzióhoz képest vékonyabb lett az A-oszlop - erre a látótér növelése és holttér csökkentése miatt volt szükség -, 1,6 centivel hosszabb is lett az autó, most 4,044 méter. Utóbbi csak a sima Jazzre vonatkozik, a Crosstar modell még nagyobb lett, az már 4 méter 9 centi hosszú. A Crosstarnál egyébként nem csak a hossz, hanem a tengelytávtól a magasságon át a kerékátmérőig minden kicsit nagyobb lett, mint a sima Jazznél. Persze az (maximum) 5-6 centis különbségeket azért fenntartással kell kezelni, sok nem észlelhető belőle.
Az viszont elsőre is feltűnő, hogy a Crosstar modellnek más a hűtőrácsa, és gyárilag integrált tetősín jár hozzá, a bemutatón az is tisztán látszott, hogy ballonosabb gumik vannak alatta. A méretektől eltekintve az utastérben még annyi a különbség a többi modellhez képest, hogy vízálló kárpitot kaptak az ülések.
A Jazz egyik előnye eddig is az volt, hogy bár generációról generációra kicsit nagyobb, négyméteres hossza ellenére rendkívül tágas. Egészen meglepő, hogy az utastérben mennyivel több hely van belülről, mint gondolnánk. Ezt az előnyét viszont nem akarták elveszíteni, pont ezért jelentett különösen nagy kihívást a Hondának az akkumulátor elhelyezése. A hátsó ülések alá nem akarták rakni, mert az a Magic Seat funkció - tudják, amikor a hátsó üléseket fel lehet hajtani - végét jelentett volna. És csökkent volna az utastér mérete, az üzemanyagtank már így is az első ülések alatt foglal helyet. Így a csomagtér alá került az akksi, ennek megfelelően ott kisebb is lett a hely: az eddigi 354 liter helyett 304 literre, ez a Crosstarnál 298 liter.
Az ülések nagyon kényelmesek, ez a vastagabb párnázásnak köszönhető, ami az átalakított vázra került. A műszerfal még inkább síkokkal határolt, mint elődje, kicsit át is rendezték. Azt a jó szokását azonban megtartották a Jazznek, hogy az érintőképernyős panel nem lóg ki a műszerfalból, és már a megújult infotainment rendszer fut rajta. Sőt, a felhasználók kérésére visszahozták a tekerős hangerőszabályzót - remélhetőleg végleg kukába dobták az érintőképernyős, tologatós megoldást. Ez, illetve a korábbi Jazzek kijelzőjén stabil helyet foglaló funkciók - home, back - dedikált nyomógombokat kaptak az érintőképernyős felületen belül. Az Apple CarPlay funkció is jól működött, ráadásul vezeték nélkül.
Baromi jól néz ki a világos elemekkel feldobott, kétküllős kormánykerék - ugyanez már a Honda E-ben is megjelent. A jobb oldalon található gombokkal lehet állítani a vezetést segítő rendszerek egy részét, amit meg nem, arra ott vannak a kormány bal oldala mögött lévő gombok, vagy természetesen az autó menüje. Sok minden nem derült ki a városon belüli egy-másfél órás tesztvezetésen, de azt biztos, hogy a táblafelismerő rendszer remekül működik. Mondjuk az is biztos, hogy nagyon idegesítő a figyelmeztető csipogás, ha többel mész, mint kéne.
Ezeket, és a további vezetéstámogató rendszereket (például automata vészfékező-, holttérfigyelő rendszer, adaptív tempomat, sávtartó) egy széles látókörű kamera segíti, ami minden felszereltségi szinthez jár, és a korábbi kamerás-radaros duót váltotta fel.
A hibrid hajtáslánc 1,5 literes benzinmotorból, és két villanymotorból áll. Ezek együtt 109 lóerő, és 253 Nm nyomaték leadására képesek, ami érezhető is, az erőteljes villanymotornak hála az elindulások, kigyorsítások elég dinamikusak. Kevésbé fontos ugyan, de a százas sprintet 9,4 alatt teljesíti a Jazz, végsebességét pedig 175 km/órára limitálták - a Crosstar modell itt is kivételt képez, 9,9 alatt van százon és 173 km/óra a végsebessége. Az 1,5 literes motoron és hibrid hajtáson túl automata e-CVT váltó is jár az autóhoz, ami állítólag kisebb helyigényű, mint a klasszikus váltók, finoman is működik. Utóbbi biztosan igaz.
Az e:HEV hibrid hajtásláncnak köszönhetően a Jazz több üzemmód közül képes választani: van tisztán benzines, hibrid, és tisztán elektromos hajtás. Mi ezt nem tudjuk szabályozni, - a maximum amit tehetünk az, hogy bekapcsoljuk az ECON módot, amivel valamennyit takarékoskodhatunk egyes funkciók korlátozása árán - az autó kapcsolgat közöttük, de ezt a beharangozottakhoz hűen teszi, azaz észrevehetetlenül. Illetve a fogyasztáson azért észrevehető lesz.
A WLTP értékek szerint a Jazz kombinált fogyasztása 4,5 liter körül van, a Crosstar esetében ez 4,8 liter. Valószínűleg a valós fogyasztás kicsit több, de ha fel is kúszik 5-5,5 liter környékére, az még mindig nagyon vonzó.
Az árak viszont már kevésbé vonzók. A legolcsóbban kapható Jazz is 6 999 000 forintba kerül, és ez még csak az alapmodell, bármilyen extra nélkül. Aki Crosstarra vágyik, annak még jobban a zsebébe kell nyúlni, ugyanis 8,5 millió forinttól indul, és ez még mindig nem a csúcsmodell: az a kéttónusú Crosstar, aminek 8,8 millió forint körül van az alapára.
A bemutatóval egybekötött tesztvezetésen a Crosstart volt lehetőségem próbálni, de valószínűleg a legalapabb Comfort felszereltségű Jazzel is ugyanolyan élményeim lennének, mint a csúcsmodellel. Az a közel kétmillió forint, amivel többe kerül, nekem nem érne annyit, hogy a kicsivel agresszívabb megjelenésű, vízálló kárpittal felruházott Crosstar mellett döntsek. A sima is pont ugyanazokat tudja, pont ugyanolyan jól, sőt, papíron alacsonyabb fogyasztással és intenzívebb gyorsulással.
