Ilyen áron is kell a nagyobb hatótáv?
Nissan Leaf e+ Tekna 62 kWh
A Leaf csúcsváltozata, az e+ 62 kWh-s akkujával már nem arról szól, hogy melyik felszereltséggel, milyen extrák nélkül, és mekkora kedvezménnyel fér be a 11 milliós támogatási értékhatárba, mert ennél jóval többe kerül. Cserébe teljes értékű autónak tekinthető, kár, hogy ezt más márkák is tudják, jóval olcsóbban.
A Leaf komoly nyomot hagyott a villanyautók között az elmúlt tíz évben. 2010-es piacra dobása után elnyerte az Év Autója díjat, ami nemcsak azért figyelemre méltó, mert a díj történelmében a Leaf volt az első kizárólag villany hajtotta győztes, hanem mert akkoriban még inkább ördögtől való furcsaságnak számított az elektromos autó. Viszonyítási alapként a ma úttörőnek és irányadónak számító Tesla akkor még csak igyekezte magát felhelyezni a térképre a Roadsterrel, több-kevesebb sikerrel.
2010-hez képest 2020 már egy másik világ; lassan minden gyártónak van elektromos modellje, a növekvő akkukapacitás miatt többnyire élhető hatótávval. A Tesla mára eljutott odáig, hogy övék jelenleg az első és a harmadik legnagyobb példányszámban eladott villanyautó, a Model 3 és a Model S. A japán márkával nem fordult ekkorát a világ, de stabilan hozzák azt, amit anno megalapoztak: a Teslák közé a Leaf furakodott be a dobogó második fokára. Ha egészen pontosak akarunk lenni, akkor inkább a Teslák furakodtak, a Leaf rég ott van.
Persze a Leaf sem ugyanaz már, átesett generációváltáson, és a legfontosabb paraméterében, az akkukapacitásban is nagyokat lépett. Az első generációt 24 és 30 kWh-s akkuval szerelték, a mostaniba már alapból 40 kWh-s jár, de tesztautónk, a tavaly piacra dobott Leaf e+ már 62 kWh kapacitású. Ez még barátok között is közel 2,6-szoros növekedés, amire nem lehet legyinteni.
Az első generációhoz hasonlóan a másodiknál is komoly kihívás megállapítani egy Leafről, hogy a sima vagy az e+ verzió, mivel az első és hátsó kék díszelemeken túl semmi nem utal erre, márpedig az egyszerűség kedvéért ezek a sima Leafhez is kérhetők, felárért. Csekély mértékben ugyan változtak a méretek a nagyobb akksi miatt, fél centivel magasabb a kocsi, de két centivel csökkent a hasmagassága, így 0,28-ról 0,29-re romlott a légellenállási együttható, de nincs ember a Földön, aki ezeket magától észrevegye. A nagyobb akkumulátor viszont nem vesz el helyet sem az utastérből, sem a 420 literes csomagtérből, így összességében családi autónak is teljesen élhető választás a Leaf, hisz a 2,7 méteres tengelytáv relatív sok helyet ad a hátul ülőknek.
A Tekna felszereltéghez járó Bose mélynyomó viszont pár literrel csökkenti a csomagteret és nehezíti a tetriszezést, amivel több rosszat tesz, mint amennyit a hangzáson javít, és azt is érdemes felvésni, hogy a hátsó sor inkább kétszemélyes a magas kardánalagút miatt. Hátul ülni mégis kellemes, sőt, valahogy sokkal puhábbnak érződtek az ülések, talán a magasabb bak és vastagabb párnázás miatt. Bónuszként ráadásul ülésfűtés is van hátul, amit elég fura módon, az anyósülés támlájába épített billenőkapcsolóval lehet üzemelni.
A vezető környezete olyan szempontból fura, hogy a villanyautóknál megszokott képernyő-buzéria itt nincs jelen. A nyolc colos, nem túl jó minőségű, gagyi menüvel kezelhető érintőképernyő nem nagy durranás, csak az Apple CarPlay és Android Auto menti meg, sőt, a rengeteg gomb szinte analóg érzést ad. Ezt nem rónám fel hibának, hiszen a gombokkal nincs semmi baj, csak nem áll össze a fejemben, hogy a sorra megjelenő elektromos autók, a Corsa-e, a Peugeot e 208 és 2008, a Honda e, a Mazda MX-30, vagy a nemrég frissített Renault Zoe belseje is mennyivel modernebb ennél. Cserébe kisebb a hatótávjuk, némelyiket még a 40 kWh-s Leaf is maga mögé sorolja, nem véletlen, hogy a Nissan továbbra is kelendő.
A kezelőszervekhez hasonlóan a félig digitális műszerfal is kissé idejétmúlt, és elsőre fura volt a félgömb alakú irányváltó is. Ez utóbbit mégis baromira megszerettem könnyű kezelhetősége miatt, és azt nem lehet elvitatni az óracsoporttól, hogy alapvetően teljesen logikus a menüje, a töltést/töltöttséget ráadásul több alpontban is részletezi.
2020-ban enyhén szólva véleményes, hogy csak a vezetőülés ablaka automata, a többi nem. Még akkor is, ha az ID.3 erre rátesz egy lapáttal, és a komplett hátsó ablakemelő gombokat lespórolja, de egy 15 milliós autónál nem könnyű lenyelni ilyen látványos spórolást. Pláne úgy, hogy közben lehet telefonos applikáción keresztül állófűteni, töltöttséget felügyelni, dudálni, villogni, miegymás. Gyanítom a 2010-es bevezetéskor spórolták ki ezt az extrát, és azóta sem látták szükségesnek, csakúgy, mint az akkumulátorok hűtését sem. Ez túl hideg, vagy túl meleg időjárás esetén okozhat gondot, mert ha nem stimmel az akku hőmérséklete, akkor csak korlátozott teljesítménnyel tölthetünk, igaz, az október végi közepesen enyhe időjárás mellett nem tapasztaltam ilyet. Ellenben a Leaf e+ igazi előnye, a megnövekedett hatótáv annál jobban kijött!
Az applikáció tényleg hasznos
Ahogy Geri is említi, a Leaf tesztautónál végre kipróbálhattunk egy gyári telefonos applikációt. Ilyet ma már szinte minden márka kínál, ám a kézről kézre adott tesztautóknál általában gond a regisztráció, így legtöbbször csak tudjuk, hogy van. Itt azonban működött, tehát a fűtött szobából ellenőrizhettem, hogy áll a kanócra dugott autó töltése, de nem ez benne az igazán menő, hanem az, hogy távolról bekapcsolható a fűtés. Igen, évtizedek óta léteznek erre megoldások, állófűtéstől kezdve az igazán hideg vidékeken használt elektromos kiegészítő rendszerekig (ezért lóg ki kábel sok alaszkai és szibériai autó orrából), de az olyanokat sok pénzért kell akarni, ez meg csak mintegy mellékesen működik. És november elején már nagyon hálás voltam érte, pláne hogy nem kell előre programozni, elég mondjuk 10 perccel indulás előtt rányomni az applikációban a megfelelő gombra. Az ilyenek miatt is lesz nagyon könnyű megszokni az elektromos autózást.
A 385 kilométeres WLTP adatot nem lehetetlen elérni, valószínűleg még csak nem is kifejezetten nehéz. Nekem egy töltéssel 330 kilométert sikerült megtennem, ebben volt városban totyogás, autópályázás, de jelentős részt országutazás, 90 km/órás tempóval. A fogyasztás ehhez mérten nem volt kifejezetten jó, de rossz sem: 17,5-18 kWh között alakult százon.
Ez a 385 km, vagy vegyük a 330-at akár, az emberek nagy részének mindennapi használatra bőven elég. Sőt, ezzel már nyugodt szívvel, különösebb tervezés nélkül el lehet indulni középtávú utakra is, de a legfőbb előnye, hogy nem feltétlen kell minden este telitölteni, amit hosszabb távon az akkumulátor meghálál.
Ami a töltést illeti, otthon, 6,6 kW-os fali töltővel tizenegy és fél óra alatt telik meg az akku, ami soknak tűnhet az alapverzió hét órájához képest, de pontosan ennyivel nagyobb a kapacitása. A leggyorsabb alternatíva a villámtöltés, erre a katalógus nem ír adatot, én meg nem töltöttem ilyen oszlopon, de elvileg akár 100 kW teljesítményt is felvesz az e+.
Ami a katalógusban nem látszik, de hátrány
A Leafnek két tulajdonsága van, ami a konkurens villanyautókkal szemben komoly hátrány, de a katalógusból nem derül ki: az aktív akkumulátor temperálás hiánya és a CHadeMo csatlakozó. Ezek nem csak a nagyobb akkus e+-ra vonatkoznak, hanem általánosságban a Leafekre, így a leendő, esetleg Leaf irányába kacsingató villanyautó vásárlóknak nem árt tisztában lenni velük.
Hogy a Leafnek miért CHadeMo csatlakozója van, arra egyszerű a válasz: 2010-ben a japánok fejlesztették ki, és többek között a Nissannak köszönhetően terjedt el világszerte. Emiatt Japánban ma a kötelező szabvány a CHadeMo, viszont Európában a 2012-ben megjelenő CCS (Combined Charging System) csatlakozó a szabvány. Sőt, Magyarországon a töltőüzemeltetési engedély alapfeltétele, hogy a töltőoszlop fel legyen szerelve CCS csatlakozóval. Ebből logikusan az következik, hogy a jövőben mind nálunk, mind Európában egyre inkább a Combo 2 - CCS Type 2- csatlakozóval rendelkező töltőoszlopok fognak elterjedni. A Nissan viszont ennek ellenére is kitart a CHadeMo csatlakozó mellett európai forgalmazású autóiban, ami ha nem változik, a későbbiekben gond lehet.
A másik probléma az aktív akkumulátor temperálás hiánya. Ez azért különösen becsapós, mert a katalógusadat 385 kilométeres hatótávot ír, ami megfelelőnek bizonyulhat hosszabb, akár autópályás utakra is, viszont az aktív hőmenedzsment hiánya a gyakorlatban jelentősen megnehezíti ezt. Ugyanis ha egy hosszabb úton többször meg kell állni tölteni, akkor az akkumulátor a folyamatos igénybevétel miatt egyre melegebb lesz - ami ellen ugye a Leafben nem tesz semmi - így már az első töltésnél sem tud olyan gyorsan felvenni áramot, ahogy normál esetben, a többszöri töltéseknél pedig csak egyre lassabban tud. Így viszont nem lehet azt mondani, hogy hosszabb utakra ideális választás az e+, mivel a második-harmadik töltés már rengeteg időt igénybe vehet.
Nem csak a hatótávon, hanem a menetdinamikán is javítottak valamelyest, bár ez a kevésbé fontos szegmense a Leafnek. Mindenesetre a 217 lóerő és 340 Nm nyomaték nem jön rosszul az 1,7 tonna mozgatásához, mi több, nem nagyon érezni az autó súlyát. Alapvetően, mint a legtöbb villanyautónak, a Leafnek sem a száguldozás a terepe 154 km/órára limitált végsebességével, sokkal inkább a rövid, ülésbenyomós kigyorsítások és agilis besorolások terén villant, az azonnal érkező nyomaték miatt. Ráadásul a két tengely között, a padló alatt helyezkedik el az akkumulátor, így meglepően könnyedén és ügyesen kanyarodik, holott a kasztni felépítése semmi ilyesmit nem sugall. Észvesztő gyorsulásról ugyan nincs szó - 6,9 másodperc alatt van százon -, de egyáltalán nem lassú, az előzőkkel egybevéve pedig kifejezetten jó móka szerpentinezni vele, síri csöndben.
A tesztautó Tekna felszereltségéből adódóan fel volt szerelve minden jóval, köztük az összes vezetéssegítő rendszerrel, a sáv- és távolságtartó tempomattól kezdve a 360 fokos parkolókamerán át. Az egyetlen vezetéstámogató extra, ami nem fér bele a ProPilot csomagba, de a tesztautóban volt, az az intelligens parkolóasszisztens (+395 ezer, ennyiért beáll helyetted), de ez a kamerarendszer mellett szerintem felesleges. Ezen túl feláras még (+155 ezer) a fényezés, így a végső ár 16 140 000 forint.
Ez akárhogy vesszük, elképesztően sok. Igyekeztem olyan érvet találni az e+ mellett, ami a kiugróan magas ár ellenére is értelmet adna neki, de nagyon nehéz. Egyrészről ekkora akkuval már jóval olcsóbban lehet találni villanyautót, például a 64 kWh-s Hyundai Kona és testvére, a Kia e-Niro 13 millióról indulnak, és még modernebbek is. A Leaf legolcsóbb 62 kWh-s változata pedig kedvezmény és bármilyen támogatás nélkül 15,19 millió. Ha meg nem alulról, hanem felülről szemléljük a 15-16 milliót, akkor már Tesla Model 3 sincs veszélyesen messze, 18,5 millió forintért lehet konfigurálni a Teslounge.hu-n.
Ellenben ha nem égetően szükséges a WLTP szerinti plusz 115 kilométer hatótáv, akkor normál, 40 kWh-s Leaf tökéletes választás lehet. Egyrészt alapfelszereltségben kedvezménnyel és támogatással együtt 8,19 millióért el lehet vinni, másrészt ami jó a Leafben, az alapfelszereltségben is megvan. El tud menni tisztességes mennyiségű kilométert, van benne takarékos Eco mód, a mindennapi használatot jelentősen könnyítő e-Pedal, ami eleinte bólogatós, de megszokás után az egyik legjobb funkció az autóban, és az elvárható vezetéssegítőket is tartalmazza.
Még mindig szerethető, de már szürkült
Ebben az elérhető/ésszerű/középpolgári villanyautós mezőnyben, aminek kisebb vagy nagyobb túlzásokkal a Leaf is a tagja, két év egy hiperugrás. Amikor 2018 nyarán nálam volt az akkor még új második generáció, nehezen láttam túl a misztikumán. Mert a nagybetűs villanyautó nem a Tesla, és még annyira nem az ID3. A Leaf körül elfújhatatlan ködként ott van a nagy úttörők méltósága, ő a nagyüzemi villanyautózás Henry Fordja és Toyota Priusa, és nincs az a mennyiségű eladott Model 3, ami feledtetné: lehet, hogy Musk tette menővé az elektromos autót, de a Nissan hitette el a világgal, hogy lehet ezt tömeggyártani.
Féltem újra beleülni két év után, mert tele lett támpontokkal a mezőny. Ott vannak a koreaiak, akik épp azokon a területeken húzták felfelé a műfajt, ahol volt hova: nagyobb hatótáv, jobb ár, kevesebb különcség. De felébredt a Volkswagen is, és úgy általában Európa. A Leaf már egyértelműen nem diktálja a tempót a lakossági villanyautózásban, de amit meg lehet állapítani a két év alatt begyűjtött konás, zoés, teslás, e-nirós, e-2008-as... kilométerek után, hogy nem lemaradt az újaktól, inkább csak megszürkült mellettük, és nem tud semmit nagyon, amivel magán tarthatná a figyelmet. Ezzel a 62 kWh-s akkucsomaggal hatótávban az elejében van. Tágasságérzetben még mindig nagyon jó, azaz maradnak a szubjektív szempontok. Leginkább a kárára, mert annyi visszafogott villanyos utastér után már nehéz megbocsátani azt a bütyköt, mint fokozatválasztót. Kretívkodtak volna a menüben, mert az továbbra sem kényezteti a kütyübuzikat, és hát a hátbavágás is relatív skálázható, és ma már ez a hátbavágó villanyos nyomaték sem tűnik annyira hátbavágónak, mint tűnt tucatnyi középkategóriás villanyautóval korábban.
Az e+ változat mellett ennyiért tehát nehéz érvet találni, és egy modernebb utasteret, illetve akkumulátor temperálást mai mércével mindenképp elbírna. Ezeket várhatóan tudja majd a 2021-ben érkező Ariya, a kérdés csupán az, hogy mi lesz úgy a nagyobb Leaffel.
