A plug-in A6-ból ki lehet hozni a tisztes fogyasztást és a nem annyira rossz elektromos hatótávot. Ki lehet... csak nehéz, ha közben ennyire megy.
Ahogy a legtöbb gyártó, az Audi is arra a sorsra jutott, hogy már nem dob piacra tisztán benzines vagy dízel autót. Ez egyrészt azt jelenti, hogy minden modelljük legalább mild hibrid rendszerrel kiegészülve érkezik, másrészt pedig egyre szaporodik plug-in modellkínálatuk is: az A6 és A8 már rendelhető, de lesz még A7, erősebb A3, és a hobbiterepjárókból is úton vannak a tölthető verziók. Természetesen mind zöld rendszámmal.
A zöld rendszám azonban kényes téma a plug-inek körében, a prémium plug-ineknél pedig hatványozottan az. Egyszerűen nehéz megmagyarázni, hogy egy huszonmilliós - esetenként még több - 2 tonnás limuzin, vagy egy 2,5 tonnás SUV miért lenne jogosult az ingyenes parkolásra és egyéb kedvezményekre. Plusz arról sem szabad megfeledkezni, hogy az ilyen autók tulajdonosai nem feltétlen töltik szorgalmasan az akkut, hisz nem szorulnak rá anyagilag. Ezek miatt nem tudtam előítéletektől mentesen beszállni a plug-in A6-ba, de utólag kiderült, kár volt: az utolsó csavarig fantasztikusan jó.
Nehéz lenne azt mondani, hogy nem hivalkodó, hisz egy 4,94 méteres, sportos és elegáns Audiról van szó, amin világít a zöld rendszám, és biztos, ami biztos még tele is van matricázva - bár az A3-as tesztautóhoz nem ér fel ezen téren. Mindezek ellenére úgy gondolom, az A6 az egyik legautószerűbb Audi az A4-en túl, és a nagy Audik közül talán ez a legkevésbé feltűnő, ha lehet ilyet mondani. A méretekből fakadóan a 360 fokos kamera viszont égetően hiányzott, annak ellenére, hogy a szenzorok elől és hátul is csipogtak.
A plug-in verzió miatt bizonyos extrákat tartalmaz az alapár, például S-line optikai csomagot, melynek részeként méhsejt mintájú kamu beömlőket kapott az autó a nem túl meggyőző diffúzorral egyetemben, illetve a króm betétek matt fekete színt öltöttek. Főként utóbbi dob nagyot a megjelenésen, viszont az is igaz, hogy az alapár 24,8 millió forint, tehát pár más színű műanyag elem igazán beleférhet.
Az utastér ellenben minden fillért megér, és pont olyan, amit elvárunk egy prémiumtól: a kényelmes üléseket pillanatok alatt magunkra lehet állítani, a sportos, alul csapott kormányt szinte nehéz elengedni, de persze a nagy, duplaképernyős központi kijelző viszi el a show-t. Érdekes, hogy mondjuk egy konkurens plug-in ötös BMW-vel szemben mennyivel több kemény felület van, és míg ott inkább puha borításokba csomagolva tálalják a luxust, itt kijelzőkhöz igazított szögletesebb megoldásokkal is ugyanolyan érzetet tudnak kelteni. Sőt, nekem sokkal jobban bejön ez a fajta prémiumság, de gyanítom a képernyőgyűlölők ezzel pont ellenkezőleg vannak. Pedig itt egyáltalán nem áll a gombtalanság a kezelhetőség útjába, ugyanis a szeparált, 8,6 colos alsó kijelzőn könnyedén lehet állítani a klímát, a 10,1 colos felsőn pedig a fő funkciók érhetők el, logikus és rendezett menüben. Nem mellesleg okostelefonokat megszégyenítő minőségben.
A kezelhetőséget továbbá segíti még, hogy a kijelzőt nem elég megérinteni, hanem kissé meg is kell nyomni, hogy működésre bírjuk. Erre a képernyő válaszul kattanással reagál, tehát klasszikus értelemben nehéz félrenyomni vezetés közben. Az is tény viszont, hogy az alsó képernyő kezeléséhez mélyre kell nyúlni és nézni is, ami zavaró és balesetveszélyes lehet.
A 2,92 méteres tengelytáv miatt a hátsó sorban is bőven el lehet férni, hosszabb családi utazásokra viszont nem feltétlen alkalmas az autó, mivel nincs hely a bőröndöknek a csomagtérbe szerelt bruttó 14,1 kWh kapacitású Li-Ion akku miatt. Ezzel 170 liternyi pakolható terület tűnt el, 360 maradt, de ennek teljes kihasználása is igen nehézkes, ugyanis baromi mély a csomagtartó. Tovább rontja a helyzetet, hogy a töltőkábeleknek sincs külön zseb vagy tároló, csak egy táskába vannak betéve, ami szintén helyet foglal.
De jöjjön a lényeg: a hajtás. A tesztautó hivatalosan A6 55 TFSI e quattro S tronic névre hallgat, amit még leírni is fájdalmas, viszont a lényeg ott van az elején; 55 TFSI e. Az e tag utal a hibrid hajtásra, amit az Audi tavaly, év elején harangozott be. Fontos viszont, hogy három különböző variáció létezik: az 50 TFSI e, az 55 TFSI e, és a 60 TFSI e. Itt a nagyobb szám több erőt jelent, de ne gondoljuk, hogy a legkisebb is kevés: cirka 300 lóerőt és 500 Nm nyomatékot tud még az ötvenes változat is, az ötvenötösnél a lóerők száma már 367-re emelkedik. A 60 TFSI e-vel pedig legkevésbé sem vicceltek, ugyanis az előző verzióktól eltérően itt már nem négyhengeres turbós benzinessel, hanem V6-os motorral van összekapcsolva a villanymotor, így az összteljesítménye 449 lóerő (Q8-nál 462) és 700 Nm nyomatékot ad le. Ez egyébként csak az A8, Q7, és Q8 sajátja lesz.
Bár a tesztautó nem a csúcsváltozat, azért a maga 367 lóerejével és 500 Nm nyomatékával enyhén fogalmazva is baromira megy. Ez a teljesítmény egy négyhengeres benzinmotorból (252 lóerős és 370 Nm nyomaték) és a hétsebességes S-Tronic váltóba épített villanymotorból (142 lóerő és 350 Nm nyomaték) áll össze, és ugyan önmagában a benzinmotor is tisztességesen mozgatja az autót, a villanymotorral egészen más minőségbe vált a móka.
Számokban ez 5,6 másodperces százas sprintet jelent, ami a gyakorlatban állandó ülésbenyomós kigyorsításokat takar. Ez forgalomban többnyire előzéskor jön ki, de magasabb sebességtartományban sem kell félteni a plug-in A6-ot, sőt, autópályán különösen nehéz vele tartani a sebességkorlátot. Részben azért, mert észvesztően gyors, részben pedig mert nem érezni a sebességet a közel kéttonnás autóban. Pedig nem árt odafigyelni, mert a 250-es (limitált) végsebességig nincs megállás.
Hozzá kell tenni, hogy a maximális buli érdekében fel kell tölteni az akkut, de már csak ezért is nagyon megéri feldugni töltőre éjjelente a kocsit. Az A6-ok közül egyébként a plug-in változat a legerősebb, közel húsz lóerőt ver a V6-os motorral szerelt változatra, és bár nincs olyan hangja, az élményautózáson túl a mindennapi takarékos közlekedésre is alkalmas.
A katalógusadatok a plug-ineknél a bevett szokás szerint ferdítenek a valóságon, de itt sokkal kevésbé, mint megszokhattuk. Maxra töltött akkuval a fedélzeti rendszer nekem 44-47 kilométer körüli elektromos hatótávot (WLTP: 53 km) írt általában, és ezt többnyire ki is tudtam autózni. Hibrid üzemmódban a WLTP szerinti kétliteres átlagfogyasztás sem teljesíthetetlen, de pályázással és országutazással ez inkább 3,5 liter körül van, mármint amíg van áram. Leszívott akksival, hagyományos hibridként használva már 8-9 liter körül fogyasztott, ami annyira nem drasztikus, de a tank a hibrid hajtás miatt csak 52 literes, tehát egy dízel A6-hoz képest sűrű tankolások elébe nézhetnek a nem töltögető tulajok.
Én a töltögető tulajok táborát erősítettem, ami nem egy wasistdas, mivel 7,5 óra alatt otthoni konnektorról teljesen feltölt az autó, de AC gyorsöltővel mindezt 2,5 óra alatt is meg lehet oldani. Sajnos ennél gyorsabb alternatíva nincs, villámtölteni nem lehet. Ami meglepett viszont, hogy a teszt végére milyen kellemes számokat írt ki a fedélzeti rendszer: 6,2 literes átlag benzinfogyasztást és 16,8 kWh-s áramfogyasztást. Mindezt úgy, hogy városban, országúton, és pályán egyaránt vezettem, és különösebben nem figyeltem a jobb lábamra sem, sőt, a gyorsulást szakszerűen teszteltem, biztos, ami biztos alapon többször is. Csak annyi, hogy vettem a fáradságot és esténként feltettem töltőre.
A leggazdaságosabban úgy tudunk közlekedni vele, hogy rábízzuk magunkat az autó hibrid üzemmódjára, ami tetszés szerint eldönti, melyik motort mikor használja. Ezt általában olyan finoman csinálja, hogy az égvilágon semmit nem érzünk belőle; nem röfög, nem ráz a benzinmotor fel-le kapcsolgatás közben, alsóbb sebességtartományban még kifejezetten csendes is. Egyébként az autó folyamatosan azon van, hogy minden adandó forgalmi szituációban visszatermeljen némi áramot: a radaros tempomattal állandóan figyeli az előttünk haladót, és ha ő lassít, akkor az Audi is, visszatermeléssel.
De nem ez az egyetlen, amit figyel, az online térkép segítségével a domborzati adatokat is elemzi, illetve a sebességtáblákat, a forgalmi szituációkat, és a sávokat is megállás nélkül szemmel tartja. Az ezekből leszűrt információkkal pedig állandóan segít, ráadásul legtöbbször ezt észre sem venni. Én akkor világosodtam meg, mikor városban elengedtem ötven körül a gázpedált, és hagytam gurulni a kocsit, de még kilométerekkel később is tartott az ötvenes tempó. Amint viszont belátható távolságba került az előttem lévő, elkezdett rekuperálással enyhén fékezni. Ezalatt én kisujjamat sem mozdítottam.
Oké, hogy figyel mindent, de mivel?
A nagy Audik dugig vannak érzékelőkkel, de ezek közül első blikkre kettő szúrhat szemet, a hűtőmaszkon lévő nagy fekete bumszlik. Az egyik egy lézerszkenner, a másik pedig egy nagy hatótávolságú radar, de ezeken kívül még egyéb radarok, ultrahangos szenzorok, és kamerák is segítenek az autónak észlelni közlekedési helyzeteket, csak ezeket jobban elrejtették. Az ezekből származó információkat a rendszer agya, egy zFAS nevezetű központi vezetéssegítő modul dolgozza fel, és adja ki az utasításokat. Fontos azonban, hogy a rengeteg szenzor és fejlett vezetéssegítő nem jelent önvezetést, tehát végső soron a sofőré a felelősség, hogy a komputer ne csináljon hülyeséget.
A rendszerek teljes kihasználásához az Audi két feláras csomagot kínál, az Asszisztens csomag tour és -város nevűeket. Utóbbi 434 ezer forintba fáj, a tour még drágább, 560 ezerbe kerül. A tesztautóban ez volt, és segített állandóan a fékezésben, gyorsításban, meg a követési távolság tartásában, de elvileg ennél jóval többet tud: akár kikerüli a sávban feltűnő akadályokat, figyel a sávszűkítésekre, sőt, ha az autó navigációját használjuk, akkor az előre betáplált útvonal figyelembe vételével a kanyaroknál automatikusan lelassít. A videó jól bemutatja a működést:
Annyira magától értetődően és végtelenül intelligensen csinálja a dolgát a támogatás, hogy nem tűnik fel. Mindez persze nagyon távol áll az önvezetéstől, figyelni kell, de sokkal könnyebbé teszi a hétköznapokat. Engem teljesen levett a lábamról.
Mindennel együtt nagyon kerek a plug-in A6, és megéri tölteni. Lehet vele ugyanis kifejezetten sportosan vezetni, amit a magas összteljesítményen túl a kelleténél eggyel feszesebb futómű is támogat, de a villannyal való néma suhanás is borzasztó kellemes, az audis körítéssel különösen.
És a kettő között? El lehet vezetni úgy, hogy keveset fogyasszon, ráadásul erre mellettünk az autó is odafigyel. Nekünk tényleg nincs más dolgunk, csak feltölteni esténként, hogy másnap teljes mértékben ki lehessen használni a hibrid előnyeit, és az Audi adta lehetőségeket.
Ennek viszont meg is kérik az árát, alapból 24,8 millióért lehet elhozni egy tölthető A6-ot, a tesztautó egészen 29,2 millióig volt extrázva. Az alapár még a német konkurensekhez képest (BMW 530e 18,9 millió, Mercedes E osztály legdrágább plug-inje 22,2 millió) is elrettentően magas, ellenben az Audi tudja a legtöbbet hatótávban és lóerőben egyaránt. Élvezetben nem tudom, hol áll a ranglétrán, mivel a Mercit nem vezettem. A BMW-t ellenben igen, és annál sokkal komplettebb és szerethetőbb az A6, pedig a nálunk járt ötös tesztautó is messze felette állt az átlagautóktól 31 milliós árával.
