Azt mondják, a villanykörte azelőtt a legfényesebb, hogy kiégne. Nem tudom, hogy igaz-e, az én gyerekkoromba már csúnyán beférkőzött a energiatakarékos lobbi, de az biztos, hogy az autóipar valaminek a végén van. Kevés dolog kúr fel annyira, mint az indokolatlan múltba révedés, amikor valaki előadja, hogy autót utoljára a Lada gyártott, zenélni meg a Beatles óta amúgy sem tud senki, a világ rohad, nem marad semmi. Messzemenő szociokulturális következtetéseket most nem vonnék le, de az biztos a Jaguar F-type egy baromi fényesen világító izzó.
Antiszociális dolog ez, és bár sosem tudtam a világ összes nyűgjét az autózás nyakába varrni, azért az F-Type-ban nem nehéz meglátni a közellenséget. Méregdrága könnyűfém struktúra a kaszni, kompresszorral megfújt, 5 literes V8-as a motor, mindez arra elég, hogy 17-18 literes fogyasztással mozgasson legfeljebb két embert. És bár egy fokkal kevésbé fáj a nyersanyagok ilyen mértékű pazarlása, mintha egy hobbikrumplit gyártanának belőle, azért ki kell mondani, nem olyan időket élünk, mint amit az F-Type megidéz.
A baj csak az, hogy imádom, amit megidéz.
Van ebben a hosszú orrú, hátsó kerekek között ücsörgős kupé dologban, valami végtelenül megragadó, mert ez a sportautó. Még ha a Wikipédián is rákeresnek, ezt dobja ki, és hát ezt a műfajt az angolok találták fel, kár is lenne eltagadni tőlük. Akárhányszor ilyen arányú autóra nézek, mindig a világháborús repülők jutnak az eszembe, a hátratolt kabin, az előremeredő gépészet, és miután elfogyott a háború, a pilóták értelemszerűen nagyon hasonló felépítésű versenyautókban hajszolták az adrenalint. Aztán kifejlődött belőle a klasszikus angol roadster, és most engedjük el a tetőt vagy a tetőtlenséget, ez az anatómia A sportkocsi maga.
Lehet, hogy konyhapszichológus meglátás, de van abban valami végtelenül maszkulin, ahogy az ember előtt elterül a hosszú gépészet, nincs rá jobb szó, a F-Type-ba beülni nem pöcshosszabbítás, az F-Type a meghoszabbított pöcs maga. Nem kell sokat hunyorogni, hogy lássuk benne az E-Type-ot, és nem valószínű, hogy véletlen lenne a névfolytonossági F-type megjelölés, mert ez az autó masszívan annak a továbbélése. És bár elvették az E-Type-ra hajazó fényszórókat, a korszellem diktálta pengelámpa került a helyére, ettől borzasztó dögös lett.
Nem a lélekre hat, mint egy Alfa, nem letaglóz, mint egy német prémium, ez csak simán szép, azokat az érzékeket birizgálja, amelyek miatt gyerekkorunkban ösztönösen ezt rajzoltuk fel otromba vonalakkal, ha autót kellett rajzolni. A klasszikus granturizmósághoz szerintem egyszerűen nem eléggé gran, mert itt nem arról beszélünk, mint egy 4-es BMW-nél, hogy tulajdonképpen egy kétajtós szedánt gyártottak, ez az autó az első tollvonástól kezdve annak készül, ami. És ez magasabb polcra helyezi, mint a német szedánok alapjaira tervezett kupékat, egyenesen a 911-es Porsche mellé, a Jag épp csak két centivel rövidebb a Porschénál, 447 centi.
Már persze az éppen kifutott, 991-esnél hiszen a 992-es már még sokkal nagyobb nála, de hiába tűnik újnak, hiába tervezték át a futóművét, fékét, motorjait, a lemezek alatt ez a 2013-ban megjelent F-Type. És komolyan, hamarabb vágnám le a karom, mint hogy leírjam, a Jaguar jobb sportautó, de karakterben a 911 fölé magasodik.
És nagyjából mindennek, ami ma kapható.
Eleve ez a motor egy pörölycsapás az érzékeknek, a Jaguar AJ 133-as V8 lélegeztetés nélkül is alkalmas lenne az arrébb állásra, de így, hogy egy rendes Roots-típusú kompresszor tolja levegővel, olyan dolgokat művel, hogy az már pornóba hajlik. 450 lóerő nem hangzik soknak (dehogynem, csak meghülyült a világ), de ezt éppen egy 5 literes szívó V8-as Mustang is kiénekli magából. Akkor miért is kéne kifizetnem két és fél Mustang GT árát egy Jaguarért? Hát mert a kompresszor itt nem a csúcsteljesítményért van, hanem azért, hogy a Jag bármilyen fordulaton feltörölje velünk a padlót.
A kompresszor idejétmúlt dolog, nem szereti az autóipar, csak pár kívánatosan suttyó amerikai autó és a JLR cégcsoport tol alánk klasszikus húsdarálóval megtoldott technikát.
Leginkább azért, mert elképesztően pazarló.
Hiszen a turbóval ellentétben itt nem a kipufogóban amúgy is kárba vesző energiát használjuk, a kompresszort a főtengely hajtja, vagyis a töltőnyomást a motor erejét pazarolva építjük fel. Amikor megjelent a Mercedes igazán súlyos atomvillanása, a McLarennel közösen fejlesztett SLR, elmondták, hogy csak a kompresszor hajtása 150 lóerőt emészt fel. Nem tudom, hogy a Jaguarnál mekkora ez az érték, de biztos vagyok benne, hogy egy szívódízel F Astra ereje azért itt is eltűnik a hengersorok közé ültetett mechanikus feltöltőben.
Meg hát drága is, a térfogatkiszorításos elven működő feltöltő a csigák megmunkálása miatt sok pénzbe kerül, főleg, hogy ezzel szemben turbót lassan már a porszívógyártó is képes gyártani. De a jó dolgok általában már csak ilyenek, pénzbe kerülnek, és hát ez is jó: 2500-tól 580 newtonméter van a keskeny pedál alatt, viszont ez egy sokkal jobban beosztható teljesítmény, mintha egy-két turbó fújná össze. Egy jó kompresszoros motor karakterében sokkal inkább egy másfélszeres méretű szívóra emlékeztet. Nincs satnya gázreakció, nincs késedelem, nem várjuk a geometriaállítást, a trükkösen nyitva hagyott szelepeket. Amikor lenyomjuk a pedált, akkor lódul, és addig gyorsul, amíg akarjuk.
100-ig csak 4,4 másodperc kell, és belenyal a 285-be, de ezek semmit sem mondanak el róla.
Az F-Type remek példa arra, mekkora kapufa katalógusadatok alapján megítélni, sőt, megvenni autókat, hiszen a lóerőadat az egy szám, egy skála egy adott pontján. Ezzel szemben a Jag pincétől padlásig elérhető ereje sokkal több annál. Persze, aki erre fixálódott, akár 575 lóerővel és 700 newtonméterrel is megveheti, de én inkább kenegetném magam véres hússal egy éheztetett jaguár előtt, kisebb eséllyel halok meg.
Mert a Jaguar nem nehéz, mindössze 1660 kiló, ami manapság elég baráti súlynak számít, a Mercedes például a C63 S-ben hasonló erőt bő mázsával nehezebb bódéba csomagol, de 911-esek közül is csak a filigrán versenypálya-szökevények könnyebbek mára.
Anti hülye. Anti tud vezetni. Anti első dolga volt kikapcsolt kipörgésgátlóval elindulni. Ne legyél olyan mint Anti.
Zárt pályán voltunk, miután megvoltak a fotók, neki lehetett menni a két fokos, ködszitálós aszfaltnak. Nyilván minden vezetés segédletet kikapcsoltam, ami egészen 12 méterig tűnt jó ötletnek, ennyit mentem ugyanis az első megpördülésig. A tengelytáv viszonylag rövid, az erő rengeteg, mit is gondoltam... Mert persze, az F-Type alatt van összkerékhajtás, hasonló, mint egy Merciben, vagy BMW-ben, vagyis a váltó mögötti kuplungcsomag különböző mértékben zárogatva küldi előre a hajtást, ha hátul elforog. Márpedig elforog.
Persze, a 295-ös téligumi sem barátja a nyirkos úton való veretésnek, de a Jag összkerékhajtása legfeljebb a nyomaték 30%-át tudja előreküldeni, azt is csak akkor, ha már St. Moritz valamelyik szakadékából daruznak kifelé. Tényleg ezért készül az összkerekes F-Type, mert az Alpok vagyonosabb részein népszerű az autó, aztán amikor a kedves tulaj már tizedik perce áll egy helyben forgó kerékkel egy havas emelkedő alján, azért jól jön a segítség.
Persze, lehet vele szépen keresztbe menni, ereje van hozzá, de az igazi potenciálhoz nagyon hiányzik belőle egy rendes, lamellás sperrdifi. Ellenben ha elkezdünk tisztelettel bánni a gázzal, és íven autózni, gyönyörűen összeáll, kijön az anatómia nagyszerűsége. Egyrészt baromi rövid féktávot lehet venni vele, hiszen nem sok motor van az első tengely előtt, és az autó mozgásában az igazán fontos dolgok a hátsó tengelyen történnek, márpedig ott ülünk rajta, ott van a seggünkben és a gerincünkben, hogy mit, hogyan kell machinálni.
Persze, egy hasonló teljesítményű 911-es vélhetően gyorsabb, már csak a frissebb műszaki alapok miatt is. Ellenben, amikor elsüllyesztjük a gázpedált a Jagben és megjön a V8-as pszichopata módjára szeletelő hangja, amit halkan aláfest a jellegzetes nyígás, hát, rohadt nehéz megőrizni a józanságot. A fülünkön adrenalin folyik, mindenhol máshol tesztoszteron, és kiderül, hogy finom már-már kecses kaszni alatt egy ősi, állatias dolog feszül, ami ősi, állatias ösztönökre hat.
Nyilván van benne valami beltér is, határozottan emlékszem, hogy nem sámlin ültem, és a rádiót sem a Sokol szállította be, de akárhányszor meg akartam állni játszani kicsit az infotainmenttel, nem vitt rá a lélek, ezzel minden percben menni kell. A kollégák azt mondták, egész jó, meg az is dereng, hogy a fűtéskapcsoló lenyomásával kell elindítani az ülésfűtést meg a szellőztetést. Minden bőr, szépen megvarrva, de a lényeg úgyis az, hogy a szélvédő azon jellegzetes módon borul az emberre, azokon a szűk kis lőréseken nézzük a világot, amúgy meg mindegy mi van körülöttünk, amíg az ég haragja van előttünk.
Nem tudom, lesz-e még ilyen autó. Az elődmodellből kiindulva ezt még elgyártogatják 6-7 évig, addig még bedobnak pár plug-in E-Pace-t, és full elektromos I-Pace-t, hogy ellensúlyozzák a CO2-t, de pesszimista vagyok. Nem akar ilyen autót a világ, hiszen egy hobbiterepjáró jobban prezentálja, amit prezentálni kell, csak épp sosem fognak olyan hobbiterepjárót gyártani, ami annyi érzést, annyi életet ad, mint amikor F-Type-ot istenesen elpirítanak. Örülök, hogy részem volt ebben, örülök, hogy néhány napig alattam lüktetett ez az egész, és ugyan sokáig úgy voltam vele, hogy a kisebbik, kompresszoros V6, sperrel, hátsókerékkel az én autóm, de ehhez az állatias hangulathoz kell köbcenti, szóval vesszen a racionalitás, jöjjön a V8.
43,5 millió forint sok pénz, tekintve, hogy házat sem vettem még ennyiért, nem én fogom megmondani, megéri-e. De tudják mit? Nem én fogom megvenni, más pénzével meg mindig könnyű nagyvonalúnak lenni, megéri. Feltöltött V8-as még úgy-ahogy van, de kompresszorral megtolt mészárszék, rendes sportautóban, csak itt és csak most. Tudják, addig kell menni, amíg ki nem alszik a villanykörte.
