Teszt: Hyundai Tucson 1,6 T-GDI HEV 2WD Executive - 2020.

Ha az autózás racionális műfaj lenne, mindenki egy kompakt hibriddel járna, esetleg kisbusszal, élethelyzettől függően talán elektromos autóval. Viszont ne legyünk álszentek, az autóválasztás az esetek nagy többségében a mert nekem AZ tetszik indokkal zárul. Márpedig a Hyundai elég merészet vállalt ezzel a formatervvel, de ha tippelnem kéne, nem lőttek mellé, sőt. Nyilván nem a baráti, rokoni köröm az ideális mintavételezés, de inkább tetszett a környezetemnek, ami egy ennyire bátor dizájnnál biztató.

Csepreghy kolléga szerint oldalról úgy néz ki, mint egy szépen összegyűrt papírgalacsin, és hát van benne valami, annyira szétszabdalták a Tucsont, hogy nehéz rajta egy tenyérnyi sík lemezt találni. Érdekes, hogy a tengelytávja közel akkora, mint a Toyota RAV4-nek, mégis 10 centivel rövidebb a teljes hossza. Simán láthatnánk akkora szekrénynek, mint a Toyotát, ám valahogy ezekkel a formai megoldásokkal mégis emészthetőbb. És amit minden teszt elmondott, de nem maradhat ki: a szárnyat formázó világító panel csak a nappali menetfény, a valódi fényszórók egészen alacsonyra, a kerék elé kerültek.

Nem rossz a külső, sokan mégis hajlamosak túlértékelni. Az autó külső dizájnját csak akkor látjuk, amikor odasétálunk, a beltér viszont folyamatosan körülvesz, és itt gurít igazán nagyot az új Tucson. Például egy E Merci belterét azért látjuk szépnek, mert drága anyagokkal dolgoznak, de a Hyundai úgy csinált emlékezetes belteret, hogy megszokott anyagokat, szövetet, bőrt és műanyagot formázott úgy, ahogy még nem láttuk. Mert ez számít igazán, a bútorzat kialakítása, és ez itt tízpontos. Kedvencem az ülés háttámla, amin a bőrbe fúrt lyukak szép fokozatosan eltűnnek, szabálytalan mintázattal.

Nyafogni csak azért tudnék, mert ugyan külön felületet kaptak a klímaszabályzók, de sima, érintős felületen, tehát továbbra is le kell nézni a kezeléshez. Ami viszont megint elég ütős, az maga az infotainment: a középső kijelző grafikája és a menü felépítése, átláthatósága vetekszik azzal, amit prémium autókba tesznek. És egy remek ötlet: ha már van úgyis négy kamera az autó körül, a két oldalsót indexelésnél a holttér figyelésére használják, ami sávváltásnál a legkomolyabb segítség. Amíg a sima holttérfigyelő csak jelez, hogy van mellettünk, mögöttünk valami, a kamera megmutatja egy élőképpel, hogy pontosan hol. Ha jobbra indexelünk, a sebességmérő helyén jelenik meg, ha balra, a fordulatszámmérőben látjuk az élőképet. Ez másnak miért nem jutott még eszébe?

Azt viszont el tudnám viselni, ha a váltóvezérlő gombok helyén egy hagyományos, karos előválasztó lenne, de összességében meg lehet szokni, csak valahogy szembemegy mindennel, amit az ember az elmúlt 100 év alatt megszokott. A kormány mögötti váltófülekért 120 ezer forintot kérnek, nem tudom, van-e létjogosultságuk egy hibrid hobbiterepjáróban. Mert ez rendes hibrid, nem holmi túltenyésztett villanymotor, alibi rásegítéssel, a váltóműbe építettek egy 60 lóerőt és 264 newtonmétert tudó villanymotort, ami az 1,6-os T-GDI-vel együtt 230 lóerőt és 350 newtonmétert rak össze.

Ez egy sokkal bonyolultabb rendszer, mint a Toyotáé, hiszen itt egy közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotor, egy hatsebességes automata váltó, és egy villanymotor dolgozik össze. Azt, hogy a második tulajnak mennyire lesz stabil a rendszer, nehéz megjósolni, de a toyotás gőg belőlem azt mondja, a japánok rendszere már csak az egyszerűsége miatt is tartósabb lesz. Amit viszont a Toyota nem tud, az az autószerű hibridezés: itt nincs üvöltő motor, nincs nyúlós hajtáslánc, ha a Tucsont letiporjuk, ugyanúgy indul meg, ahogy azt bármilyen autó teszi, csak épp segít neki egy villanymotor is. Főleg 50-60-as tempóig érezni a delejt, ebben tartományban rendesen keményen lódul az autó, 100-ra mindössze 8,3 másodperc alatt gyorsul. 

És persze ott a többi kombinált hibridekre jellemző üzemmód: ha egyszer a benzinmotor bemelegedett, gyakran lövi le az elektronika, és kilométereken át gurulhatunk elektromosan, és dugóban araszolásnál egész sokat tud tisztán elektromosan gyorsítgatni. Hatékony a rendszer, gyorsításnál is termel, fékezésnél is, legalább olyan hatékonyan hajol le a wattokért, mint a Toyota. Egyszer autópályán egy lassabb szakaszon 100-as tempóval vitorlázott sok száz méteren át elektromosan. A 200 kilométeres tesztkört többnyire országúton, autópályán, egy kevés várossal raktam össze, a Tucson fogyasztása 6,3 liter környékére jött ki. Tekintve, hogy milyen tisztességes menés, és méretek járnak hozzá, szerintem teljesen baráti az érték.

Olyan félelmetesen nagy veretést nem rendeztem vele, hiába potensebb a hajtása, mint a Toyota Rav4-nek, valahogy ha egy autó hibrid, nem akaródzik nyomni neki. A futómű továbbra is az egyik legjobb a kategóriában, de ez egy valamivel nehezebb autó, mint a Bolla Gyuri által nem rég kipróbált tisztán benzines, elsőkerekes alapváltozat. Azzal még az élvezetes autózás sem volt reménytelen, ez inkább csak simán bolondbiztos. 650 ezer forintért kérhetünk alá összkerékhajtást is, vélhetően az sem rossz autó, de én arra leszek kíváncsi, ha majd ezt a hajtásláncot belógatják egy i30 kombiba, az vélhetően elég finom technika lesz. Sőt, a belteret is pakolják át, vagy csinálják meg a Tucsont földszintesbe, nekem alapvetően mindegy, ez a technika egy kompakt autóban elég világbajnok lenne.

Sok rosszat persze a Tucson ellen sem lehet felhozni, a hátsó pad igazából csak két embernek való, de aki tágas hibrid SUV-t akar az úgyis inkább Kia Sorrentóba, vagy Toyota RAV4-be ül. Cserébe viszont a 1,49 kWh-s hibrid akku nem vesz el a csomagtérből, marad 577 literes. A hibrid Tucson alapára 10,8 millió forint, amire aztán szépen csurognak rá az extrák: 50 ezer forint az autópályás vezetéstámogató, 245 ezer az okos kamera rendszer, 175 ezer a metálfény 350 ezer a bőrkárpit, 95 ezer a szellőztetett ülés, 375 ezer a napfénytető, szóval vígan elmegyünk 13,2 millió környékére, mire összerakjuk a tesztben szereplő Executive kivitelű autót. Bár, az igazsághoz hozzátartozik, hogy most 500 ezer forint kedvezmény jár hozzá.

Viszont van itt egy nagyon fontos tényező: a hobbiterepjáró ma annyira népszerű kategória, hogy ha egy gyártó elfektetne egy Szaratov hűtőt, rácsapna négy kereket, majd megemelné, azt is simán el tudná adni. De a Hyundai nem biztonsági játékot játszott a Tucsonnal, kívül és belül is valami újat, frisset hoztak, ráadásul nem öncélú kreténségekkel, hanem jól, esztétikusan. Eddig úgy voltam vele, hogy a Toyota RAV4 a legjobb hibrid hobbiterepjáró, a jó hibrid rendszeréért cserébe még a sivár belteret is megbocsátottam neki. Viszont most itt a Tucson, ami ugyanolyan jó, ha nem jobb hibrid, ráadásul igazán kellemes életteret, remek infotainmentet, és rafkós extrákat kínál odabent, emlékezetes dizájnt odakint. Legyen ez üzenet a többi gyártónak is, érdemes újítani, mert jól is elsülhet.