Teszt: Polestar 2 Performance

Miért a fék? Mert az vasból van. A villanyautók áldása és átka, hogy képességeik egyre nagyobb része szoftveralapú. Autóteszt helyett oprendszer- és felhasználóifelület-kritikákat kell írnunk, ami nem feltétlenül az, amitől az élet császárának érzi magát a magamfajta. De a mart féknyereg, a sok dugattyú, a fúrt tárcsa, az mind igazi. Az olyat értem és elhiszem, és itt messziről látszik mind.

Ha valaki nem rest levetni magát a földre, és a murván bekúszni az autó első kereke alá/mögé, akkor ráláthat az Öhlins lengéscsillapítók kis kézi tekertyűjére, ahol 22 fokozatban hangolható a karakter. Van hátul is, csak ahhoz le kell bontani a dobbetétet. Hülyeség? Nyilván. Fog valaha a Polestar-vásárló Bitcoin-bányász blockchain-startupper a földön fetrengeni, amíg kedvenc Grimes NFT-jének ütemére hangolja feláras sportfutóművet? Aligha. De nekem elhiheted: egy szett ilyen Öhlins magában több ezer euró, és pont az a szuper fontos, de láthatatlan és ezért kispórolt alkatrész, ami a nagyszerű autókat megkülönbözteti a jóktól. Pláne a rosszaktól.

Hogy ezek a dolgok egyáltalán felmerülnek a Polestar 2 tesztjében, az egyértelmű jele annak, hogy ezen az autón olyanok dolgoztak, akik érzik és fontosnak tartják az örömteli autóvezetést. De kik ők?

Mi az a Polestar?

A Polestar a Volvo versenysport részlege volt. A Volvót tíz éve megvette a Geely nevű, hűtőgépgyárból lett kínai autóbirodalom a csőd szélén tántorgó Fordtól, és minden ellenkező várakozás dacára nagyjából csodát tett vele. A Volvót anyagilag gatyába rázták, a gyártókapacitásait kiegészítették és modernizálták, az ázsiai piacokon rakétát gyújtottak alá, és közben engedték a mérnököket szabadon dolgozni. A Volvo önazonos maradhatott, de jobb és erősebb lett, mint valaha. Pont a Volvo önazonossága miatt kellett a sportos geekségével hódítani kívánó új, tisztán elektromos Geely-almárkának egy másik név, és erre kapta meg a Polestart. Szóval a Polestar egy svéd tervezésű, Volvo-leszármazott, high-tech kínai villanymárka. Hívhatnánk az egyszerűség kedvéért a svéd-kínai Teslának, ha ez nem lenne minden fél számára nagyon sértő, mint később látni fogjuk. És mivel a Polestar Volvók a sportosságról szóltak, a Polestar villanyautói is ebből az irányból támadnak, és az önvezető komputer neurongyorsítói helyett olyan old school értékeket hirdetnek, mint a vezetés élvezete és a rendes vasak a kasztni alatt.

Nem csinálnék belőle titkot: engem ezzel megvettek kilóra

A fenti filozófia, a sofőr öröméért létező, vidáman vezethető, korszerű villanyautó olyan, mintha az én szívem színuszhullámán szörföztek volna a Polestar tervezői. Ezért is döntöttem úgy, hogy annak a történetét, hogy miként rohadt le alattam ez a csodálatos tesztautó úgy, hogy daruskocsit kelljen hozzá hívni a belváros szívébe, inkább egy külön anyagban mesélem el. Ha káröröm éltet, íme, erre tessék (ne legyen lelkifurdalásod, én is átkattintottam volna azonnal).

Szóval ott tartottunk, hogy megvettek kilóra. Hány kilóra, azt kérded? Kettőezer-egyszázhuszonháromra, egészen pontosan. He? Nézzük a dolog pozitív oldalát, ha sok is, legalább 51-49% az eloszlása, és szépen koncentrált, mert a java a tengelyek között van, a padló és az ülések alatt.

Viszont.  

Ha a 78 kWh-s akkutömb 499 kiló, ahogy a gyár írja, akkor ott még mindig marad 1624 kilónyi gépkocsi. Az kb. annyi, mint egy komplett alapmotoros S60, és mázsákkal több, mint egy Mazda 6. Hogy lehet ez? Úgy, hogy a Polestar 2 nem tisztán villanyplatformos autó, hanem a Volvo CMA-alapjára épül, ami a dolgos hétköznapokban tök hagyományos felépítésű autókat szolgál ki, nem olyan technológiai élharcosokat, mint ez, vagy a pontosan ugyanezt a technikát kínáló Volvo XC40 Recharge vagy C40 Recharge. A váznak tehát atom erősnek kell lennie akksi nélkül is a sima benzines modellek kedvéért, és egy féltonnás ballaszttal a belében is az elektromosok kedvéért, amit ráadásul meg kell védenie minden áron balesetkor. Hát ezért nehéz.

Nem mindegy? Minden villanyautó nehéz, mint a sár.

A Tesla Model 3 Performance ugyanekkora akksival 276 kilóval könnyebb. A Model Y is másfél mázsával, úgy, hogy az akkora belül ehhez képest, hogy érzésre a Polestar beparkolhatna csomagtartójába. Itt jön ki az, hogy valami villanyautó, vagy villanyautó is.

A képzett olvasó már tudja, hogy most jön az rész, ami arról szól, hogy hiába nehéz, mégis eszementen megy és fordul, mert villany. Pontosan.

Kettőszáznégy lóerő húz elölről, kettőszáznégy tol hátulról, amitől 4,7 másodperc alatt százon van. Leírni is vicces a 660 Nm-es össznyomatékot, pláne, mert olyan széles tartományban ennyi, hogy meg se adják. Váratlan módon a gázpedál útjának az eleje ezzel együtt furán élettelen és tompa. Na de utána! Szükségtelenül, feleslegesen, nevettetően erős autó. Annában többször jól hallhatóan bennakadt a levegő, amikor odaléptem valamiért, ami egyben annak is jele, hogy a Polestar nagyon csendes. Olyan csendes, hogy hallod benne, amint a feleséged épp nem kap levegőt a gyorsulástól.

A sajtóanyag annyiszor emlegette a sportosságot, hogy nagyon szerettem volna kijutni vele egy versenypályára, de ezt elvitte a Covid. A gyorsulása megvan hozzá, és azok a fékek is megszolgálják a szexiségüket. A pedálérzet állat, és maga a lassulás is jó volna, ha nem lenne az a rohadékság a fizika részéről, hogy a fékek által felemésztendő mozgási energia képletében a tömeg (fele) az egyik tényező. Ez egy irgalmatlanul nehéz autó, szóval, ha megindul, tisztelni kell.

Amihez nagyon ért, az a tapadós kigyorsítás mindenhonnan. Az Öhlinsek gyönyörűen az úthoz idomítják a kerekeket, és a két azonos erejű motor úgy dolgozik össze, hogy azért a hátsó egy kicsit több szenvedélyt tol a kanyarokba, amitől szépen, elevenen mozog a Polestar. A kasztni lengései is gyönyörűen csillapítottak

(6000 euróért lehetnek is, annyi a Performance csomag)

de dőlés azért akad a veszett kanyarokban: a crossoveres építés és a kétemeletes akksi pont annak a dinamikának árt, aminek a kedvéért bepakolták azokat az állítható csodagátlókat.

A kormányzása a sok szintetikus, döglött villanyautóhoz képest egész jó, de sajnos el kell fogadnunk, hogy a világ mai állása szerint egy olyan kormánymű, amit arra terveznek, hogy maga az autó tekergesse az idő jelentős részében, sose lesz igazán érzéki és kommunikatív. Öreg idiótának érzem magam, hogy egyáltalán ilyeneket emlegetek, de hát a Polestar mondta, hogy vezetésrajongóknak készült.

Összességében a vezetési élmény a maga becsületes részleteivel, az analóg, elektronika nélküli sportfutóművel és a bestiális teljesítménnyel tényleg egész jópofa. De a legnagyobb tanulsága mégiscsak az, hogy szarból akkor se lehet igazán jó várat építeni, ha nagyon drága bútorokat vesz bele az ember.

Mert ugye az analóg, valódi, színigazi sportfutómű, az ráz. Én mosolyogtam rajta, mert szeretem az ilyet, és pár évtized pályafutóművezés úgy megnevelt, hogy amíg nem látok homályosan az ütésektől, addig nem is bánom őket. Ellenben főszerkesztőnk, Papp Tibi olyan szenvedélyes gyűlölettel számolt be a budapesti próbaútjáról, hogy normális embernek talán mégse lehet ideális. Persze le lehet feküdni a porba, tekergetni az Öhlinseken, de hát feszesek azok mindenhol, mert egy sárnehéz, megemelt divatkrosszóver mégis hogy a vérbe ne rázon már, ha sportolni szeretne?

Szóval ráz, meg nem lehet vele normálisan manőverezni

Kettő okból: az egyik, hogy a fordulóköre kissé olajtankeres, ha már egyszer villannyal megy. A másik, hogy biztonsági és dizájnokokból nem készítettek rá ablakot. Én őszintén nem értem, hogy ezt hogyan nem gyűlölik az emberek. Nemhogy kikönyökölni nem tudnék hanyagul az oldalablakon, de talán lábujjhegyen kiintegetni se, olyan rohadt magas a lemezfelület, a műszerfal meg lényegében összeér a tetővel. Olyan érzésem volt a városi ügyeskedéskor, mint amikor Luke Skywalkernek vakon kellett lézerkardoznia. Értem én, hogy az Erő csodálatos, és a tolatókamera és a parkradar se haszontalan, de olyan jó érzés tud lenni, ha az ember csak úgy odanéz valahova, és lát. Talán még az Öhlinsnél is analógabb.

Ha nem lehet kinézni, akkor biztos szép belül!

Igen. Sőt, kívül-belül szép. Helyesbítek, talán nem szép, de nagyon szépen meg van csinálva. A lámpái (amik LED-mátrixosak) menők és gátlástalanul volvósak, elöl még Thor-kalapácsa is van. A kidolgozás minden lemezen kifogástalan, taknyolt varratokat, esetleges hézagokat, ronda fényezést sehol nem látni. Kimondottan drága, komolyan megépített autónak érződik, messze jobb minőségűnek, mint a Tesla vagy akár a VW új villanyosai.

A beltér nett és vegán, mint egy beautyblogger az Instáról, csak még több a képernyője. És így feketében kicsit komor, csak az aranyszín biztonsági övek mentik meg, amik büszkén hirdetik, hogy 1959 óta léteznek. Mármint a Volvókban. De az arany csíkok arra sajnos nem képesek, hogy tágasabbnak mutassák a Polestart, ami egész meglepően szűk belül. Nem valamelyik specifikus dimenziója apró, hanem általánosan kompakt a hely odabent, elöl is, hátul is, főleg széltében. Ezzel együtt mindenhol kényelmes, az ergonómia ki van csiszolva, csak kicsi.

Ez akkor most egy autó vagy egy android?

Hát igen. A világ jelenleg háromféle megközelítéssel rendelkezik az autók digitális rendszereit illetően. Van a Tesla, aminek van. Van a VW-csoport és a Toyota, aminek állítólag lesz (a VW-nek már vagyogat, de még nem nagyon van kész). És vannak azok, akik nem kívánnak egyedül esni el a csatamezőn: a Mercedes összeállt az Nvidiával, a Lambo az Amazonnal, a Volvo-Polestar és a Ford pedig a Google-től licenceli az Android Automotive-ot.  

A Google-t muszáj komolyan venni. Irtózatos pénzük, szakértelmük és felhasználói adattömegük van, és már most rendelkeznek egy csomó olyan alkalmazással, amiket az emberek boldogan nyomkodnak az autóikban (Maps, Waze, YT Music). Ami még fontosabb, értenek a felülettervezéshez, ezért nem olyan bazári borzalmakat állítanak elő, mint a saját fejük után a kénköves UX-pokolba tántorgó kisebb autógyárak.

Az Android Automobile OS nem egyenlő a viccből szinte ugyanígy hívott Android Autóval, mert utóbbi csak a teló tükrözésére való, előbbi meg arra, hogy önállóan, a saját vasán futtassa a Google-ökoszisztéma appjait, plusz innen vezérelhesd az autó saját funkcióinak egy részét is, például a klímát, a töltést, a személyre szabási beállításokat. Nagy hozadéka, hogy egyszer majd a távolból, drót nélkül is frissülni fog tudni, méghozzá úgy, hogy leér egészen az autó alapkomponensei közül némelyiknek a firmware-jéig. Ami ebből jelenleg látszik, az az, hogy

a felületei szépek és áttekinthetőek

Nincsenek telerakva dekorációs szeméttel. Párosodik a telefonnal, beléptet a Google-fiókodba, és onnantól magadra szabhatsz mindent. Eltárolja a beállításaidat az üléstől a tükrökön át a zenehallgatási preferenciáidig, tudja, merre laksz és dolgozol, és ha szoktál neki mondani dolgokat a telefonodon (hey google, mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás), akkor könnyebben megért. Például mondhatod neki, hogy I'm cold, és feltekeri a fűtést. Ezeket jól csinálja.

Szintén jó a Volvo vezetéstámogató rendszere. A követőradaros-sávtartós tempomat tisztességesen tudja a ma elvárhatót, a táblafelismerés működik. Dugóban megáll magától, az elinduláshoz kér egy kis pöckölést. Az aktív biztonsága kifogástalan, a passzív pláne: még középen is van benne oldallégzsák, hogy ne lehessen csókolózni oldalütközés közben, mert az erkölcstelen.

Ami nem jó, az a lenyűgöző mértékű befejezetlenség

A menükből időnként megszövegezetlen hibaüzenetek ugranak fel. A kézikönyv csak elektronikus formában létezik, de nem érhetők el az oldalai, csak a tartalomjegyzéke. A saját navi nem hiperokos a töltési lehetőségeket illetően. Nem tud önparkolni, miközben egy harmadárú Zoé simán. És ami a legelkeserítőbb: egészen alapvető dolgok nem működnek rajta. Nincs Apple Car Play. Nincs Waze. Nincs Youtube, Netflix, nincsenek játékok, semmi, amit a töltés alatt ácsorgó autóban csinálni lehetne. Kizárólag zenehallgató és podcast appok tölthetőek le egyelőre. Nagyon furcsa, hogy ezt így  kiengedték a vadonba.

Milyen villanyautó a Polestar 2? Hatótáv? Töltés?

Hű, barátom, ez nem lesz vidám. A hivatalos WLTP hatótáv 440 km, de ezt nyugodtan felejtsük el. A felhasználói átlagfogyasztása 27,6 kWh/100 km, ami rengeteg, a nálam lévő autó 38,4 kWh/100km-et írt ki 1230 km átlagára, ami már inkább komikus, nem is hiszem el.

DC villámtölteni 150 kW-tal tud csúcsban, de hamar lassul, a 0-80% 40 perc. Mivel nem tölt igazán gyorsan, és rohadt sokat fogyaszt, a töltési idő alatt felvett megtehető út eléggé elkeserítő a hozzá hasonló, komoly villanyautókhoz képest. Váltóáramon a ma kötelező 11 kW-t tudja.

Hol lehet ilyet venni, és mennyibe kerül?

A Polestar is arra jutott a Tudjukki és a VW után, hogy ők is direktben, beiktatott kereskedők nélkül, főleg az interneten árulják majd az autókat. Van/lesz néhány bemutatóterem, a márkaháttér pedig értelemszerűen a Volvóval közös, ami megnyugtató és jó. Egyelőre Magyarországon nincsenek jelen, ahogy a Tesla sincs, aztán mégis látni abból is gazdagon. Ezt az autót az Ivanics hozta Németországból, és végtelenül jó fejek, hogy odaadták kipróbálni. Bárcsak másmilyen lenne.

A német alapár 55 ezer euró körül van, Performance csomaggal, színesben inkább 63 ezer. Az a német áfával is egy 23 milliós autó. De ki akarna ilyet venni egyáltalán?

És főleg: miért?

Ez nem egy összehasonlító teszt, de egyszerűen nem lehet elmenni a Tesla Model 3 számai mellett, mert ez a kategória arról az autóról szól a Polestar szerint is. A Model 3 Performance sokkal tágasabb. Negyed tonnával könnyebb. Másfél másodperccel jobban gyorsul. Bő 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt, és átlagosan dupla ilyen gyorsan tölt. A szolgáltatásai, a fedélzeti rendszerei egy más világ. Olyan, mintha egy bő generációval újabb autó lenne a Polestarnál, egy olyan, aminek majd 5-8 év múlva kellene kijönnie, miközben három éve gyártják. Mindehhez még érdemben olcsóbb is. A Polestar a Tesla mellett egy tisztességesebben megcsinált autó, jobb fékekkel és egzotikus futóművel, de elképzelni sem tudom, hogy miféle oka lehetne bárkinek ezt venni inkább.

Ami ennél eggyel nyomasztóbb, hogy ez az autó műszaki értelemben jelenleg a Volvo elektromos csúcsa, ugyanez a gépészet kevésbé sportosra cicomázva ezekben a napokban-hetekben érkezik meg a világ Volvo-szalonjaiba C40-ként. Tény, hogy nagyon kellemes autónak ígérkezik. De mellette a szintén most bemutatott Hyundai Ioniq 5 is egy káprázatos űrhajó. Ahonnan ez Polestar jön, ott nagyon tudnak autót gyártani, és nagyon szeretik is, ez érződik. De a villanyhajtás mai élvonala ennél már most feljebb található.

Hogy a Polestar egyelőre nem találja a helyét, és nem teljesen kiforrott, az teljesen érthető egy vadi új márkánál. Ezzel együtt a "Kicsit rosszabb, mint a Tesla, de legalább nem az" hiába tűrhető szlogen, nem biztos, hogy szívesen alapoznám rá a cégem hosszú távú jövőjét.