Vannak dolgok, amiket érdemes a franciákra bízni. Camembert sajtot vagy vörösbort például, és így van ez a fickós fronthajtású kompakt kocsikkal is. A BMW 128ti viszont olyan, mint a bajor vörösbor.
Végtére is teljesen logikus lépés kihozni egy erős, sportos, fronthajtásos BMW-t. Az első új Minit ugyan még nagyrészt a Rover tervezte olyan jóra, de a többit már tisztán a BMW emberei, úgyhogy az elmúlt húsz évben összegyűlhetett a szükséges tudás. Meg aztán ha a Mercedes meg tudja csinálni jóra az A osztályt, miért ne tudnák ezt Münchenben is megugorni? Csak aztán a 118i-ből csalódottan szálltam ki, mert nem a motor volt kevés bele, hanem a viselkedése volt unalmas.
De majd most! A 128ti a normál verziók és az M135i xDrive csúcsmodell közé érkezett, hogy bebizonyítsa, fronthajtással is lehet izgalmas egy BMW. Bár befecskendező és turbó is van benne, a ti betűpár nem erre utal, hanem a Turismo Internazionale kifejezés rövidítése, ahogy az volt a 3-as kompakton, illetve még a 02-es szérián is – ezzel a sportos, de azért még nem M-es autóit jelöli a BMW, ha éppen úgy látja jónak.
A specifikációs lapon megvan majdnem minden, amitől jó lehet egy erős fronthajtásos kompakt. Kétliteres, négyhengeres turbós benzinmotor hajtja 265 lóerővel, ültetett sportfutómű és potens fékek tartják kordában, továbbá Torsen sperr gondoskodik róla, hogy a kerekekre jutó nyomaték ne füstöljön el a semmibe. Talán csak az adhat okot gyanakvásra, hogy kizárólag nyolcfokozatú automata váltóval árulják, amire ugyan lehet mondani, hogy ma már a Mégane RS is csak az EDC duplakuplungos váltóval kapható, de ettől még tény marad, hogy a legjobb forró ferdehátúak kivétel nélkül kézi váltóval hódítottak.
A 128ti kinézete telitalálat. Pont annyi az ültetés, akkora a kerék és olyan a matricázás, hogy egyből érezzük, ez ütős kell legyen. Ehhez képest az utastér kicsit csalódás, ott ugyanis kimerülnek a módosítások a piros díszvarrásban, és hogy szériában mérik a többi változatba is rendelhető sportülést. Legjobban az fáj, hogy még a digitális óracsoport is ugyanaz, mint bármelyik mai BMW-ben, ami számomra teljesen érthetetlen. Hiszen ez egy LCD, egy ügyesebb 16 éves informatikuspalánta simán leprogramozna nekik valami új skint rá. Amiben mondjuk egy szép nagy fordulatszámmérő van középen. Ehelyett a feláras head-up display váltásjelzőjére kell hagyatkozni, mert abból bezzeg nem sajnálták ki a sportprogramot.
Ezeken a morgásokon túl azonban nem érheti szó a belsőt. Az anyagok finomak mindenhol, a sportülések jól fognak, a kormány meg BMW-szokás szerint olyan vastag, hogy már nem is kolbász, inkább szalámi. Ahogy a többi 1-esből, innen is meglepően jó a kilátás és kifejezetten faszák a kezelőszervek, a BMW nagyon ráérzett a pont jóra, amikor elosztotta, mi kap gombot és mit kell az újabban kezelhetővé érlelt iDrive-ról vezérelni. Végső soron tehát a változtatások hiánya ellenére sincs oka panaszra a sofőrnek, ez a vezetői helyzet kiszolgál ennyi lóerőt is. Normál forgalomban furikázva ráadásul remek a 128ti viselkedése.
Meglepően halk a kipufogó, de erőben sehol sincs hiány, lent tol, fent húz a kétliteres, és a váltó szinte intuitívan húzza alá a brácsát. Lassan is lehet vele csorogni, kulturáltan eltűri, de ha valakinek szül a felesége, vagy egyszerűen csak idióta, és ezért a forgalomban cikázva akar pár másodpercet spórolni a lakás és az edzőterem közt, a kocsi tökéletesen kiszolgálja azt is – és közben még rugózik is. Ezt szinte megkönnyeztem a büntetően sprőd hibrid X2 után, annyira hihetetlen fejlemény, de nincs tévedés, a 128ti abszolút telitalálatnak tűnik reggeltől estig.
Csak aztán ha lement a nap, kiürültek az utak, és egy kicsit huligánkodnék valami kanyargós erdei szakaszon, na akkor fogy el a tudomány. Hiába tolom át sportba az üzemmódválasztót és nyitom ki ezáltal a kipufogó két kidörgőjéből a másodikat is (a pillangószelep jól látható), így sem lesz elég hangos a kocsi, tartja magát a jólneveltséghez. És hiába kapcsolom ki a DSC felvigyázását, és kezdem rángatni-cibálni kanyarról kanyarra, a stabilitása egyszerűen megingathatatlan, ami ebben a műfajban hiba. A sperr jól végzi a dolgát, a kormányt csak nagyon gödrös-nyomvályús úton akarja kitépni a kezemből, amúgy szépen leteszi az erőt kanyarkijáratban is, és a sebesség, amivel felszippantja az elé kihúzott aszfaltcsíkot, egészen döbbenetes. De az izgalom valahogy hiányzik.
Azt mondják, egy jó hot hatch a szűk és dobálós hegyi szakaszokon igazán jó, ahová a szupersportkocsik túl szélesek és túl alacsonyak, ahol nincs elég egyenes, hogy kiéljék erőfölényüket. Ha csak a sebességmérőt nézem, tudja ezt a 128ti is, tényleg döbbenetes, micsoda tempóra képes. De egyszerűen túl civilizált a hangja, a rugózása és az egész viselkedése. Ráadásul amilyen jó a városban az automata, ilyen használatra nem az igazi, nem tud elég gyorsan váltani, mikor a kormányon elhelyezett fülekkel átveszem az irányítást. Olyan az összbenyomás, mint amikor valami kertvárosi, jól szituált fehér srác kezd el a nehéz életről rappelni. Hiába ülnek a rímek, valahogy pont a lényeg, pont a karcosság hiányzik belőle.
Egy rendes forró ferdehátú, az mocskos élvezet. Ott nincsenek választékos anyagok az utastérben, nincs civilizált, halk autópályás utazgatás, nincs városi araszolgatás automatizált kényelemben. Csak a veretés van, mindig és mindenhol. Az egy őszinte, kőkemény pofon, egy beintés a teniszpólós-terepjárós elitnek a barikád tetejéről. Nem véletlen, hogy a forradalmi hagyományokat mai napig ápoló franciák ennyire jók a műfajban, még ha az utóbbi Peugeot próbálkozások már egész civilizáltak lettek is, a Renault vitte tovább a fáklyát. Nem tudom, hogy a BMW, ami világéletében a teniszpólós közönséget szolgálta ki, akarna-e egyáltalán olyan autót építeni, de az biztos, hogy a 128ti nem az. És azt hiszem nem is lehetne az, mert a Mini platformtestvérei, a Clubman és a Countryman ugyanilyen felnőtt, lázadásból kiöregedett kocsik.
Persze ez nem baj, virágozzék csak mind a száz virág, aki sosem ülne be egy tisztességes Renault RS-be, itt megkapja ugyanannak a civilizált, kimosakodott változatát. És ha őszinte vagyok, a 14,4 milliós listaár annyira nem is durva érte, főleg hogy ebben minden benne van a sportosító kellékekből, a HUD-ot kivéve. A 300 lóerős Mégane RS Trophy 13,8 millió, a 280 lóerős Ford Focus ST 12,7 manuális váltóval, szóval a 128ti-re nem mondhatjuk, hogy durván túlárazott lenne. Talán csak az M135i közelsége lehet csábító, ami alig 17 százalékkal drágább.
De a mobilét böngészve tizenegynéhány millióból már a nagyon szépre restaurált 2002tii választékból lehet lecsapni egyet – a második i már tényleg a befecskendezőt jelöli, ezekben 131 lóerős a kétliteres motor. Az a veterán persze gyengébb, lassabb, kevésbé légkondicionált és biztonság terén mintha biciklin ülnénk. Viszont a BMW által oly gyakran emlegetett stílus és vezetési élmény terén úgy nyomja le a névbitorlót, mint szénbányász nagypapa a marketinges unokát szkanderben. Lehet választani.
