Használtteszt: Volkswagen Golf Cabriolet 1.6 – 2000.

Ha fellapozzuk az autózás nagy enciklopédiáját, abból úgy tűnik, hogy az első évtizedekben főleg nyitott modellek hódítottak. Aztán valaki felfedezte, hogy mennyivel kellemesebb az időnként menthetetlenül lezúduló csapadéktól védetten vezetni, és onnantól már inkább a zárt kocsiszekrény volt a menő. Ám ekkor meg az derült ki, hogy napos időben mégiscsak kellemesebb lenne nyitva, így a II. Világháborút követő évtizedekben szinte minden népautógyár rendszeresen előkapta a flexet, és lecsapta valamelyik sima, egyszerű népautójáról a tetőt.

Például az amúgy alapvetően polgári, megbízható Volkswagen Bogár is őrülten menő volt rongytetővel, úgyhogy miután átadta a stafétát a Golfnak, annak is nekiment a sikító. Az 1980-tól készült a Golf Cabriolet jellegzetessége, hogy az ajtó mögött bukócső merevíti, amitől kosárra hajaz oldalról, mégsem bevásárló kocsi, hanem a szabad, gondtalan élet kelléke. Annyira bejött, hogy az 1983-tól gyártott Golf II mellett is az eredeti Cabriolet maradt kínálatban, csak 1994-ben, a Golf III alapjain épült új. A kosár fülét az is megtartotta, ahogy a szokást is, hogy két generációt szolgál ki. Igen, a képen ugyan Golf IV lámpák és ahhoz igazított sárhányók láthatók, de a bőr alatt ez bizony még mindig csak a második generáció, pedig húsz évvel az első után készült, 2000-ben.

Andival a Minije miatt ismerkedtünk meg, de nemrég rám írt, hogy új családtag érkezett a persze azóta is nagy becsben tartott Cooper mellé: talált egy remek Golf kabriót. Nem az Udo Brinkmann-félét, hanem modern kiadást: légzsákok, elektromos ablak-tető, klíma, és az alja nem rozsdás – jó vétel volt, higgyem el. Végül is szezon van, hiába játssza nagy meggyőződéssel a novembert az idei május, mi baj lehet? Virágzik a repce, menjünk autózni! Gyors ugyan nem lesz, mert az 1,6 literes nyolcszelepes benzinmotorral vette (az ár és az állapot a lényeg, nem az álomkép), de a nyitott autózás lassan is adja. Sőt, talán úgy az igazi.

Bár ma már nyitott tetővel is elég merev kasznit tudnak a gyártók, én még abban nőttem fel, hogy a kupé az igazán sportos autóforma, mert az elég feszes, hogy jó futóművet lehessen alá tervezni. Tökéletes példa a Peugeot 205, aminek nyitott változatába ugyanaz a motor ment, mint a GTI-be, mégsem akkora flash vezetni. Legalábbis ezt mondják, mert én csak egy átépített, turbós CTI-t próbáltam, ami a plusz erőtől kapott egy kellemes ízt, de most nem ez a lényeg, hanem hogy a Golf Cabriolet sosem érdekelt, nem éreztem, hogy nekem szólna.

És ahogy Andi kocsijában csukott tetővel, autópályán elhagyjuk Budapestet, továbbra sem értem, miért kéne odalenni érte. Kényelmes az ülés, a futómű is komfortos, de a komolyabb úthibákon az egész test megrázkódik, hiába a bukókeret, hiába van benne annyi merevítés, hogy közel egy mázsával nehezebb a csukott változatnál. És bár a vizet kint tartja, a zajból azért sokat beenged a ponyvatető az autópályán, miközben a 101 lóerős motor küzd: 130 km/h sebességnél már négyezret forog. Mégis, mégis felvillan valami jó, például hogy hiába vágták le a tetejét, az utastér kényelmes akár négy felnőttnek, és a csomagtartó is alkalmas utazásra: 270 literje csak hatvannal kisebb a normál Golf IV-nél. A 4Motion változatoknál meg egyenesen nagyobb.

Aztán Zsámbék után kiérünk a Gerecse vidékére, és végre lenyitjuk a ponyvát. Miután behúztuk a kéziféket és kireteszeltük a tető füleit, a motoros lenyitás elég gyorsan megvan, de ezután még ki kell szállni és fel kell patentolni a tetővédő ponyvát. Szóval messze nem olyan egyszerű mutatvány ez, mint manapság, vagy mint akkoriban volt a drágább kocsikban – gondolok itt elsősorban a szintén négyszemélyes-ponyvatetős BMW 3-ra, Mercedes CLK-ra. Viszont a szélfogó hálót a Golfból sem hagyták ki. A hátsó ülés lábterébe csavarozott rolóból kihúzva a bukókeret tetejébe akasztható, így teljes felületen védi az elöl ülőket, miközben csukva nincs útban az utasoknak sem, ügyes megoldás.

Most viszont nem használjuk, mert hárman vagyunk, csak az ablak megy fel, és gyerünk, irány az országút! A délutáni napfény még pont elég meleg, a szél kellemes, és hirtelen visszaszívom, elfelejtem minden korábbi ellenérzésem a Golf Cabriolet-vel szemben. Mert egy roadster hiába van nyitva, ennél valahogy mégis zártabb élmény a mély ülésével, szűk utasterével. Ebben a kocsiban viszont mintha szőnyegen lebegnénk végig a léleksímogatón hullámzó zöld és sárga dombok között. Ennél bentebb a tájban csak motoron lehetnénk, de közben megvan minden autós komfortelem: jól tart és kényelmes, sőt fűthető a sportülés, országúti tempónál nem akarja lefújni a hajam a szél, sőt beszélgetni is lehet, nem nyomja el se a zaj, se a behallatszó madárcsicser.

És a vezetési élmény sem rossz, legalábbis frissen felújított, sima aszfalton kifejezetten kellemes. A kormány jól eltalált, a pedálok engedelmesek, a kapcsolók-műszerek németes, gépi élményt adnak, ami jó. Normál esetben bizonyára a váltó is jó lenne (az egykorú, és rokon TT-ben szenzációs), de itt javításra szorul, mert a kuplung magasan fog, és a kulisszában, vagy a rudazatban ott bujkál a gyász, tehát nehézkes a fokozatválasztás. Ha TT-jét képzelem a helyére, az összkép akkor is inkább jó minőségű középkategóriás autóra hajaz, nem sportkocsira, és ezen valami izmosabb motor se sokat javítana. Mégis az a helyzet, hogy hiába a szerpentin, hiába a ritka forgalom, az ideális autózó idő, ez most mégsem okoz hiányérzetet.

Mert hát ahogy az élet, az élményautózás sem csak az adrenalinról szól. Kellenek azok a pillanatok, amikor a szépséggel, a békével, a mosollyal töltődünk – és így a tavaszi tájban suhanva a Cabriolet ülése mintha indukciós lenne. Mondjuk ahogy megy le a nap, tényleg rákapcsolom az áramot a trónra, de az ülésfűtés szerencsére csak hőt ad át a testemnek, nem a fázist. Aztán egy kötelező naplementés fotó után a tetőt is becsukjuk, mert mára lezárult a mókatár, de innentől már nem érdekel, hogy az autópályán hazafelé szinte már lassú a Golf: belopta magát a szívembe. És a tulajdonos Andiéba is, hiába sokkal feszesebb és gyorsabb a Cooper, a nyitott tető varázsa teljesen más értelmezési térbe helyezi a hétvégi kiruccanásokat és a budai alsó rakpart dugóját egyaránt.

Érdekes egyveleg ez a III-ból lett IV-es Golf. A lámpatestek, és ehhez kapcsolódóan az első sárvédők már az új generáció elemei, sőt állítólag a motorvezérlő komputer is frissebb. A sportülések oldallégzsákot kaptak és új a háromküllős sportkormány is, a műszerek piros mutatói pedig kék fényben fürdő számlapok előtt karistolnak, ahogy a többi Golf IV-ben. De ez még a III-as óracsoport, tehát nem hátulról, hanem előröl kapja a kék fényt, és a kapcsolók, meg úgy egyáltalán az egész belső onnan jön. Szerencsére, mert így nincs benne tapintásjavító bevonat, hogy mára lemálljon, hanem húsz év után is minőségi, kellemes benyomást tesz.

Andi autója 2018-ig német volt, erről árulkodik az általánosságban jó állapota, hogy csak a két első sárvédő tövében kell rozsdával foglalkozni, ami télen meg is lesz majd orvosolva. Világ életében VW-hívő volt az első magyar tulajdonos, bizonyára meg akarta csinálni a hibáit, de az élet közbeszólt, így Andi nem tökéletes állapotban, de jó áron jutott a Golfhoz. Most mindenesetre nagy boldogságot okoz ez a kocsi így, ahogy van, és bár manapság a kis SUV a divat, egyszerűen nincs olyan a piacon, akármennyi lóerővel, akármilyen látványos formatervvel, ami csak megközelítené egy ilyen kabrió élményfaktorát. Nem véletlen, hogy azért néha a városi terepjáró tetejét is lecsapják.

Volkswagen Golf Cabriolet 1.6 (2000) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	74 129 Ft
Vagyonszerzési illeték	33 300 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	51 264 Ft
Gépjárműadó (éves)	10 360 Ft

Nagyon úgy tűnik, hogy a Golf III-IV Cabriolet most jár árgörbéje alján – abból a tizenvalahány darabból, amit itthon benzinmotorral hirdetnek, csak egy jutott egymillió forint fölé. Pedig nem úgy tűnik, hogy különösebben problémás típus lenne, inkább az magyarázhatja a helyzetet, hogy ha a ponyvatető rossz, azt zsebbenyúlós cserélni akkor is, ha a kocsiért csak néhány százezret fizettünk. Tehát erre és a rozsdára kell nagyon odafigyelni (vagy sokat félretenni rá), a műszaki tartalma viszont Golf: nem áll fel a szőr a karon se a hangtól se a teljesítménytől, cserébe azonban a karbantartási feladatsor sem az ördögtől való. Ez az 1.6 például kifejezetten igénytelen motor hírében áll, csak azt érdemes megvizsgálni, lehetőleg még vásárlás előtt, hogy eszi-e az olajat. Ez ugyanis oválisra kopott hengerekre utalhat, amit csak drága felújítással lehet orvosolni, ahogy Anti a Rulettastrán bemutatta.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Brembo	11 989 Ft
Első fékbetét (garn.)	Brembo	17 300 Ft
Lengéscsillapító (első, db)	Sachs	37 950 Ft
Lengőkar (db)	Moog	24 914 Ft
Vezérműlánc készlet	VAG Group	60 123 Ft
Olajszűrő (db)	Mann Filter	3 875 Ft
Levegőszűrő (db)	Champion	3 456 Ft
Pollenszűrő (db)	Champion	3 149 Ft
Üzemanyagszűrő	Hengst	4 188 Ft

Tehát bárhonnan nézzük, a belépő meglehetősen kedvező árfekvésű, a másik oldalon viszont olyan kocsi vár, amit ugyanúgy lehet mindennapi használatban, akár kisebb családdal bevetni, mint bármelyik másik Golfot, ám a megfelelő pillanatban olyan élményt ad, amit gyakran sokkal drágább autók sem. Az ilyenre mondják, hogy titkos tipp, pedig a Golf Cabriolet sosem rejtőzködött. Kissé régimódi autó, régimódi értékekkel, de ahhoz már elég modern, hogy azok is élvezhessék, akiket nem vonz a szelephézag meg a gyújtásmegszakító beállításának rutinfeladata. Csak a napfény íze.