Teszt: Mercedes EQA 250

Épp a legnagyobb kánikula idején kaptam meg kipróbálásra a Mercedes pillanatnyilag legkisebb teljesen elektromos típusát, az EQA-t. Mellette, illetve helyette alkalomadtán azért saját futóművemet is használnom kellett, és ekkor tettem szert arra a tapasztalatra, hogy akad egy helyzet, amikor az elektromos autók különösen környezetbarátabbak a belső égésű motorosoknál. No, persze általában is azok, azaz menet közben is, hiszen sokkal jobb hatásfokkal hasznosítják az energiát, mint hagyományos társaik.

Ám akadnak helyzetek, amikor még környezetbarátabbak. Ez akkor esett le nekem, amikor a rekkenő hőségben eltalpaltam egy járó motorral várakozó autó mellett. Naná, hogy azért dolgozott a gépháztető alatt rendületlenül a belső égésű motor, hogy a klímakompresszornak legyen hajtása, vagyis az utastérben ne főjön meg a benne várakozó feje. A probléma, azt hiszem, egyértelmű. Az így használt autó úgy éget fosszilis üzemanyagot, és bocsát ki magából szén-dioxid kilókat, hogy az autó közben meg sem mozdul. Nyugat-Európa számos országában ezt a fajta használatot éppúgy elítélik és büntetik, mint télen a fűtés miatti egy helyben járatást. (Egy külföldi autópróbálós úton egy német újságíró kolléga elég morcosan szólított fel minket a motor leállítására még arra a kis időre is, amíg egy pár fotót kattintottunk a csomagtartóról.)

No, hát ilyen egy villanyautóban nincs, hiszen szerencsés esetben környezetbarát módon előállított árammal hűtjük az utasteret, de legalábbis ott helyben nem bocsátunk ki káros anyagokat a klimatizálás vagy a fűtés érdekében. Az már más kérdés, hogy egy villanyautóban bármelyikre is van szükség, még menet közben is elgondolkozik az ember azon, éljen-e a lehetőséggel. A gond persze az, hogy a hűtésre, vagy a fűtésre fordított 4-8 kW minden egyes óra elteltével ugyanennyi kWh-val apasztja az akku töltöttségét, és ezzel csökkenti az autóval megtehető távolságot.

A használom-nem használom hezitálás mértéke egyenesen arányos a megtenni tervezett távolsággal és fordított az autóba épített akkumulátor kapacitásával. A 40 kWh-s akkumulátorú, 16-20 kWh/100 km fogyasztású Fiat 500e-ben például magam is ódzkodtam télen a fűtés használatától, kivéve, ha tudtam, hogy úgyis csak pár tíz kilométert teszek meg, és újra tölteni fogok. A Mercedes EQA 66,5 kWh-s hasznos tárolóképességű (a névleges kapacitás 80 kWh) akkumulátoránál azonban nem voltak ilyen félelmeim, gond nélkül használtam a klímát menet közben és álló helyzetben is.

Hozzá kell tenni, a harminc fokot meghaladó külső hőmérsékletnél nem tekertem lejjebb a belsőt 25 foknál, de ezt már jól el tudtam viselni. Annál is inkább, mert az EQA rendszere szó szerint percek alatt változtatta az izzó kazánhoz hasonló utasteret élhető élettérré. Egy tornádó erejével fújta be a hideg levegőt – persze nem közvetlenül rám, hanem úgy, ahogy mindig állítom a szellőzőket: az oldalablakokra, a középsők pedig középre és felfelé. Utóbbinál külön jól jött, hogy az EQA-ban, egyezően az alapját adó Mercedes GLA-val, nem két, hanem három befúvót találunk középen.

Az elöl állítható combtámaszú, hátul alapáron három részre (40/20/40 százalékos arányban) osztott ülések is ugyanazok, azzal a különbséggel, hogy az EQA-ban a variálhatósági lehetőségekkel valószínűleg gyakrabban élnek majd a tulajdonosok. Míg ugyanis a GLA csomagtartója 435 literes, elektromos változatáé csupán 340. Az összehasonlítás kedvéért talán érdemes megemlíteni, hogy a fél méterrel rövidebb és kisautónak számító Renault Zoe csomagtartója alig kettő literrel kisebb az EQA-énál. Ráadásul a töltőkábelekkel is bajban lehetünk, mert legfeljebb egy férhet be a csomagtartó padlója alatti rekeszbe.

Az ok természetesen a nagyfeszültségű akkumulátor és a beépített töltő helyigénye, ami az utastérre is rányomja a bélyegét. Ugyancsak az akkumulátor miatt ugyanis a második üléssor előtti padló is magasabban húzódik, ezért ha elöl termetesebb egyének foglalnak helyet, akkor a hátsók csak felhúzott térdekkel kuporoghatnak. Meg kell említeni, hogy ugyanakkor az ülés feletti belmagassággal nincs gond, attól akár 180 centi felettiek is kényelembe helyezhetnék magukat. A padló és a csomagtartó kialakításával kapcsolatban magyarázatként adódik, hogy az EQA-t nem kimondottan és kizárólagosan elektromos autónak tervezték, hanem egy belső égésű motoros típus átdolgozásával született.

Az indítógomb megnyomásával természetesen felfedi elektromos mivoltát az EQA. Ennek csak egyik jele, hogy semmiféle hallható hang kíséretében semmiféle motor nem kell életre. Ennél egyértelműbb, hogy a műszeregységen a fordulatszám helyett az elektromos fogyasztásra, a hatótávra és a töltöttségre utaló számok jelennek meg. Ezek valamilyen szinten mindig láthatók, bárhogyan is konfiguráljuk a kormány bal küllőjének kis négyszögletes simogatógombjával a digitális műszeregységet. A jobb küllő mini tapipadjával – némi álló helyzeti gyakorlás után már menet közben is – az éles képű központi érintőképernyőt állítgathatjuk. Ez egyébként a navigáció mellett a tolató, az előre néző és közlekedési lámpákat figyelő, valamint a 360 fokos kamera képét is megjeleníti.

Elindulás után nem lehet nagy meglepetésekre számítani. Vonatkozik ez nemcsak az utastérben uralkodó, még az elektromos autók körében is egyedülálló csendre, hanem a menetteljesítményekre is. A gyorsító pedál letaposására ugyanis még Sport üzemmódban is elmarad az a fajta lélegzetelállító gyorsulás, ami több más elektromos autóban, például a Jaguar I-Pace-ben, vagy a Teslákban is tapasztalható. Mintha Stuttgartban inkább a kényelmet és a stresszmentességet tekintették volna elsődlegesnek ebből a szempontból is.

A némileg visszafogottabb gyorsulóképességben természetesen közrejátszik az EQA tömege. Az első kerekeket hajtó háromfázisú aszinkronmotor 190 lóerejének és 375 newtonméterének kicsit több mint két tonnával kell megbirkóznia. Ehhez képest egyébként nem is olyan rossz eredmény a 8,9 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő - még ha el is marad számos konkurensétől. A legnagyobb sebességet a gyár 160 km/órára korlátozta. Ha a fékpedálra lépve lassítunk, kezdetben a visszatápláló elektromos fék csökkenti a sebességet, a lassítás mértéke a kormány mögötti fülekkel szabályozható. Olyan erősre is vehető, hogy szinte meg is áll vele az autó, ilyenkor azonban gázelvételre olyan erősen kezd lassítani az EQA, amit szokni kell. A féknél szintén felfedezhető a típus belső égésű motoros származása, ugyanis a hidraulikus fékrendszer rásegítője nem elektromos, hanem hagyományos, depressziós, számára egy külön elektromos szivattyú állítja elő a depressziót.

Nem versenyautó tehát az EQA, de egyéb szempontból sem az. Csupán futóműve feszessége alapján vélhetnénk azt, hogy akadnak ilyen ambíciói, ugyanis a 235/50 R 19-es gumikon gördülve még olyan kátyúk is jelezték létüket az ismert útvonalakon, amelyeken a legtöbb autó simán átsiklik. Ennek ellenére kanyarban megdől a karosszéria, az orrát is tolja a külső ív felé az EQA, így igazán nem csábít arra, hogy új rekordra törjünk vele bármely szerpentinen. Makulátlan burkolatú úton és autópályán ellenben kimondottan kellemes útitárs, aminek normális használatban még a hatótáv-kijelzőjét sem kell állandóan nézegetni.

Az akkumulátor 66,5 kWh-s töltése elméletileg 410 kilométeres táv megtételére elegendő, ami körülbelül 17 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg. Nem klímázva, nem fűtve, a sebességet korlátozó Eco módot használva talán még ez alá is be lehet csúszni, a mindennapi gyakorlatban azonban inkább 20 kWh-s, vagy kicsit azt meghaladó átlagfogyasztásra lehet számítani – ami egy ilyen tömegű elektromos autótól egészen jó érték. Ezzel a valódi hatótáv 350 km körüli, ami már elégnek tűnik ahhoz, hogy ne kelljen folyamatosan a fogyasztáson és a hatótávon aggódni. Az időjárásnak megfelelő kényelmi eszközöket működtetve, autópályán a fogyasztás 25 kWh fölé emelkedhet, amivel körülbelül 250 kilométernyire juthatunk.

A töltés ellenben nem túl gyors. Az egyik lehetőség a 100 kW-os egyenáramú gyorstöltő, amivel legalább fél óra kell ahhoz, hogy 10 százalékról 80 százalékos töltöttséget érjünk el. A másik lehetőség a 11 kW-os váltóáramú töltés, ami otthon, fali töltőről elég, hiszen egy éjszaka alatt bőven teletölti az akkut. Utazás közben azonban nem tudjuk kihasználni az itthon viszonylag nagy számú 22 kW-os töltő nyújtotta lehetőséget.

Megjelenésében Mercedes, szolgáltatási és minőségi színvonalában Mercedes, ezek után talán nem meglepő, hogy árában is az az EQA. Alapára 19 372 000 forint, amiben nincs benne tesztautónk elektromos ülésmozgatása, ülésfűtése, 19-es kerekei, és az egyébként kiváló MBUX rendszere, aminek egyetlen hibája, hogy nem beszél magyarul. Mindezekkel együtt 23 387 740 forintot kóstál a képeken látható kivitel. Ezzel egyébként az EQA olcsóbb például a 21 480 000 forintos alapárú Volvo XC40 Recharge-nál, de talán érdemes megemlíteni, hogy a svéd modell kizárólag összkerékhajtásos, 408 lóerős kivitelben készül. (Az EQA-ból már rendelhető 228 és 292 lóerős, összkerékhajtású változat is, 22 026 000, illetve 23 081 000 forintos áron.) Az EQA egyúttal drágább a valamivel termetesebb VW ID.4-nél, a Škoda Enyaq iV-nél, és a Tesla Model 3-nál is, de ez nem meglepő. Mégiscsak egy Merci!