Kapudrog a villanyautózáshoz
Teszt: Škoda Enyaq iV 80 – 2021.
Szpojler, vagy nem szpojler, előre kimondható, hogy a Škoda Enyaq iV nagyon jó autó. Igaz nem olcsón, de mindent tud, ami egy mai elektromos családi autótól elvárható. Illetve majdnem mindent, mert itt is akad olyan, amire nem árt vásárláskor odafigyelni.
Ha meg kellene nevezni típusokat, amelyek alkalmasak arra, hogy leszámoljanak az elektromos autókkal szembeni előítéletekkel, a Škoda Enyaq iV biztosan köztük lenne. Sőt, biztosan az elsők között lenne. Létezik belőle hosszú hatótávolságra alkalmas változat, bizonyos feltételek teljesülése esetén gyorsan tölthető is, autóként pedig egyszerűen mindent tud, ami egy általános használatú autótól elvárható.
Először is tágas, nemcsak elöl, ahol a nagy méretű ülésben némi helyezkedés után nagyon kényelmesen ülhet a vezető és az első utas is, hanem hátul is. Majdnem annyi a hely jut benne a hátul ülők lábainak, mint az erről az oldaláról méltán híres Superbben. És mindez nem megy a csomagtartó rovására, ami 585 literes befogadóképességével és kialakításával egyaránt segíti nemhogy négy, de akár öt utas poggyászának a szállítását is.
És itt még nincs vége, a praktikus ötleteiről ismert márka természetesen a csomagtartónál sem hazudtolja meg magát. A hátsó üléstámlák akár hátulról is ledönthetők, erős horgok hajthatók ki az oldalfalból, van 12 voltos csatlakozó is, a bővítéskor feleslegessé váló rolónak pedig van kiképzett helye a padló alatt – a töltőkábelek számára használható üreg felett. De maga a roló is ügyes, kihúzáskor nem kell megvezetni, majd küzdeni a két végének beakasztásával. Egyszerűen kihúzzuk, beakad és kész. Ha pedig pakoláskor útban lenne, csak rá kell ütni, és már szalad is vissza a helyére.
Pakolóhelyekből az utastérben sincs hiány. Hatalmas üreg a könyöklő alatt, jókora a kesztyűtartó, és az ajtózsebek sem csak jelképesek. A legnagyobb trükk azonban a középkonzol, amit hídszerűen képeztek ki, aminek így nemcsak a tetején lehet pohártartó és tárolórekesz, hanem alatta is. Igaz, ez utóbbi annyira lent van, hogy a vezető menet közben nem nagyon vehet fel onnan semmit, ott inkább az első utas tárolhatja a dolgait.
Nem kérdéses a minőség sem. Igaz, deréktól lefelé minden kemény műanyag, de azok felülete is ízléses és elég jól eldolgozott. Feljebb viszont sok minden puha, bár hozzá kell tenni, tesztautónkban nem a széria kárpitozás volt. Hanem az annál elegánsabb, és szépen kivitelezett ecoSuite néven futó bőrkárpit. Ennek érdekessége, hogy a felára, érdemes megkapaszkodni, kereken nulla, azaz zéró forint. Csak éppen, ha bekattintjuk, hogy ennyiért naná, hogy megvesszük, felugrik egy ablak, miszerint ez csak az azonos nevű dizájncsomaggal együtt vásárolható meg, ami viszont 807 720 forintba kerül. Inverze annak, amikor valaki egy olyan hirdetést adott fel, hogy eladó egy hátsó lámpa egymillió forintért, az autót ingyen adja hozzá.
A műszerfal legfeltűnőbb egysége a középen emelkedő, 33 centi átlójú érintőképernyő. Uralkodását elősegíti, hogy a műszeregység viszont hamisítatlan egérmozi, az átlója csupán 13,5 centi. Nem is jelenhetnek meg rajta mások, mint a legeslegfontosabb adatok, a sebesség, az akku töltöttsége, a hátralevő hatótávolság, és a navigáció, de utóbbi csak nyilak formájában. Mintha úgy lenne kitalálva, hogy a vezető nem is ezt használja majd, hanem a head-up-display-t, ami viszont valóban jól használható. Nem alaptartozék azonban, a navigációs rendszert és térképet is tartalmazó, 381 000 forintos Navigáció Prémium csomag részeként juthatunk hozzá.
A műszeregységgel ellentétben valóban szép nagy viszont az érintőképernyő, aminek részletes a felbontása és menürendszere is egyszerűen kiismerhető – kevés gyakorlás kell ahhoz, hogy profin szörfözzünk benne. Ezt még megkönnyítik a közvetlen elérhetőséget adó gombok, amelyek azonban eléggé alulra csúsztak, ezért mindenképpen oda kell nézni, ha valamelyiket meg akarjuk nyomni. Erre pedig szükség lehet, mert például a menet üzemmód minden leállításkor visszavált Normal módba. Így ha például ragaszkodnánk a Comfort, vagy éppen a Sport üzemmódhoz, akkor minden indítás után keresgélni fogjuk a Mode gombot. A másik, nem túl szerencsés megoldás a hangerő csúszkája, ami helyett kézenfekvőbb a kormány bal szarván lévő fényes hengert tekergetni.
A központi képernyőn jelenik meg a tolatókamera képe is, ami a tesztelt, 80-as kivitelben alaptartozék – nem alaptalanul. Mert bár a hatalmas külső tükrök segítenek valamit az eligazodásban, a lőrésszerű hátsó ablak miatt teljesen hátrafelé azonban szinte semmit sem látni. Ezért gyakorlatilag az egyetlen biztos támasz a kamera képe, kiegészítve a parkolóradarral.
Ha menni szeretnénk, kulcs nélküli ajtónyitás esetén (a 80-asban széria) még a Start/Stop gombot sem kell megnyomni, az Enyaq már ajtónyitásra készenlétbe helyezi magát. A fokozatválasztó kar csak egy gyufásdoboznál is kisebb skatulya a középkonzolon, de jól veszi az utasításokat, tudja, hogy főként az előremenet és a hátramenet a használatos. (Ezzel együtt szerintem a Mercedes rendszere a legjobb a kormány melletti karral.) Ha ezt D-be húzzuk, már indulhatunk is.
A 80-asnak nevezett kivitel akkumulátorának valódi, használható kapacitása 77 kWh, a hátsó kerekeket hajtó, hátul elhelyezett állandó mágneses szinkronmotorja 150 kW-os, azaz 204 lóerős. A 0-100 km/h közötti gyorsulási idő 8,5 másodperc, amit a valóságban is képes hozni, és ez nem is rossz eredmény egy több mint kéttonnás autótól. Ellenben hirtelen gázadásra ne várjuk el tőle azt a nyaktörős gyorsítási készséget, amire sok más elektromos autó képes. Határozottan meglódul, jobban bármely dízelnél, és benzinesnél, de lélegzetelállításról azért szó nincs.
Persze az Enyaq nem sport-, hanem inkább családi autó, ami a futóművének hangolásán is lemérhető. Alapvetően kényelmesen rugózna, ezért gyors kanyarvétek során az alacsony súlypont ellenére érezhetően dől a karosszéria. A nagy tömeg pedig azon vehető észre, hogy a széles, elöl 235-ös, hátul 255-ös gumik ellenére viszonylag hamar a kanyar külseje felé kezdi tolni az orrát, az első abroncsok hallható tiltakozása közben. Az, hogy tesztautónkban mégsem volt tökéletes a rugózási kényelem, a feláras, 21-es méretű, elöl /45-ös, hátul /40-es gumik rovására volt írható. Minden élesebb szélű úthiba, kátyú, aszfaltfoltozás ütését érezhetően továbbítottak az utastérbe. Ugyanakkor a kormányzáson sem sokat javítottak, ami így is szintetikus maradt.
Mindennapi közlekedéskor és utazáskor ez azonban kevésbé lényeges, mint az, hogy az utastér kimondottan csendes, így nyugodtan lehet visszafogott hangon beszélgetni, vagy zenét hallgatni. Motorhang, amperhang egyáltalán nincs, sőt a nagy tükrök ellenére szélzaj sem zavarja a nyugalmat. Leginkább csak a nagy, 21-es kerekek surrogása tör át a hangszigetelésen és a dupla oldalablakokon...
A gyorsulóképesség visszafogásánál talán a fogyasztás alacsonyan tartása is a célok között szerepelt, amit úgy tűnik sikerült is elérni. Legalábbis az autó saját számítógépe hosszú távon 20 kWh/100 km-nél alacsonyabb értéket rögzített, míg a saját próba során, 20 fokos külső hőmérséklet melletti, főként városi és országúti használattal még ezt is sikerült alulmúlni (17,4 kWh/100 km). Ezt figyelembe véve az egy teljes töltéssel elérhető hatótáv valóban megközelítheti a 400 kilométert, bár akkor már annyira lemerül az akkumulátor, amit nem sokan kockáztatnának meg.
Egyéb, már említett képességei alapján (tágasság, csomagtartó) az Enyaq tökéletesen alkalmas autó hosszú távú, családi utazásokra, amit a legtöbben autópályán tesznek meg. A fedélzeti számítógép szerint ilyenkor a fogyasztás sík úton 22 kWh körül alakul, ami azt jelenti, hogy körülbelül 300 km-t lehet úgy megtenni vele, hogy némi tartalék is maradjon. Utána viszont tölteni kell.
És épp ez az a pont, ami nehezen felfogható. Hogyan lehet egy nagy méretűnek számító, 77 kWh valódi tárolóképességű akkumulátorhoz alapáron 50 kW-os beépített töltőt társítani? Lehet, hogy egy tapasztalt villanyautós, vagy egy alaposan kiképzett marketinges tud rá racionális magyarázatot adni, én a saját elgondolásom alapján nem vagyok képes erre. (Talán cégautóként?)
Én ugyanis úgy gondolom, hogy nagy akkumulátoros autót elsősorban az választ, akinél viszonylag gyakran fordul elő, hogy hosszabb távra is elmerészkedik vele. Hiszen aki csak városi, vagy város közeli utakon ingázgat, annak elegendő lehet egy kisebb akkumulátor is, amit kínálnak is az Enyaq-hoz, méghozzá kettőt is. Egy 52 és egy 58 kWh-sat. Ezeknél valóban elegendő az 50 kW teljesítményű beépített töltő, hiszen azzal is alig több mint egy óra alatt teletölthető még a teljesen lemerített akkumulátor is.
Aki viszont hosszabb távra indul, annak nem mindegy, hogy mennyi időt kell eltöltenie utazása során egy töltőoszlop mellett rostokolva. A 77 kWh-s, teljesen lemerített akkuba a 125 kW-os beépített töltővel negyedóra alatt lehet 100 km-re elegendő áramot pumpálni, az 50 kW-ossal ennek több, mint a duplája szükséges. Annyi idő alatt viszont a 125 kW-os már valahol 250 km-nél jár. A 77 kWh-s akkumulátorhoz ezért szerintem kötelező tartozéknak kellene lennie a 125 kW-os töltőnek, és nem 223 520 forintos extrának. Kicsit olyannak érzem, mintha egy belsőégésű motoros autóhoz felárasak lennének a gumiabroncsok. Ja, hogy menni is akar vele? Akkor vegye meg őket felár ellenében!
A másik ilyen, szerintem értelmes extra a hőszivattyú, amivel télen, a fűtést aktívan használva is hosszú marad a hatótávolság. Nem olcsó, az ára 444 500 forint, ám tesztautónkat alapul véve könnyen összehozható ez az összeg. Ha lemondunk a kényelmetlenséget okozó 21-es kerekekről, és beérjük az alap 19-esekkel, akkor máris nyertünk 579 120 forintot, ami bőven fedezi a hőszivattyú költségét. A 19-es gumik magasabb oldalfala miatt viszont már nincs is szükség a 21-es kerekekhez egyébként ajánlható adaptív csillapításra, amit a Drive Sport Plus elnevezésű csomaggal kellene megvásárolnunk. Így ennek 405 130 forintos ára is teljes egészében megtakarítható, amiből pedig könnyedén kijön a 125 kW-os töltő.
Ha már az áraknál tartunk. Méreteit, képességeit és elektromos autó mivoltát tekintve az Enyaq induló ára nem tűnik eltúlzottnak. Legkevesebb 14 321 790 forintért vihető haza, csakhogy ezért a legszerényebb képességű, 50-es jelzésű kivitelt kapjuk meg, 109 kW-os (148 LE) motorral és 52 kWh-s akkumulátorral. Körülbelül másfél millió forintot kell ehhez hozzátenni a 132 kW-os (180 LE) motorral és 58 kWh-s akkumulátorral felszerelt 60-as változathoz, míg az igazán hosszútávfutónak szánt, 150 kW-os (204 LE), 77 kWh-s 80-as alapára már 18 401 030 Ft, ami nehezen nevezhető kevésnek. A szinte minden kapható extrával felszerelt tesztautó ára egyébként 25 346 600 forint, ami már vastagon a Mercedes EQA árszintje. Igaz, az Enyaq sokkal praktikusabb nála, ahogy az egy Škodától elvárható.
