Bemutató: Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh 2WD Comfort – 2021.

Karotta már próbálta – külföldön – a Hyundai Ioniq 5-öt, és kanyarított róla egy olyan dicshimnuszt, hogy akik azt tartották eddig róla, hogy a Tesla megbízott ügynöke, beláthatták, hogy ebből egy szó sem igaz. Megtért, és átállt a Hyundaihoz. Tegyük hozzá, ő a külföldi bemutatók általános szokásához híven a csúcsmodellel kötött ismeretséget. A hófehér bőrbelsőssel, az egekig felszerelttel, és a legerősebb, összkerékhajtásos kivitellel.

Ilyet a hazai bemutatóra is hoztak egyet, de kizárólag kávéfőzésre lehetett használni. Nem vicc, a csúcsmodellben ugyanis alaptartozék a 3,6 kW teljesítményű, 230 voltos áramszolgáltatás. Gondoltam is, milyen jól jött volna nekünk egy héttel korábban, amikor többórás áramszünetnek örvendhettünk otthon. Az Ioniq 5 simán ellátta volna árammal a hűtőszekrényt, a mélyhűtőt, és maradt volna még bőven a számítógépnek, meg akár még a mikrohullámú sütőnek is. Furcsa belegondolni, hogy ma is körülbelül ekkora teljesítménnyel gazdálkodhatnak azok a lakások, ahol a fűtést, a meleg vizet és a főzést gázzal oldják meg.

Ugyanerre a feladatra a hazai próbára bocsátott tesztautók csak 200 000 forint plusz megfizetése ellenében lettek volna képesek, a hazai képviselet ugyanis a legalacsonyabb szintű, Comfort felszereltségű autókat vezetett elő. Erős túlzás lett volna azonban mezítlábasnak nevezni őket, mert így is szinte minden lényeges extra megtalálható volt bennük. Olyanok maradtak ki például belőlük a csúcsváltozathoz képest, mint a fűthető-szellőztethető, bőrkárpitozású, elöl elektromosan állítható ülések, a panoráma napfénytető, néhány biztonsági rendszer, a head-up-display, az elektromos csomagtér-ajtó mozgatás, a 20-as könnyűfém keréktárcsa, és az említett áramszolgáltató funkció. Csupa olyan, ami nélkül azért talán el lehet lenni. Egyedül a hatótáv megtartását mínuszokban is elősegítő hőszivattyús fűtés lehet az, ami adott esetben hiányozhat.

A kulcs nélküli ajtónyitás, zárás, a 30 centi átlójú digitális műszeregység, mellette az ugyanakkora érintőképernyő tolatókamerával és navigációs rendszerrel, a kétzónás automata klíma, a négy elektromos ablakemelő, a távolságtartó tempomat, a hosszirányban húsz centivel eltolható, több fokozatban dönthető támlájú hátsó ülések, és sok-sok vezetést támogató és biztonsági rendszer mind-mind alaptartozék a legalapabb Ioniq 5-ösökben is. Más márkáknál ezek közül többért szemmel látható plusz összegekkel kell áldozni.

Akkumulátorból 58 kWh-s az alap, amihez 125 kW-os, azaz 170 lóerős, a hátsó kerekeket hajtó állandó mágneses szinkronmotor társul. Ez a legolcsóbb Ioniq 5-ös, az ára kerek ezer forinttal 15 millió alatt marad, így érvényes lehet rá, ha éppen meghirdetik, a másfél milliós állami támogatás. A következő lépcsőben, listaáron egymillióval drágábban már 72,6 kWh-s az akkumulátor, és a motor is combosabb, 160 kW-os, azaz 218 lóerős – épp ilyenek voltak, amiket meghajthattunk egy szűk kétórás, országúti túrán.

Ha a lóerőket vesszük alapul, csaknem kereken 100 lóerővel kevesebbel lehet gazdálkodni, mint a 315 lóerős, összkerekes csúcsmodellnél, amit Karotta is próbált korábban, de hazai útjainkon ez is épp elegendőnek tűnik. Papíron a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő 7,4 másodperc, ami nem gyenge adat egy kéttonnás autótól. Mint ahogy érzetre az sem gyenge, ahogy gázadásra megindul. Igaz, nem szakad le az ember feje, még Sport üzemmódban sem. Ez persze nem véletlen, az üzemmód kapcsoló ugyanis gyorsításkor lényegében annyit tesz, hogy az Ecótól a Normálon keresztül a Sportig egyre nagyobb teljesítményt és fordulatszámot társít ugyanahhoz a gázpedálálláshoz. Ezért vicces gyakorlat, ha állandó gázpedállást tartva Ecóból indulva a kormányon lévő gombbal felkapcsolgatunk Sportig. Minden egyes kattintásra egyre nagyobb sebességre kapcsol az Ioniq, pont úgy, mintha letapostuk volna a pedált.

A lassítás mértékét a kormány mögötti fülekkel állíthatjuk be kézzel. A motorfékhatás növekedésével párhuzamosan a visszatáplálás is nő. Lejtőn lefelé könnyen megtalálhatjuk a három közül a megfelelő fokozatot, bár a legnagyobb fokozatnál nagyon meredek lejtő kell ahhoz, hogy ne azon vegyük észre magunkat, hogy állunk. A próbaút alatt azonban a legjobb megoldásként az vált be, ha még egyet húztunk a plusz jelzésű bal fülön. Ez kapcsolta be az intelligens gázpedálnak nevezett, lényegében egypedálos, azaz a fékpedál lenyomását szinte csak vészhelyzetben igénylő üzemmódot. Vele gázadásra gyorsul, elvételre lassul az Ioniq, érdekes tapasztalat, amikor lejtőn lefelé a gázpedál finom lenyomása mellett is az látható a műszeregységen, hogy visszatáplál a rendszer. (Ez olyankor áll elő, amikor a meredekség nagyobb, mint ami a sebesség tartásához vagy finom fokozásához szükséges. Ha nem lenne visszatápláló fékezés, gyorsulna az autó.)

Amellett, hogy az i-pedál egyszerűsíti a vezetést, jót tesz a fogyasztásnak is. A fedélzeti számítógép kijelzése szerint az utolsó feltöltéstől számított átlagfogyasztás 16 kWh/100 km körül alakult, miközben az i-pedállal ugyanazon az útvonalon 13 kWh/100 km-es értéket sikerült hozni. Mindezt úgy, hogy időnként rendesen a padlóhoz ragadt a gázpedál, hogy kiderüljön, mire is képes ilyenkor az Ioniq 5. Nem túl nagy tempóban, elsősorban városban és országúton tehát el lehet járni ekörül is, de ennél még a gyári adatok is pesszimistábbak. Kerékmérettől függően (a kisebb 19-es, a nagyobb 20-as) 16,8-17,9 kWh/100 km-es értéket adnak meg. A 72 kWh-s akkuval számolva 481-451 km a hatótáv, míg csak városban használva elméletileg közel 700 km (692-674 km) tehető meg. Ezt azért akkor hisszük, ha majd látjuk!

Mint ahogy egyelőre az is csak feltételezhető, hogy a nagyobb akkumulátoros Ioniq 5 autópályán is simán elfut 300 kilométert egy töltéssel. Ami viszont nem feltételezés, hogy ha lemerült az akku, akkor a feltöltésének az időszükséglete jobban függ a töltőtől, mint az autótól. A Ioniq 5-öt ugyanis egyenárammal akár 800 voltos feszültség mellett 350 kW-os teljesítménnyel is lehet tölteni, amivel ideális esetben 18 perc alatt fut fel a töltöttsége 10 százalékról 80-ra. Elméletileg ez azt jelenti, hogy a Budapest-München, vagy a Budapest-Horvát tengerpart táv két, egyenként körülbelül húszperces megállással teljesíthető. Ez azért már eléggé közel esik a belső égésű motoros autók képességeihez!

Más kérdés, hogy ilyen töltő nem akad minden bokorban még tőlünk nyugatabbra sem. Itthon az egyenáramúból a legtöbb 25 és 75 kW-os, ami töredéke a 350 kW-os csúcsképességnek, de a 75-össel például kicsivel több, mint egy óra alatt teleszívja magát árammal az akkumulátor. Ha csak ilyen töltő esik útba, a példának vett, körülbelül 700-800 kilométeres táv teljesítéséhez a haladással töltött menetidőhöz körülbelül két és fél órát kell még hozzászámolni. Elsősorban otthoni, váltóáramú töltéshez 11 kW-os kétfázisú töltőt építettek az Ioniq-ba, amivel a teljes töltés (10-100 %) időszükséglete pár perccel több, mint hat óra. Közönséges konnektorból már nagyobb kihívás a történet, negyedóra híján 31 óráig tart a töltés.

Elektromos tulajdonságai kimagaslanak a mai mezőnyből, de kérdés lehet, hogy ez nem a hétköznapi használhatóság kárára történt-e. Láttunk már ilyet, igaz, főként olyan elektromos típusoknál, amelyeket hagyományos hajtásláncú típusból alakítottak át, lásd például Mercedes EQA. A Hyundai Ioniq 5 azonban a kimondottan elektromos autók számára kifejlesztett E-GMP elnevezésű, gördeszkaszerű padlólemezre épül, így a lehetőség adott volt, hogy praktikus autót építsenek rá.

Nem is hibáztak a koreai mérnökök, igaz, az Ioniq 5 nem annyira kicsi autó. Érdekes, hogy a képeken annak látszik. Arányai miatt úgy tűnik, mintha például a VW ID.3 közvetlen vetélytársa lenne. Ez azonban csak optikai csalódás, 463 centis hosszával, 189 centis szélességével és 160 centis magasságával inkább olyan elektromos SUV-k az ellenfelei, mint a VW ID.4, vagy még inkább a Škoda Enyaq. Egy adatában azonban azokat is alaposan felülszárnyalja. Három méteres tengelytávja 23 centivel hosszabb mindkettőénél.

Azokat sem lehet azzal vádolni, hogy szűkösek lennének, mert kimondottak tágasak, de az Ioniq rájuk tesz még egy lapáttal. Ám ez nemcsak a nagyobb tengelytávból adódik, hanem abból is, hogy mivel az Ioniq nem SUV, ezért kisebb a hasmagassága és egyúttal nagyobb a belmagassága. Emiatt nem is kellett annyira hátrahúzni az utasteret, ami lehetővé tette, hogy a csomagtartó is nagy, 527 literes lehessen. Persze akadhatnak, akiknek még ennyi sem elég, számukra az Ioniq széles variációs lehetőségeket kínál. Először is a hátsó ülés részeinek háttámlái nemcsak hátrafelé dönthetők több fokozatban, hanem előrefelé döntve is több helyzetben rögzíthetők. Ha ez nem lenne elég, a részek húsz centivel, szintén több fokozatban előretolhatók. És persze a támlákat lehet teljesen is előredönteni, bár ez a teljesség nem jelent tökéletesen vízszintest.

Abban is ügyesek voltak a koreaiak, hogy a VW modellekéhez hasonló alapkonstrukciójú elektromos platformjukon (akku a padlóban, motor hátul a két kerék között) belül képesek voltak a gépészetet úgy elhelyezni, hogy elöl is maradt hely csomagtartónak. Igaz, nem túl nagy de a töltőkábel elhelyezésére alkalmas, különösen a farmotoros modellekben. Azokban ugyanis 57 literes a doboz, míg az összkerékhajtásosokban – nyilvánvalóan az első motor miatt – csak 27 literes tárolónak maradt hely.

Az utastér formavilága tökéletesen összhangban áll az Ioniq 5 külsejével. Kimondottan modern, nekem kicsit az iPhone mobilok stílusával tűnt rokonnak. Lehet, hogy ebben a digitális műszeregység és az érintőképernyő játszott fő szerepet, amelyek kijelzőjére olyan fehér színvilág állítható be, ami az almás termékeket jellemezte korábban. A másik színvilág a fekete, de attól olyan sötétté vált a navigációs térkép, hogy inkább fehérre váltottam. Több stílus állítható be a műszeregységen is, valamint egy olyan, ami az üzemmódokkal (Eco, Normal, Sport) együtt vált stílust, a Sporthoz például egy piros színárnyalatút. Akár a műszeregység, akár az érintőképernyő menüjében viszonylag gyorsan el lehet igazodni, bár a teljes kiismeréshez a rendelkezésre állónál biztosan több időre van szükség. Az Ioniq-ban is könnyítést jelent, hogy a leggyakrabban használt rendszerek külön gombbal is elérhetők.

Az érintőképernyőn jelenik meg a tolatókamera képe is, ami azonban csalódást okozott. Korántsem olyan éles, mint az egyéb kijelzések alapján várható lenne. Holott nagyon hasznos szériatartozék, mert a hátrafelé tájékozódás a csomagtér-ajtó ablakán keresztül az Ioniqból korántsem ideális. Más irányokba viszont meglepően jól lehet kilátni.

Ami viszont mindenképpen jó ötlet, hogy a fokozatválasztó kart a kormány mellé tették, a végén egy P gombbal. Szinte adja magát, hogy megállás után csak ezt használjuk. Holott kézifék is van, persze elektromos, de egy viszonylag meglepő helyen. A kormányoszloptól balra, alul az Auto Hold kapcsoló társaságában. A megoldás, beleértve a választókar helyválasztását is, azonban észszerűnek tűnik, hiszen így a két első ülés előtti és közötti tér teljesen szabadon felhasználhatóvá vált. Ide pohártartót és tárolókat álmodtak a Hyundai belsőépítészei, amelyek kialakításánál azonban mintha fontosabb lett volna a forma, mint a funkció. Nem mintha nem lenne praktikus, de valahogy nem tudtam szabadulni a gondolattól, hogy azt a rengeteg helyet valahogy okosabban is ki lehetett volna használni.

Ha közelebbről vesszük szemügyre az utastér berendezését, azt találjuk, hogy az összeszerelési minőség első osztályú. Minden áll, minden tökéletesen illeszkedik egymáshoz. Ha azonban átmegyünk harkály üzemmódba, és elkezdjük kopogtatni a szemre gusztusos burkolatokat, az árkategóriához képest a vártnál több kemény műanyagba botlunk. Villanyautóról lévén szó azonban ez nem meglepő, általában ez az egyik olyan tétel, ahol mintha az akkumulátor árát akarnák behozni a gyártók. És ez az a terület, ahol esetleg előnyben vannak az olyan elektromos modellek, amelyeknek létezik hagyományos hajtású változatuk. Mint például a Mercedes EQA, amely minőségi szempontból egy szinten áll a GLA-val.

Ezzel együtt kényelmes az utastér, és ez lehetett az első számú szempont a futómű hangolásánál is. Legyen az aszfaltfoltozás, vagy a negatívja, azaz egy kátyú, az utastérben alig érezni, hogy nem sima aszfalton gördültek a kerekek. Ennek persze az is jót tesz, hogy az alapméretű gumik, mint a próbált modellek esetében is, 235/55 R 19-esek. Ugyanakkor az úthullámok okozta lengések is mérsékeltek, maradnak, mint ahogy kanyarban sem dől nagyon a karosszéria. Ebből következően lehet viszonylag gyorsan is kanyarodni az Ioniq-kal, de sportos képességekre, visszajelzések özönére, azaz különösebben élvezetes vezethetőségre nem érdemes számítani.

De ez nem is baj, mert az Ioniq 5 minden részletén látszik, hogy a mindennapi használhatóságról szól, amihez jól illik a kényelmes rugózás – főként ismert állapotú hazai útjainkon. Nagyobb probléma az útfekvésnél az árfekvés, ami kevesek számára teszi lehetővé, hogy megvásároljanak egy Ioniq 5-öst, és általa egy olyan elektromos autót, ami a használhatóság olyan szintjét nyújtja, mint kevés másik elektromos autó, beleértve a jóval drágábbakat is. Hiszen nemcsak az egy töltéssel megtehető hatótávolsága nagy, de még tölteni is gyorsan lehet, méghozzá alapáron. Továbbá egy olyan autót, amibe kényelmesen ülhetnek öten az összes holmijukkal együtt, élvezve a modern technika minden vívmányát, kezdve a vezetést segítő rendszerektől a kényelmi elektronikák széles tárházán keresztül az internet kapcsolatig.

Csak az árlista ne 15 milliótól indulna, és az első nagyaksis modellért ne kellene még egy milliót leszurkolni! És bár ez hatalmas összeg, mégis azt kell mondani, hogy jelenleg a hasonló képességű elektromos autók körülbelül ennyibe kerülnek, sőt, az Ioniq 5 ára kifejezetten versenyképes a kategóriában. A többiek vagy kevesebbet nyújtanak ugyanennyiért, vagy milliókkal kell többet fizetni ugyanazért a szolgáltatási szintért. Vagyis, akinek futja rá, nem jár rosszul a Hyundai legújabb elektromos autójával. Anyagi értelemben sem.