Használt: Toyota Corolla 1.6 VVTi (2004) – Toyota Auris 1.6 VVTi (2008)

Tényleg, mint az új – ültem ilyenben, amikor megjelent, pontosan ilyen szaga volt, pontosan ilyen érintetlen volt a motortér, ilyenek voltak a kárpitok, a soha nem használtnak tűnő csomagtartó. Az öv pontosan ilyen erős rugóval húzta vissza az övet, ilyen finoman csukódtak az ajtók, és a váltó, atyaég! Ez a Corolla (E120) a megjelenésekor hatalmas dobás volt, azt már nem is részletezném, hogy előtte a szűk Békalámpás (E110) mindenféle verzióihoz képest minimum egy kategóriát lépett felfelé, főleg méretben. Viszont ugyanolyan finom volt, mint az elődje.

A Corolla új autóként megtestesített mindent, amit a japán autó szavak mögé gondoltunk, pedig ez már bőven brit gyártású volt, ahogy az előző széria jelentős része is. De tudjuk: nem a gyártó ország számít, hanem a termelési rendszer és a Kaizen. A 19 ezret futott Corollára a Kedvenc kereskedésből Balló Marci hívta fel a figyelmemet, meg arra is, hogy gyakorlatilag a meghirdetés másnapján elkelt. 2,3 millióért. Szerencsére a vizsgáztatás, papírozás olyan sokáig tart mostanság, hogy még belefért a próba, a tulaja, aki volt olyan kedves, hogy megengedte nekünk a tesztet, tán épp a napokban vehette át.

Az egész történettel csak az a bibi, hogy Marciék csokrokban hordják be Magyarországra a megkímélt Toyotákat, és ennek a Corollának az árából egy Auris is kijönne. Oké, az biztos nem 19 ezret futott, de például épp most van nekik egy 130 ezer kilométert futott Aurisuk 2007-ből, amit háromszázezerrel olcsóbban hirdetnek. Innen az ötlet: hasonlítsuk össze az elődöt az utóddal, ehhez a saját Aurisunkat használtuk. Az összehasonlításról videó is készült, benne a Novoth-műhelyben végzett vizsgálattal, érdemes megnézni, mert pár kép többet mutat ezer szónál a Corolla állapotáról:

Amikor a Corollát felváltotta az Auris, nem volt egyértelműen jó a fogadtatása, nálam sem. Azonban van itt pár dolog: az olyan típusú kényelmetlenségeket simán elviselheti az ember cserébe az autó erényeiért. Ezért tudtam én is megbarátkozni az Aurisszal, noha a váltási érzete SOHA nem volt olyan jó, mint a Corollának, a belső tér anyagainak a minősége, tartóssága is elmarad a Corolláétől, a komplett műszerfal kemény műanyagokból van, ezen még a faceliftek során sem sokat segítettek. A korai évjáratok zörögnek is, igaz, ez sokat javult, a 2010-es faceliftnél pedig bekerült még egy kis hangszigetelés is. De azért ott a de.

Hogy ezt lássuk, rögtön hasba akasztanám kedves olvasóinkat egy táblázattal, hogy a műszaki paraméterek szintjén mi a különbség. Utána pedig szó lesz olyasmikről, amiket a számok sem mutatnak meg.

	Toyota Corolla 1.6 VVTi	Toyota Auris 1.6 VVTi	eltérés a Corollához képest
Lökettérfogat (cm3)	1598	1598	0
Max. teljesítmény (LE/min)	110/6000	124/6000*	+14
Max. nyomaték (Nm/min)	150/4800	157/5200*	7 Nm (+ 400/min)
Fokozatok száma	5	5*	0
Saját tömeg (kg)	1185	1280	+95
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	10,2	10,4	+0,2
Tengelytáv (mm)	2600	2600	0
Hossz (mm)	4180	4220	+40
Szélesség (mm)	1710	1760	+50
Magasság (mm)	1475	1515	+40
Fordulókör (m)	10,2	10,4	+0,2
Alap kerékméret	195/60 R15	205/55 R16
Csomagtartó (l)	310	354	+44
Átlagfogyasztás (gyári, NEDC, l/100km)	7	7,1	+1
Átlagfogyasztás (gyakorlati, Spritmonitor, l/100km)	7,28	7,88	+0,6

* 2010-től: 132 LE/160 Nm(4400-nál)/6 fokozat/0-100 km/h: 10 s

A számok alapján elég egyértelműen nagyobb minden irányban az Auris, és ezt mutatja a térérzet is. Főleg szélességében feltűnő az eltérés, de a hátsó sorban már a tetőmagasság és a lábtér mérete is számottevően nagyobb az Aurisban, mint a Corollában – íme a bizonyíték, hogy a tengelytáv önmagában nem jelent semmit, mivel a két autóé tök egyforma, 2,6 méter. Az Auris farban végképp erős, ami kissé rányomja a bélyegét a formára, de a csomagtartója jóval nagyobb.

A számok azonban nem mutatják meg az olyan apróságokat, hogy az Auris egy modernebb és szilárdabb platformra épül. Vagyis az Euro NCAP osztályzata is egy csillaggal jobb (4 helyett 5), továbbá nincs szükség az esetében olyan merevítésre a padlólemezen, amit kardánalagútnak hívunk hagyománytiszteletből. Az Auris padlója hátul szinte teljesen sík, a Corollánál viszont a teret középen szűkíti az alagút: így kétszeresen rosszabb, ha valaki ötödiknek ül be, mert keskenyebb is a hely, és a lábát sem tudja elhelyezni.

Azonban a nagyság ára megmutatkozik: egyrészt az Auris vagy egy mázsával nehezebb (1280 kiló rengeteg), eleve magasabb, az utasok is magasabban ülnek benne, a súlypontja is magas. Ez önmagában nem gond, hisz gyaníthatóan nem versenyautónak veszik, ahogy a 2 tizedel rosszabb gyorsulás sem baj. Ám a tömeg és a nagy homlokfelület miatt a gyakorlatban közel 10 százalékkal több az Auris átlagfogyasztása, a motorerőben lévő többlet gyakorlatilag elmegy a légellenállás leküzdésére vagy a gyorsításokra. Nálam a Spritmonitoros értékeknél még vagy 7-8 decivel többet eszik, viszont országúton tényleg valóban takarékos, eljárna 7 liter alatt. csak ott mi nem használjuk. Télen, városban meg megvan a 9-9,5 l/100 km is.

Az Aurisnál érdemes megjegyezni, hogy 2010-től nagyot változtak a dolgok. Az akkor megkapott, 132 lóerős, Valvematic-vezérlésű motor (ez a szelepkiemelést is állítja, nem csak a vezérlési időket) a hatfokozatú váltóval sokkal jobb párosítás, az a gyakorlatban úgy egy literrel fogyaszt kevesebbet a Spritmonitor szerint, és csendesebb is. A 2010 előtti autóban autópályán 130-nál 4000 környékén forog a motor, ami zsibbasztó zajszintet eredményez.

Így akár az újszerű, de régebbi Corolla nem is feltétlenül rossz ajánlat azoknak, akiknek ez a méret megfelel. Itt arra is gondolok, hogy ha alacsonyabbak, a családtagok, netán második autónak kell, nincs semmi baj a Corollával, de aki magasabb vagy testesebb, az egyértelműen jobban fogja érezni magát az Aurisban, mert ott az első ülések is öblösebbek. Azt azért tegyük hozzá, ez Auris volt a legtágasabb az összes hasonló Toyota közül, vagyis már a második generáció is szűkebb és kényelmetlenebbek az ülései, a mai ötajtós Corolla pedig egyértelműen szűkebb a 2005-ösnél.

Azt sem szabad kihagyni a számításból, hogy az E120-as Corolla létezik szedánként, háromajtósként, kombiként és ötajtós bódéval is. Az Aurisnál a kombit elhagyták, arra hivatkozva, hogy arra ott a Verso utónevű egyterű. A párhuzamos szedán viszont megtartotta a Corolla nevet, és picivel szimplább belsővel készült, amúgy a technika meg tök ugyanaz volt alatta.

Az sem mindegy, milyen motort szeretne az ember. Az 1.4 VVTi a könnyű Corollában ajánlható, az Aurisszal már megszenved. Ugyanez igaz az Aurisban a 2010-től megjelent 1,33-as VVTi-re, de ha az nem kapott megfelelő olajat rendszeresen, lehetnek vele bajok . Az 1,6-os mindkét modellben jó választás, igazából az Auris is elég dinamikus vele. A dízeleknél a Corollában is és az Aurisban is van kétliteres és 1,4-es, utóbbinál a kettős tömegű lendkerék hiánya lehet a selling point, de a kétliteres motor az optimálisabb. Az Aurishoz ugyan árulták a 2.2 D4-D motort, de azt jobb kihagyni , annak ellenére, hogy ehhez jár már az Avensis multilink hátsó futóműve is. Az Auris hibridként is létezik, de az akku beépítése meglehetősen agyonvágja a csomagtartót, a Corolla idejében ilyesmi fel sem merült.

Ami a váltókat illeti, mindkét modell jó kézi váltókkal, az Auris faceliftjekor megjelent hatfokozatúak jobbak autópályázásra. Az automatákkal már vigyázni kell: a Corollánál volt pl. pont az 1,6-osokhoz létezett hagyományos automata, ám más motoroknál dízeleknél feltűnt a borzalmas M-MT nevű automatizált, egykuplungos robotváltó. Még az erre a váltóra specializálódott szerelő is annyit mond: vásárláskor arra kell vigyázni, hogy semmiképp se vegye meg az ember. Sajnos itt olyanok a költségek, ha elromlik – és elromlik –, hogy könnyen elszabadulnak az indulatok. Az Aurist viszont kizáróag M-MT váltóval árulták, vagyis aki ilyet szeretne, felejtse el a típust.

Bár a Toyota és a minőség erősen összefonódott, nem árt tisztázni: a minőség magába foglalja a megbízhatóságot is, és ebben még elég jók ezek a modellek (leszámítva: M-MT-váltó, 2.2 D-4D motor), viszont a minőségérzetben nincs például egy Golf szintjén. A Corollánk szép, újszerű, picit látszik a rádió felett jellemzően megjelenő, kezdődő deformáció, az utaslégzsák burkolata egy hajszálnyit eláll, de maga az utastér döbbenetesen egyben van. Marci szerint ez így is marad, de van egy dolog, ami nem az igazi: van valamiféle tűzgátló anyag a Corolla üléskárpitja alatt, és jellemzően mondjuk a strandolás után vizesen beülve ez kicsapódik a kárpit felszínén és aa fehár folt ott is marad. Hajlamos letörni a tárolórekesz fedele is a középkonzolon. És kész. Azért ez elfogadható, ennél egy Audi-beltér is jobban lepusztulni.

Az Auris ennek pont az ellenkezője: könnyebben lelakódik. A műszerfalból induló konzol már új korában is nyöszörög, pláne ha nem új. A fémes hatású műanyagokról a festés könnyen lekopik, főleg az ajtóbehúzóknál. Használatában van pár kényelmetlenség, például a klíma narancssárga visszajelző fényei (belső keringetés) napsütésben nem látszanak, ellenben ha meleg van, a klíma sunyin mindig belső keringetéssel indít. A vezetőülésből nem látszik az, hogy épp hová fúj a klíma, mert a kijelző plexije domború, és a fedélzeti számítógép kezelése ugyanolyan pöcökkel működik, mint a napi számláló nullázása, ez már 2000-ben is gáz lett volna. Az Aurisnál gond tud lenni a kézifékkel, gyakorlatilag évente után kell állítani. De alapvetően ez is egy strapabíró konstrukció, ha megkapja a karbantartást.

A 19 ezret futott Corolla esetében az „állástól tönkremegy az autó” elméletet is ellenőrizni akartuk. Az németországi évei alatt ez az autó évi 1000+ kilométert futott, így kétévenként kapott egy nagyobb szervizt, fékolajcserével, olajcserével és minden mással. Igazából az is érdekelt, hogy ha netán pár száz méteres utakra használták a templom-Aldi-otthon háromszögben, nem kopott-e szét a motorja a sok hidegindítástól, nem öregedtek-e el a gumi alkatrészek és látni akartuk a helyzetet a korrózióval. Elvittük hát Novoth Tibi műhelyébe.

A videóban jól látszik, hogy az autó aljáról enni lehet. Semmifélre tömítés nem enged, egyetlen gumi alkatrész nem öregedett el. Rozsdának a karosszérián, de még a kipufogón sincs nyoma, tán az ékszíjtárcsal csavarjának a végén volt pici rozsda. A tank olyan, mintha most építették volna be, a küszöbök olyan tiszták, mintha most jött volna a gyárból. Ez az autó garázsban állt, az biztos, az UV semmiféle kárt nem tett benne, még a motorér gumi alkatrészein sincs semmiféle repedés. De még kosz sem.

A motor állapotának a megállapítására végeztünk egy veszteségmérést. Ez leginkább arra lenne jó, hogy a motor kopását, vagy a letapadt olajlehúzó gyűrűt kiszúrjuk. A hengereknél mért 4-5 százalékos veszteségek gyakorlatilag az új állapotnak felelnek meg: érdemes megnézni a videót emiatt is, Novoth Tibi elmagyarázza részletesebben. A motor gyertyái is szép, őzbarna színűek, ahogy a nagy könyvben meg van írva. Vagyis azt a lehetőséget, hogy a gyönyörű állapotú Corolla valójában belül egy roncs, mert állt, nyugodtan elvethetjük. Bár az is tény, hogy nem alábakolva állt 17 évig, mint egy pajtalelet-Lada, vagyis az alapvető átmozgató edzést azért megkapta. Ahogy a karbantartást is.

Ha tehát dönteni kellene, nehéz helyzetben lennék, de végül az Auris mellett döntenék (tegyük hozzá, hogy a mi Aurisunk azért nem ér annyit, mint a Corolla, de áregyenlőség esetén is). Az árak nagyon relatívak, vagyis azt nehéz kétségbe vonni, hogy ha ez a 17 éves autó elkel 2,3 millióért, akkor nem ez az ára. Ez nem csikreszárnyvég, vagyis annyit lehet érte kérni, amennyit a piac megad – és látjuk, megadja.

Megint más kérdés, hogy mi lenne, ha az Auris és a Corolla egyforma méretű, egyformán praktikus autó lenne. Ez esetben egyértelműen a Corolla lenne a jobb választás, bár talán az Aurisnak élénkebb a kormányzása, összességében a Corolla sokkal jobb mechanikai élményt nyújt.

Csakhogy nem egyformák, az Auris egy fél számmal nagyobb autó, ami még pár apró trükkel még jobban is variálható, például a hátsó támlák szöge állítható, egy mozdulattal bővíthető a csomagtér. Mindemellett lényegesen biztonságosabb autó, és bár ESP volt a Corollában is, azért más fejlettségű benne az összes elektronika.

Ha viszont kombi kell, felesleges a hatalmas tér, nincs szükség az 1,6-os motorra, netán az olcsóbb üzemeltetés is szempont, akkor a Corolla a nyerő a kisebb fogyasztásával, olcsóbb gumiméreteivel. Nyilván a 19 ezer kilométeres példány egy szélsőséges eset, de fel-feltűnik egy-egy 100 ezer km alatti példány, ezeket mindenképp érdemes számításba venni, ha pár kompromisszura hajlandóak vagyunk, vagy tényleg feleslegesen nagy az Auris a céljainkra. Mert azért ez a Corolla tényleg corollább, mint az Auris.

És mik az alternatívák? A Corollának a négyes Golf...hát, itt egyértelmű ma már, hogy a Corolla tartósabb. Ennél csak a Golf V-Auris meccs egyértelműbb, a VW nagyon problémás és rohad, az FSI motorokat meg jobb kihagyni. Dízelként talán. A japánoknál a Mazda 323 F gyakorlatilag eltűnt, ez a Corolla kortársa volt, a Nissannál az Almera nem ez a szint, szűkebb, rohad és túl sok benne a Renault-alkatrész. A Mistubshi Lancer a rohadási hajlam miatt problémás. A későbbieknél a Mazda 3 szintén a rozsdásodás miatt marad alul az Aurisszal szemben.A japánok közül leginkább az UFO-Civic ajánlható, az árban is hasonló kategória, bár hátsó tere szűkebb, ellenben jobban variálható, dél-koreaiból meg ott a Ceed vagy a Hyundai i30, de érdemes odafigyelni a vezérműlánc- és hengerfej-problémákra a benzineseknél.

Ha viszont lehet szűkebb, és olcsó megoldás kell, egy Ford Focus II. megfontolandó, (pláne, ha kombit szeretne az ember), ebben a videóban egy 500 ezer km-t futott példányt mutat be Anti: