Teszt: Renault Mégane E-tech Electric EV60 220LE – 2022.

Mit is szokás elvárni egy új villanyautótól? A kívülállók, vagy a témában kevésbé járatosak valószínűleg a hosszú hatótávot említenék elsősorban, azután talán a gyors tölthetőséget, és korántsem utolsó sorban a kedvező árat. Az újabb és újabb elektromos autó típusok érkezésével azonban a kép ennél sokkal árnyaltabbá vált. A gyártók egyszerűen rákényszerülnek, hogy az említett kívánalmakon túlmenően is megkülönböztessék a többitől saját terméküket. Ekkor pedig előkerülnek a hagyományos autóknál régről ismert tulajdonságok, mint a formaterv, a helykínálat, a kezelhetőség, a minőség, vagy épp a vezethetőség.

A tisztán elektromos hajtású Mégane esetében, amelynek neve ellenére az égadta világon semmi köze nincs a jelenleg futó Mégane családhoz, a formatervezőknek nem volt könnyű dolga. Leginkább a méretek és az arányok miatt. Jó, rendben, a mai divatnak megfelelően kicsit szabadidő-autósra akarták venni a formát, de azért nem egyszerű a kompakt kategória alját súroló, alig 421 centis hossz és 150 centis magasság mellett nagyot alkotni. A feladatot mégis ügyesen oldották meg, olyan stíluselemekkel, mint az autó elején hátulján látható, egymás felé mutató nyíl formák, vagy a legkevesebb 18-as kerekeket övező sárvédőívek, amelyekkel ügyesen kerülték el, hogy busz-szerűnek tűnjön a villany Mégane.

A kis méretek okozta másik probléma a megfelelő méretű utastér kialakítása, amit elektromos autóknál külön nehezít, hogy a belmagasságból helyet rabol a padlóba épített akkumulátortelep. Ennek oka, hogy a hasmagasságot nem lehet a végletekig csökkenteni, amire viszont rájön az akku vastagsága, és így alakul ki az elektromos autók hagyományos hajtásláncú autókhoz képest magas padlószintje. A Mégane Electric-nél a gordiuszi csomót azzal vágták át, hogy az átlagosnál laposabb, csupán 11 centi vastag akkumulátort építettek be. Ennek tulajdoníthatóan elöl bőséges a hely, hátul azonban a nagy, 270 centis tengelytáv ellenére korlátozott hely jut a lábaknak, és ráadásul az első ülések alacsonysága miatt azok alá sem lehet betolni őket. Túlzás lenne azt állítani, hogy szűk a hely, de kevesebb például, mint a VW ID.3-ban, vagy a vele technikailag azonos Cupra Born-ban.

A kis, a Suzuki Vitaráénál alig négy centivel nagyobb hosszúság miatt érdekesen oldották meg a csomagtartót is. A korábban közölt számok szerint a befogadóképessége 440 liter, ami nagyon jól hangzik, de Papp Tibi ezt a méretet már az első személyes találkozáskor megkérdőjelezte. Volt szeme hozzá, mert ha víz helyett az általánosan használt VDA szabvány szerinti egy literes hasábokkal rakjuk ki a csomagteret, 395 litert kapunk. Azért tegyük hozzá, ez sem rossz érték egy kompakttól, hiszen számos hagyományos hajtásláncú típusnak nincs ekkora. Mi több, ez alatt egy rekesz is található, ahová simán beférnek a töltőkábelek. Erre azonban azért is szükség van, mert több más elektromos autótól eltérően, a Mégane-ban elöl nincs semekkora rekesz. A motor, a teljesítmény-elektronika és a beépített töltő mellett erre egyszerűen nem maradt hely.

Ha nagyon hibát keresünk a csomagtartó táján, az inkább a formája és a pakolhatósága. Nagyon magasról nyílik a csomagtér ajtaja, ezért a csomagokat magasra kell emelni, majd mélyre leereszteni. Kicsit olyan, mintha egy asztalra feltett régimódi ládába pakolna az ember. Valamilyen szinten azonban erre is gondoltak a Renault-nál, ugyanis hungarocell betéttel megemelt álpadló is kapható, így ha kevés a csomag, mégsem kell annyira mélyre ereszteni őket, másrészt a csomagtartó átalakításakor közelíthető a csomagtartó alja az előrehajtott hátsó ülések támlájának a szintjéhez, ahol amúgy nemhogy lépcső, hanem egyenesen szakadék tátongana.

Az első üléseken azonban mindenért kárpótol az E-tech Electric, főként a jobban felszerelt változatokban. A vezetőülés kimondottan kényelmes még több órás bennülés után is, felárért fűthető is, és elektromos állítás esetén még kimondottan készséges is. Ha ugyanis más után ülünk bele, és átállítjuk, az autó a műszerfalon megjelenő felirat formájában megkérdezi, hogy akarjuk-e az új beállítást elmenteni. A többi már rajtunk múlik...

Ez azonban csak ízelítő abból, hogy a szolgáltatások felfelé kacsintgatnak. Az egyik meggyőző jel a minőség, amiben az E-tech Electric messze lepipálja a vetélytársait. Az utastérben sok a puha műanyag, miközben valódi bőr és fa is feltűnik. Lehet, hogy az utóbbi csak egy hártya, mint azt Zonnbi levezette, de akkor is nagyon meggyőzően néz ki, és megtapogatni is kellemes, a valódiság élményét nyújtja.

Ehhez hasonlóan a felsőbb kategóriákat idézi a műszerfal műszaki része is. A 30 centi átlójú, éles képű, többféleképpen konfigurálható - köztük akár a navigációt is megjelenítő - műszeregység minden modellben alaptartozék, ugyanakkor a mellette lévő érintőképernyő kétféle lehet. Alapáron 23 centi átlójú jár, ám a felszereltebb modellekbe, mint amilyen a tesztautónk is volt, azonban álló formátumút és 30 centi átlójút építenek be. Ez először is azzal nyerheti el rokonszenvünket, hogy éles a képe. Folytatódik ez azzal, hogy könnyen átlátható a menürendszere, és mivel Google alapú, ezért számos otthon megszokott szolgáltatást érhetünk el rajta. Például Gmail-ből felolvassa az e-mailjeinket, amire válaszolhatunk is úgy, hogy bediktáljuk a levelet. Egyelőre apró probléma, hogy ezt csak a nagy világnyelveken tudja egyelőre a rendszer. És, ami a zenerajongóknak jó hír, hogy nagyon szépen szól a hangrendszer, igaz a legmagasabb felszereltségű modellbe azt nem más, mint a Harman-Kardon szállítja.

A kezelést illetően a hagyományok keverednek az új megoldásokkal, ami hol jó, hol meg nem annyira. Az például jó, hogy a klíma külön, könnyen és egyértelműen kezelhető panelt kapott, nem kell az érintőképernyő menüjébe lépni ehhez. A kormánynál azonban a Renault ragaszkodott a hagyományos médiakezelő karhoz, ami a márkánál évtizedekkel ezelőtt bevezetett módon a kormány alatt, jobb oldalon áll ki a kormányoszlopból. A probléma csak az, hogy felette nem csupán az ablaktörlő karjának kellett helyet szorítani, hanem az elektromos Mégane-ban a fokozatváltónak is. Utóbbinak véleményem szerint ez az elhelyezés a legjobb, ilyet alkalmaz a Hyundai és ehhez hasonlót a VW csoport is. Az a jó benne, hogy nem foglal helyet a két ülés között, ahová minden mást lehet tenni - a Mégane esetében például praktikus pakolórekeszt.

Akkor mi a gond? Egyrészt más márkából átülve a médiakezelő kar kezelését tanulni és szokni kell egy darabig, már csak azért is, mert elhelyezése miatt a rajta lévő jelzések csak a kormány alá nézve láthatók, ami menet közben nem annyira jó ötlet. A nagyobb probléma az, hogy ha hirtelen akarunk előremenetből hátramenetet, vagy fordítottját kapcsolni, például azért, hogy gyorsan megforduljunk egy utcában, könnyen lehet, hogy a kar megbillentése után az autó ugyanarra megy, mint addig, viszont el kezd előttünk csapkodni az ablaktörlő. Az ok: a nagy kapkodásban nem a fokozatkapcsolót, hanem a pár centire alatta lévő ablaktörlő kart találtuk el. Más márkáknál valahogy sikerült a rádiókezelő gombokat is a kormány valamelyik küllőjén elhelyezni, ami jobb ötletnek tűnik.

Az új megoldások között még kettőt érdemes megemlíteni. Mindkettő a hátralátással kapcsolatos, ami szabad szemmel majdhogynem nincs. Ennek oka, hogy a csomagtartó méretét főleg felfelé növelték, aminek áldozatul esett a hátsó ablak. Megnyugtató azonban, hogy a legalapabb elektromos Mégane-ban is alaptartozék a tolatókamera, míg felárért jól használható 360 fokos rendszer is kapható. Ez azonban nem minden, ugyanis kamerán alapuló elektronikus visszapillantó tükör is kapható, aminek előnye, hogy sokkal szélesebb a látószöge, mint a hagyományos tüköré. Hátránya annyi, hogy épp emiatt olyan, mintha valószerűtlen lenne a képe, amihez hozzá kell szokni. Nekem nem tartott sokáig és jónak tartottam, hogy sokkal többet látok benne, mint a hagyományos tükörben, amire egyébként bármikor át lehet váltani.

Az újfajta tükör használhatósága legfőképpen menet közben tűnik fel, mint ahogy az is, hogy milyen kicsi a fordulókör, ami nagyon megkönnyíti a szűk helyeken manőverezést és a parkolást. És természetesen arra is menet közben derül fény, tényleg úgy megy-e az elektromos Mégane, mint egy GTI, amihez a két alapfeltétel az erős motor és a jó futómű. GTI-s hasonlatuknál a motor esetében valószínűleg maguk a Renault-sok sem a 130 lóerős változatra gondoltak, hanem a 220-asra, ami tesztautónk elejében is dolgozott (írnám én, hogy zizegett, de semmilyen hangot nem ad), és amihez egyből a nagyobb, 60 kWh-s akkumulátor jár. Utóbbi persze növeli a tömeget, így ez a Mégane már 1708 kg-ot nyom, ami ezzel együtt nem rossz adat egy villanyautótól!

Ebből következően egy lóerőnek csak 7,8 kilót kell mozgatnia, amihez ha hozzávesszük, hogy a 220 lóerő egy elektromotorból (konkrétan egy olyan külső gerjesztésű szinkronmotorból, amilyenhez hasonló volt a Zoéban és amilyenhez hasonló elvűt használ a BMW) származik, akkor sejthetjük, hogy a gyorsulóképesség nem lehet rossz. Nem is az, szám szerint 7,4 másodperc a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő, de ennél talán fontosabb, hogy Sport üzemmódban lepadlózva a gázt amúgy villanyautósan (ilyet a dízelek sem tudnak) hátba vág a Mégane, azután vágtat addig, míg le nem szállunk a gázpedálról. Itt azonban egy kicsit előre kell gondolkozni, ugyanis a visszatápláló fékezés megtréfálhatja a vezetőt. Országútra, autópályára hajtás előtt érdemes a motorfékhatást keltő visszatápláló fékezésből visszavenni, különben minden gázadást és gázelvételt hátra-előre bólogatással nyugtáznak az utasok. Városban viszont nyugodtan lehet erősebbre venni, bár egypedálosként akkor sem működik a Mégane. A teljes megálláshoz mindenképpen rá kell lépni a fékre.

Bár a GTI szinthez kellene még legalább egy másodpercet faragni a 0-100 km/h-s időből, a gyorsulási élmény azért nem rossz, a hang elmaradása ellenére sem. A kanyarodási képességekkel hasonló a helyzet. Ha úgy állítjuk be a kormányt (három fokozat áll rendelkezésre) az elektromos Mégane késedelem nélkül, azonnal, az 1,7 tonnáját meghazudtoló hirtelenséggel követi a kormánymozdulatokat, és szinte egyáltalán nem dülöngél eközben. Tényleg már-már gokarszerű az élmény, amihez azért az sem ártott, hogy autónk 215/45 R 20-as gumikon gurult. További pozitívum, hogy kanyarból kigyorsítva, még vizes aszfalton sem lehet a kormányon semmilyen hajtási befolyást érezni.

Akkor tehát GTI? Jó a szöveg, érezni, hogy mit akartak vele üzenni a franciák, de azért mégiscsak barokkos túlzás, mert azért a VW csoportos GTI-k és főként az RS Renault-k más ligában játszanak. A villanyautók között azonban valóban az egyik legjobban vezethető a Mégane Electric, amit egyedül az árnyékol be, hogy a visszajelzések valahogy az alacsony oldalfalú abroncsokkal sem érkeznek meg a kormányra. Az ID.3-at azonban így is mindenképpen veri, amivel körülbelül egy szinten áll, az a Cupra Born. Vagy esetleg az egy osztállyal nagyobb Kia EV6, amit azonban más téren utasít maga mögé. Abban mindenképpen, hogy élvezhető vezethetősége mellett és 215/45 R 20-as abroncsai ellenére a Mégane egészen jól rugózik. Egy kicsit persze feszes, de olyan megrázkódtatásokat rossz úton, mint az EV6, közel sem okoz.

A sportos képességek kiaknázása és ennek megfelelően a Sport üzemmód használata jót tesz az autósléleknek, de kevésbé jót az akkumulátor töltöttségének. Hozzá kell tenni, amikor nálunk járt az autó, akkor a külső körülmények sem kedveztek, a mínuszok csak úgy röpködtek a levegőben. A Sport üzemmód használata a fűtéssel (22 fokra állítva) a hőszivattyús rendszer ellenére megdobta a fogyasztást. Városi használatban 24,5 kWh fogyott 100 kilométerenként a 60 kWh-s akkuból.

Eco üzemmódban, kíméletesebb vezetési stílussal, a visszatápláló motorfékezés aktív használatával, valamint a fűtés mérséklésével a városi fogyasztás (is) szó szerint drasztikusan csökkenthető. A fűtés teljes mellőzésével, legfeljebb az ülésfűtés használatával (sajnos alapszinten feláras), még mínuszokban is ki lehet jönni 15-16 kWh-ból, ami azt jelenti, hogy az egy teljes töltéssel megtehető hatótávolság 240 km-ről 350-400 km-re ugrik. (Hozzá kell tenni, nullára tudtommal senki sem meríti az akkuját. A bátrabbak 5-10, az óvatosabbak 20 százalékig hagyják merülni.)

Országúton egy pár kilowattórával emelkedik a fogyasztás, de észszerű használattal még mínuszokban is 20 kWh alatt marad. A nagy kérdés nem is ez, hanem az autópályázás. Főként úgy, hogy a Renault szakemberei korábban azt mondták, a cél az, hogy a Mégane Electric 500 kilométert menjen el autópályán a megengedett 130 km/órás sebességgel egyetlen közbenső töltéssel. Az érdekes az, hogy ezt többé-kevésbé el is érték, csak nem úgy, ahogy ők állították. Elképzelésük szerint ugyanis a Mégane-nak 300 kilométert kellene elmennie egyben az autópályán, majd fél óra töltés következik, ami alatt annyi áramot vesz föl egy villámtöltőről a 130 kW legnagyobb teljesítményű beépített töltőjével, hogy utána újabb 200 kilométert tehet meg újra egyben autópálya tempóban, és még marad is benne egy kicsi. (Körülbelül 10 százalék.)

A mínusz három fokos hőmérséklet azonban nem kedvezett a feladatnak, mégis megpróbáltam megnézni, mennyit fogyaszthat autópályán a Mégane Electric. Teljes feltöltés után kijelöltem egy majdnem pontosan 100 kilométerre lévő letérőt az autópályán, és gondoltam, elmegyek odáig és vissza. Kedvezőtlen jelként vettem azonban, hogy az autó maga azt jelezte, hogy a fordulópont elérésekor 55 százalék marad majd az akkuban. (Ez egyébként nagyon hasznos tulajdonság. Bármit beírunk az autó navigációjába, láthatjuk, hogy odaéréskor mennyi töltés marad az akkuban.) Másrészt azt is kimutatta, hogy a 300 kilométert jobb elfelejteni, hiszen nulláig merítve is legfeljebb 222 km-es hatótávval számolhatok. Ebből egyúttal az is adódik, hogy ha minden jól megy, 10 százalékos töltéssel érek vissza Budapestre. Elég lesz ez a visszaérés után a töltőhely megközelítéséhez?

A dolgok végül kedvezőbben alakultak, bár lehet, ebbe az is belejátszott, hogy a takarékosság érdekében a hideggel nem törődve nem kapcsoltam be a fűtést. Egyedül az ülésfűtés ment folyamatosan a legalacsonyabb fokozaton. A sebesség tempomattal tartott 130 km/h, az üzemmód Comfort. A Mégane motorjának 220 lóerejével egyáltalán nem éreztem magam alárendelt szerepben az autópályán, ha kellett előztem, ha jött egy őrült hátulról, lehúzódtam, ami után újra mihamarabb felvettem a 130-as tempót, amennyire lehetett a – fogyasztás csökkentésére - a tempomatra hagyva a feladatot. Az akkuból mégis láthatóan fogyott az áram, s mivel hosszabb töltési időre számítva a tőlem gyalogjárásra lévő (10 perc séta) töltőn szerettem volna tölteni, ezért 70 kilométer után megfordultam.

Végül 140,2 kilométert tettem meg autópályán, amennyire lehetett 130 km/órás sebességet tartva. Az autó fogyasztásmérője az autópálya elhagyásakor 22,4 kWh/100 km fogyasztást rögzített. Az akkuban 101 km-re elegendőnek tartott 39 százalékos töltés maradt, amiből az adódik, hogy nulláig merítve összesen 241 km-t lehetett volna autópályán megtenni. A 22 kW-os töltőn összesen 37,61 kWh energiát szívott magába a Mégane, ami 1 óra 55 percig tartott, ugyanis - ellentétben a legtöbb elektromos autóval - bele nem 11 kW-os, hanem hasonlóan a Zoéhoz, 22 kW-os háromfázisú töltőt építettek. A 22-es töltő pedig lefelezi a töltési időt a többiekhez, például a Kia EV6-hoz képest. A 37,61 kWh ára 3761 forint volt (100 Ft/kWh), ami 479,9 forintos benzinárral számolva 7,8 liter benzinnek felel meg (a 140,2 km-es távra), ami 100 kilométerre vetített fogyasztásra átszámolva 5,6 l/100 km-t jelent.

Mindez mínusz három fokon, ami nem a legkedvezőbb működési hőmérséklet az elektromos autóknál. Remélem, még akad módunk kipróbálni, de egyáltalán nem zárható ki, hogy magasabb, például plusz 20 fok körüli hőmérsékleten valóban képes megtenni a Mégane Electric 500 kilométert egy közbenső töltéssel. Csak lehet, hogy nem 300+200, hanem 250+250 megosztással és fél óránál valamivel hosszabb töltéssel. Mindenesetre nagyon jó lenne normális körülmények között kipróbálni. Merthogy ígéret szép szó, de csak akkor, ha valóra váltják.

Még egy elgondolkoztató az elektromos Mégane-nal kapcsolatban. Természetesen az ára. Mindenki azt várja, mikor jön már végre egy minden szempontból megfelelő, elérhető árú családi típus a piacra. Árfekvésével a VW nem váltotta be ezt a várakozást, de más gyártók új elektromos autóinak árai sem annyira lefelé, mint inkább felfelé irányuló tendenciát mutatnak. A jelek szerint ez a Mégane-ra is igaz, amelynek belépő modellje 40 kWh-s akkumulátorral, 130 lóerős motorral, manuális klímával, 23 centis érintőképernyővel és ülésfűtés nélkül 13 199 000 forintba kerül. Az ugyanilyen felszereltségű, ámde 60 kWh-s akkumulátorú, 220 lóerős motorral hajtott Mégane Electric ára 1 700 000 forinttal magasabb, 14 899 000 forint.

Nem kevés, de kérdés, mihez hasonlítjuk. A szintén vadonatúj, 58 kWh-s akkumulátorú, 204 lóerős Cupra Born belépő modelljének ára a cikk írásakor 16 142 970 forint, vagyis bő egymillióval magasabb. A 464 centis hosszával (+44 centi a Mégane-hoz képest) eggyel nagyobb kategóriába tartozó Hyundai Ioniq 5 szintén 58 kWh-s akkuval, de csak 170 lóerős motorral, ugyanakkor jóval gazdagabb felszereléssel 14 999 000 forintba kerül, ami minimális különbség.