Használtteszt: Renault Twingo GT - 2008.

Családilag volt egy nagy dízel Volvo kombink itt, Elővárosisztánban, de időnként azon kaptam magam, hogy ha a városba kellett menni, akkor inkább a családi második autót nyúltam le. A körúton a dugóban tök mindegy a prémiumautó kifinomult rugózása, zajkomfortja, ujjbegyre tuningolt utastéri anyaghasználata, meg a többi ilyen marketinges izé, a lényeg inkább az, hogy ha be kell parkolni a hetedik kerületben valami kis falatnyi helyre, akkor beférjünk.

Szóval erre valami kis gyösz kell.

Történelmileg úgy alakult, hogy nálunk mindig van legalább egy Renault a családban. Egyszerű a matek: a használt Renault-k ár/minőség aránya mindig is pozitív volt, és ha már kiépült az infrastruktúra, azaz van Renault-specifikus házibarát/szerelő és kedvezményes forrás gyári alkatrészre, meg már ismerem a viszonylag becsületes bontókat, akkor az első keresés erre a márkára megy.

Törpilla (kicsi, kék és cuki) hirdetését hónapokkal korábban szúrtam ki, akkor még merő „feltéve-ha” kalandozásból. Olyan Renault-t kerestem, amiben az első generációs 1.2 TCe motor van, azaz egy erős, finom és főleg problémamentes turbós benzinmotor, viszonylag keveset futott - és napfénytetős.

A sebességkék, napfénytetős, 2008-as évjáratú, 120 ezret futott, magyarországi és végig vezetett szervizkönyves Twingo GT-t egy nagy Pest megyei használtautó-kereskedő hirdette. A képek kifejezetten bénák voltak (a kormányon egy ronda, piros homasitás kormányvédő), és a leírás is szűkszavú.

Az ár alapján biztos voltam benne, hogy valami nagy szőrös légy úszkál a levesben, egy százezrekkel visszaforgatott kilométeróra, egy totálkárból újjáépített karosszéria, egy karbantartáshiányban szenvedő csörgő-csihogó motor, de minimum egy finoman szólva sem koppanásmentes futómű.

A próbaút frenetikus volt. Eldugott Pest megyei falvak között, meglepően jó aszfalton, alacsony forgalom mellett vezethettem. Mint egy új gazdi megbabonázásában bízó menhelyi kutya, Törpilla igyekezett a legszerethetőbb oldalát mutatni fél évnyi kereskedésben, úthiányban, szeretethiányban eltöltött idő után. Pöccre indult, vehemensen gyorsult, vehemensen lassult, az útfogása, mozgása hibátlan volt, a futóműve pedig – huhh – maximálisan koppanásmentes.

Mondjuk a szervizkönyve abszurdnak tűnt, de valahogy éppen ezért hitelesnek is: márkaszervizben a garanciaidő után már nem látták, de évente elvitték szervizbe és pecsételtek – minden évben máshol járt az autó, az életkorának megfelelő számú különböző pecsét, autószerelő bt.-k, ev.-k és ismeretlen nevű kft.-k igazolták, hogy megvolt a karbantartás, egy-egy helyen még azt is feljegyezték, hogy az autó 5W-40-es olajat kapott, ami a gyári előírás ehhez a motorhoz.

Az első közös út a szervizbe vezetett, ahol megkapta a nagyszervizt és egy újabb pecsétet a gyűjteménybe, éppen időben: a kiszerelt vezérműszíj annyira szét volt repedezve, hogy még egy hetet nem biztosan bírt volna ki. A karbantartás lezárásaként értelmeztem, hogy a szervizből egyből lementünk Fonyódra autópályán, miután feltankoltunk prémium benzinből. Kétszer 150 kilométer tartósan a 4000-es fordulatszám felett segít azért kitakarítani a motort. Aki a jogosítványom állapota felől érdeklődik, azt meg tudom nyugtatni: ennek a kis egérkamionnak annyira rövid a váltója, hogy 4300 körül a sebesség autópályán még éppen nem veszélyes a jogosítványra.

Autópályán bizony abnormális módon otthon érzi magát a kis beste, ahogy azt a keretes részben részletezzük. Országúton meg aztán kifejezetten szerethető: 101 lóerő egy szuperminiben nem kevés, simán ki lehet előzni azt az átkozott Ducatót, amit épp most értél utol. Ha szűk a hely, visszakapcsolással érdemes akár a teljesítménycsúcsig forgatni (101 LE @5.500 f/perc), mert ha innen hármasból négyesbe vagy négyesből ötösbe váltunk fel, majdnem pont a nyomatékcsúcson találjuk magunkat (145 Nm @3.000 f/perc), és folytatódhat a móka. Egy írás szerint a GT motorja 4.500 felett egy rövid időre képes a túltöltésre, ami plusz newtonmétereket szabadít fel. Istenuccse, fenékkel is érezhető.

A futómű stabil, nem úgy tűnik, hogy mindjárt felkapná a kicsi kocsit a menetszél: az autó négy csücskébe kitolt kerekek, a kategóriában sportos gumiméret (185/55 R15), a feszes futómű elfeledtetik, hogy nem valami Golf-osztályban ülünk. (Vagy itt stílusosabb lett volna Mégane-osztályt írnom?)

Városban viszont, ami szemre Törpilla természetes élőhelye lenne, a rövid váltókiosztás, és főleg a használhatatlanul rövid egyes fokozat egy csomó felesleges sebességváltást jelent. A rövid fokozatokra jellemző, hogy az ugyanezzel a motorral szerelt kortárs Clio ugyan 120 kilóval nehezebb, az átlagfogyasztása a gyári adatok alapján városban pár decivel mégis jobb.

Legalább a sebességváltó japánosan működik, rövid kapcsolási utak, pontos megvezetés, gyors váltás jellemzik – mintha nem is Renault lenne. Rossz hír: ez a pöpec váltó csak a GT-hez jár, a sima Twingók váltója hagyományosabb Renault-váltó, a szó rossz értelmében, sajnos.

A városi cirkálás élményét Budapesten persze rontja az alapváltozathoz képest sportosra vett futóműhangolás. Még nem okoz fizikai fájdalmat a gerincoszlopban, de már figyeled a gonosz csatornafedeleket.

Törpilla végül csaknem két évet volt nálam, ezalatt 20 ezer kilométert tettünk meg együtt. Drága javítás egy volt, állítólag típushiba: a tíz év feletti GT-k hűtője hajlamos szétrohadni. A klímagáz tűnt el, az UV-s teszttöltés pedig váratlan eredményt hozott: másnap a hűtő teljes alja zöld foszforeszkálással sokkolta Klímás Ferit. Gyakorlatilag porózussá vált. Mivel a motortér pici, a hűtő, a klímahűtő és az intercooler egybe van építve. Lehet tippelni, létezik-e utángyártott alkatrész egy mindössze két évig gyártott rétegmodellhez... Nyilván meg kellett rendelni a gyárit, amitől rendesen behorpadt a pénztárca, de most újabb 10-15 évig nyugi lesz. Ezen kívül a gyújtótrafó háza repedt meg, és művelt furcsa dolgokat, de ez nem GT-specifikus alkatrész, a javítás pár ezerből megvolt.

Furcsa módon egy olyan alkatrészt is cserélni kellett, ami elvileg nem is tud elromlani: a belső visszapillantó foncsora feketedett meg a szélén. A várakozásommal ellentétben a bontóban sem állt hegyekben a tükör, ez a foncsorpestis elég általánosnak tűnik.

Szintén esztétikai beavatkozást igényelt a kormány „bőrözése.” Az idézőjel nem véletlen: ebben az évjáratban a Renault-k kormányát és váltógombját valami vidrabőrrel húzták be, ami pár év múlva garantáltan elkezdett lefoszlani, mint leégett vállról a bőr. Hát ezért volt a hirdetési képen a randa piros kormányvédő! Ha nem is ápolt, de legalább eltakart. Ha már újra kellett bőrözni a kormányt, legalább dögös perforált bőrt kapott, az ülés szegéséhez is használt narancssárga öltéssel.

Ezeket leszámítva egy Twingo GT fenntartása nem drága mulatság, egyszerűek a szerkezetei, az alkatrészek többsége ráadásul Clio-kompatibilis. Törpilla Spritmonitoron jegyzett fogyasztása sem vészes, a 20 ezer kilométeren átlagosan 6,76 liter adódott, nagy többségben városi használatban (de a nagy dugókat elkerülve), az autó karakteréhez illő sportos-dinamikus vezetési stílussal.