A menhelyi kutyának is van szíve
Használtteszt: Renault Twingo GT - 2008.
Van egy ilyen-olyan kész platform, meg van egy ilyen-olyan kész motor: párosítsuk össze, mert résmodellnek mekkora lesz már.
Családilag volt egy nagy dízel Volvo kombink itt, Elővárosisztánban, de időnként azon kaptam magam, hogy ha a városba kellett menni, akkor inkább a családi második autót nyúltam le. A körúton a dugóban tök mindegy a prémiumautó kifinomult rugózása, zajkomfortja, ujjbegyre tuningolt utastéri anyaghasználata, meg a többi ilyen marketinges izé, a lényeg inkább az, hogy ha be kell parkolni a hetedik kerületben valami kis falatnyi helyre, akkor beférjünk.
Szóval erre valami kis gyösz kell.
Történelmileg úgy alakult, hogy nálunk mindig van legalább egy Renault a családban. Egyszerű a matek: a használt Renault-k ár/minőség aránya mindig is pozitív volt, és ha már kiépült az infrastruktúra, azaz van Renault-specifikus házibarát/szerelő és kedvezményes forrás gyári alkatrészre, meg már ismerem a viszonylag becsületes bontókat, akkor az első keresés erre a márkára megy.
Törpilla (kicsi, kék és cuki) hirdetését hónapokkal korábban szúrtam ki, akkor még merő „feltéve-ha” kalandozásból. Olyan Renault-t kerestem, amiben az első generációs 1.2 TCe motor van, azaz egy erős, finom és főleg problémamentes turbós benzinmotor, viszonylag keveset futott - és napfénytetős.
Óda a napfénytetőhöz
Napfénytető nagyon kell. Télen áldott napfénnyel telik meg az utastér, a nyári éjszakákon borzolja a hajunkat a bársonyos szellő. Törpilla dupla napfénytetőt kapott, ami szinte az egész tetőt lefedi. Az első része kibillenthető és hátracsúsztatható. A hátracsúsztatás tisztára kabrió feeling, és a beépített szélterelővel nagyjából 70-ig nem is különösebben szeles vagy zajos.
A sebességkék, napfénytetős, 2008-as évjáratú, 120 ezret futott, magyarországi és végig vezetett szervizkönyves Twingo GT-t egy nagy Pest megyei használtautó-kereskedő hirdette. A képek kifejezetten bénák voltak (a kormányon egy ronda, piros homasitás kormányvédő), és a leírás is szűkszavú.
Az ár alapján biztos voltam benne, hogy valami nagy szőrös légy úszkál a levesben, egy százezrekkel visszaforgatott kilométeróra, egy totálkárból újjáépített karosszéria, egy karbantartáshiányban szenvedő csörgő-csihogó motor, de minimum egy finoman szólva sem koppanásmentes futómű.
A próbaút frenetikus volt. Eldugott Pest megyei falvak között, meglepően jó aszfalton, alacsony forgalom mellett vezethettem. Mint egy új gazdi megbabonázásában bízó menhelyi kutya, Törpilla igyekezett a legszerethetőbb oldalát mutatni fél évnyi kereskedésben, úthiányban, szeretethiányban eltöltött idő után. Pöccre indult, vehemensen gyorsult, vehemensen lassult, az útfogása, mozgása hibátlan volt, a futóműve pedig – huhh – maximálisan koppanásmentes.
Mondjuk a szervizkönyve abszurdnak tűnt, de valahogy éppen ezért hitelesnek is: márkaszervizben a garanciaidő után már nem látták, de évente elvitték szervizbe és pecsételtek – minden évben máshol járt az autó, az életkorának megfelelő számú különböző pecsét, autószerelő bt.-k, ev.-k és ismeretlen nevű kft.-k igazolták, hogy megvolt a karbantartás, egy-egy helyen még azt is feljegyezték, hogy az autó 5W-40-es olajat kapott, ami a gyári előírás ehhez a motorhoz.
Az első közös út a szervizbe vezetett, ahol megkapta a nagyszervizt és egy újabb pecsétet a gyűjteménybe, éppen időben: a kiszerelt vezérműszíj annyira szét volt repedezve, hogy még egy hetet nem biztosan bírt volna ki. A karbantartás lezárásaként értelmeztem, hogy a szervizből egyből lementünk Fonyódra autópályán, miután feltankoltunk prémium benzinből. Kétszer 150 kilométer tartósan a 4000-es fordulatszám felett segít azért kitakarítani a motort. Aki a jogosítványom állapota felől érdeklődik, azt meg tudom nyugtatni: ennek a kis egérkamionnak annyira rövid a váltója, hogy 4300 körül a sebesség autópályán még éppen nem veszélyes a jogosítványra.
Autópályán bizony abnormális módon otthon érzi magát a kis beste, ahogy azt a keretes részben részletezzük. Országúton meg aztán kifejezetten szerethető: 101 lóerő egy szuperminiben nem kevés, simán ki lehet előzni azt az átkozott Ducatót, amit épp most értél utol. Ha szűk a hely, visszakapcsolással érdemes akár a teljesítménycsúcsig forgatni (101 LE @5.500 f/perc), mert ha innen hármasból négyesbe vagy négyesből ötösbe váltunk fel, majdnem pont a nyomatékcsúcson találjuk magunkat (145 Nm @3.000 f/perc), és folytatódhat a móka. Egy írás szerint a GT motorja 4.500 felett egy rövid időre képes a túltöltésre, ami plusz newtonmétereket szabadít fel. Istenuccse, fenékkel is érezhető.
A futómű stabil, nem úgy tűnik, hogy mindjárt felkapná a kicsi kocsit a menetszél: az autó négy csücskébe kitolt kerekek, a kategóriában sportos gumiméret (185/55 R15), a feszes futómű elfeledtetik, hogy nem valami Golf-osztályban ülünk. (Vagy itt stílusosabb lett volna Mégane-osztályt írnom?)
Városban viszont, ami szemre Törpilla természetes élőhelye lenne, a rövid váltókiosztás, és főleg a használhatatlanul rövid egyes fokozat egy csomó felesleges sebességváltást jelent. A rövid fokozatokra jellemző, hogy az ugyanezzel a motorral szerelt kortárs Clio ugyan 120 kilóval nehezebb, az átlagfogyasztása a gyári adatok alapján városban pár decivel mégis jobb.
Legalább a sebességváltó japánosan működik, rövid kapcsolási utak, pontos megvezetés, gyors váltás jellemzik – mintha nem is Renault lenne. Rossz hír: ez a pöpec váltó csak a GT-hez jár, a sima Twingók váltója hagyományosabb Renault-váltó, a szó rossz értelmében, sajnos.
A városi cirkálás élményét Budapesten persze rontja az alapváltozathoz képest sportosra vett futóműhangolás. Még nem okoz fizikai fájdalmat a gerincoszlopban, de már figyeled a gonosz csatornafedeleket.
Miért volt olcsóbb a Twingo a Cliónál?
A szalonban a Twingo érezhetően olcsóbb volt a hasonlóan motorizált Cliónál. Hogy jött ez ki, hiszen méretre és súlyra nincs nagy különbség? Nyilván vissza kellett butítani. Nincs fedélzeti kompjúter, nincs megvilágítva az ablakemelő és a tükörállító kapcsolója, nem jutott fény a kesztyűtartóba, sem tükör az utasoldali napellenzőbe. A belső világítás egylámpás, nincsenek benne az olvasólámpák, csak a helyük – konkrétan két mini izzó és két billenőkapcsoló hiányzik. Filléres tételek, ezért is feltűnő, hogy szándékos butításról van szó.
A Clióhoz képest számszerűsíthető visszalépés, hogy a Twingo deklaráltan nem ötszemélyes – csak háromajtós változat létezett, és a hátsó üléssorban csak két ülés található. Persze én egy Clióban sem szeretnék hátul középen ülni 3 percnél hosszabb úton, de a Twingóban erre lehetőség sincs.
Törpillában viszont legalább rugalmasan lehet alakítani a hátsó teret, sínen csúsztatható a két hátsó ülés, egymástól függetlenül is. Vagy nincs csomagtartó, de akkor hátul limuzinos a lábtér, vagy van valamennyi köbdeci a csomagoknak, de csak láb nélküli egyedek ülhetnek hátra. A nulla csomagtartó az tényleg nulla: a teljesen hátratolt ülések mögött az ötliteres ablakmosó-folyadékos flakon is passzentosan fér csak el – tapasztalat.
Törpilla végül csaknem két évet volt nálam, ezalatt 20 ezer kilométert tettünk meg együtt. Drága javítás egy volt, állítólag típushiba: a tíz év feletti GT-k hűtője hajlamos szétrohadni. A klímagáz tűnt el, az UV-s teszttöltés pedig váratlan eredményt hozott: másnap a hűtő teljes alja zöld foszforeszkálással sokkolta Klímás Ferit. Gyakorlatilag porózussá vált. Mivel a motortér pici, a hűtő, a klímahűtő és az intercooler egybe van építve. Lehet tippelni, létezik-e utángyártott alkatrész egy mindössze két évig gyártott rétegmodellhez... Nyilván meg kellett rendelni a gyárit, amitől rendesen behorpadt a pénztárca, de most újabb 10-15 évig nyugi lesz. Ezen kívül a gyújtótrafó háza repedt meg, és művelt furcsa dolgokat, de ez nem GT-specifikus alkatrész, a javítás pár ezerből megvolt.
Furcsa módon egy olyan alkatrészt is cserélni kellett, ami elvileg nem is tud elromlani: a belső visszapillantó foncsora feketedett meg a szélén. A várakozásommal ellentétben a bontóban sem állt hegyekben a tükör, ez a foncsorpestis elég általánosnak tűnik.
Szintén esztétikai beavatkozást igényelt a kormány „bőrözése.” Az idézőjel nem véletlen: ebben az évjáratban a Renault-k kormányát és váltógombját valami vidrabőrrel húzták be, ami pár év múlva garantáltan elkezdett lefoszlani, mint leégett vállról a bőr. Hát ezért volt a hirdetési képen a randa piros kormányvédő! Ha nem is ápolt, de legalább eltakart. Ha már újra kellett bőrözni a kormányt, legalább dögös perforált bőrt kapott, az ülés szegéséhez is használt narancssárga öltéssel.
Ezeket leszámítva egy Twingo GT fenntartása nem drága mulatság, egyszerűek a szerkezetei, az alkatrészek többsége ráadásul Clio-kompatibilis. Törpilla Spritmonitoron jegyzett fogyasztása sem vészes, a 20 ezer kilométeren átlagosan 6,76 liter adódott, nagy többségben városi használatban (de a nagy dugókat elkerülve), az autó karakteréhez illő sportos-dinamikus vezetési stílussal.
Twingóval a tengerre
Mit tegyen egy háromtagú család, ha a nagy családi dízel kombit alaposan helybenhagyják egy parkolói koccanásban, viszont a szállás le van foglalva egy 1300 km-re lévő tengerparton? Hogy ez nem Twingónak való feladat? Várj, fogd meg a söröm!
Először is, a csomagtartó kicsi... De ha hátul csak egy gyerek ül, a másik ülést ki lehet venni alaposan össze lehet hajtani. Nem kellett semmit otthon hagyni, jöhettek a műanyag dínók, a felfújható unikornisos gumimatrac. Hátul Rudinak akkora lábtere volt mint egy limuzinban, mégis minden befért.
Aztán az utazási kényelem. Az első ülésben mindenünk elfért, nem ért össze a vállunk. Ha a prémium kombinkban valóban több is a tér, a Twingo helykínálata éppen elégséges. Nem nyomja a térdet a középkonzol, nincsenek egymáshoz zavaróan közel a pedálok. A hosszú úton kicsit hiányzott a könyöktámasz (valószínűleg a Twingo II az egyetlen autó, amihez az Armster nem gyárt), de az autópályán a bal lábat szépen ki lehetett nyújtani, a GT-változatban széria tempomat pedig a jobb láb begörcsölését is megelőzte.
Az egyetlen valódi problémának a zaj tűnt: a Twingóban jó eséllyel semmilyen zajszigetelés sincs, hangos volt a motor, minden zaj behallatszódott a futóműtől, ráadásul a napfénytető is hozzátett egy kis szélzajt, becsukott állapotban is. Nem volt ez annyira vészes: ha a gyári fejegységgel a zenehallgatás nem is volt éppen high-end audio, mindenféle podcastokat simán lehetett élvezni.
A zajtól eltekintve viszont nem volt kellemetlen a pályázás. Az 1,2-es motorka a turbóval gond nélkül képes volt tartani a belső sávot, még a Balkán hegyes-völgyes vidékein is. Az autópálya-tempó nagyjából a nyomatékcsúcs és a teljesítménycsúcs közé esik, az autó saját tömege kicsi, légellenállása (a kisautós homlokfelület miatt) eleve kedvező.
Az egyetlen probléma a fogyasztás volt, 120-130 között autózva pont nem sikerült 7 liter alatt maradni – abszurd, hogy egy bő másfél tonnás, méretes dízel kombi akár harmadával kevesebbet is tud fogyasztani.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
