Made in China

A maradék csirkepörkölt szaftjából már kicsapódott a megdermedt zsír. Üvegesre párolt hagymadarabok pihentek unottan az elhagyatott lábas alján, teaszűrőben aszalódott nokedli halmok lebegtek a dupla csepptálca felett, mikor az utolsóként távozó vendég csendben leoltotta a lámpát. Ebéd volt, vasárnapi.

A konyhapult sarkán hagyott félzsíros csontozókés billegését figyeltem a sötétségbe borult nappalink sarkába hanyagul ledobott babzsák öleléséből. Ez az utolsó emlékem, mert a következő pillanatokban zavarni kezdett a bekapcsolva maradt Youtube feed és ennél sokkal nyugodtabb hangokkal operáló tartalomra szándékoztam elpusztulni aznap délután.

Nem sokkal később már Teslás videókat szelektált hunyorgó szemem elé a monitor, amerikai, dúskeblű tinilányok vallottak Onlyfanst, iskolás gyerekek gyorsulgattak egymással, majd jöttek a tesztvideók is. Végleg kiverődött szememből a vasárnap délutáni álom, bal agyféltekém zsizsegni kezdett, a rég érzett vadászösztön újra hatalmába kerített. Rövid gondolkodás után felmentem a Tesla oldalára és rendeltem egy kínában gyártott Model 3 alap modellt. 60 kWh akkumulátorral, gyöngyház fehér fényezéssel, fekete linóleum vegán bőr belsővel. Aztán mégis elaludtam.

A vásárlás körülményeibe most nem mennék bele, talán épp csak annyira, hogy: sosem volt ilyen minősíthetetlenül szar ügyfélélményem. Egy évet vártam rá, három havonta elhitették velem, hogy épp érkezik, majd se emailre, se telefonra nem válaszoltak többé. A valódi átadás időpontját végül a Tesla egyoldalúan határozta meg, változtatni kérésre sem lehetett. Aztán jött a D-day, 8 órát várattak a szalonban, mielőtt hazaküldtek az autóm nélkül, aminek a papírjai csak másnap készültek el. Kérésemre viszont legalább lemosták a saras autót, bár víz nélkül, egy nedves ronggyal. De nézzük a jó oldalát, már itt van a garázsban és közelítünk az ötezredik kilométerhez. A véleményem is kialakult: vegyes.

Elon Musk tíz éve aktív márkája kétségtelenül az egyik legmegosztóbb brand a földön. Sokan az egekbe magasztalják és vannak akik hánynak tőle, arról nem beszélve, hogy egyes körökben divattá vált a márkát fikázni. Ez utóbbit nem tudom komolyan venni, hiszen többnyire olyanok terjesztik a negatív vélemények javát, akiknek sosem nyílt alkalma megismerni a brandet, viszont szent meggyőződéssel utálják. Lelkük rajta, az autó nem is hibátlan, viszont akinek Teslája van, az többnyire szereti.

Formavilágát tekintve a hármas nem különösen szép, de nem is ronda, inkább átlagosnak mondanám. Ez komoly pozitívum, mert a villanyautók sokszor kötelező jelleggel rondák, aránytalanok, vagy csak egyszerűen bénák. Az M3-nak nincsenek apró és beesett kerekei, nem túl rövid az eleje és az utascella sem púposodik aránytalanul, mint a Suzuki Lianának, bár bizonyos szögből egy kicsit farnehéz. De legalább nem gnóm, és ennek örülök. Viszont a lekerekített szappantartó forma valódi praktikumát csak az első tisztításkor mutatta meg, ugyanis sokkal könnyebb lemosni, mint egy negatív élekkel operáló Toyota CHR-t. Talán egyedül a csomagtérajtó nyílhatna együtt a hátsó szélvédővel, de az már a Model Y privilégiuma.

Az utastér láttán nehéz semlegesnek maradni. Nekem bejön, hogy kevés a kezelőszerv és csak egy óriási tablet van középen, viszont akad, aki ideggörcsöt kap tőle. Utóbbiak azok, akinek nincs Teslája, a többiek pedig megszokták és szeretik. Tény, hogy használatához szükséges némi extra RAM az agyban, de akinek ez megadatott, az percek alatt túl van az első sokkon. Én sokkal rosszabbul éltem meg a tíz évvel ezelőtti Opelek komplett billentyűzetét a műszerfalon, amikor minden funkciónak külön gombot szenteltek.

A teljes tetőn átívelő üveg parádés, pláne a hátsó színbeli átmenet a világos és a sötétebb rész között. Hozzáteszem, hogy nyáron még nem próbáltam napsütésben, ugyanis elsötétíteni nem lehet. Elöl kényelmes, számomra az ülés is egy erős közepes, hátul viszont béka ülésben kell utazni, mert az akkupakk miatt magas a padló. Az öt fűthető fotel tartósnak tűnik, viszont a beszámolók szerint nyáron izzasztó. Ez majd kiderül.

Az összeszereléssel és úgy általában az autó minőségével kapcsolatban számos kritika érte már a Teslát. Ezek egy jelentős része jogos volt, cserébe a Tesla az európai márkákat megszégyenítő sebességgel reagált a problémákra. A problémák egy másik hányada viszont nem más, mint felfújt bullshit, amit a rosszindulatú hangok kürtölnek a világba. Ezzel többnyire csak a saját vitathatatlan tudásukat és bölcsességüket akarják igazolni, amikor ők jobban döntöttek, hogy a dízel Skodát választották. Khm.

De, hogy a negatívumokra vágyók se maradjanak éhen bevallom, hogy a bluetooth kihangosítója időnként cicereg, amikor a másik fél magas hangon beszél. A rendszer viszont intelligens, ugyanis felismeri, amikor a márkaszervizben vagyok garanciális cserén és akkor nem csinálja. Fontos infó lehet a leendő vásárlóknak, hogy a kínában gyártott Model 3 és Model Y már drasztikusan jobb minőségű, mint elődei és rossz hír az S-ről és X-ről álmodozóknak, hogy ezek még mindig amerikában készülnek és az összeszerelés nevetségesen csapnivaló. De tényleg, kritikán aluli!

Vezetni viszont kurvajó. Már ha nem a legerősebb Performance változatot választottad budapesti lakcímmel, mert úgy szörnyű. Volt szerencsém kipróbálni és már ekkor eldöntöttem, hogy ha valaha rendelek azt a legkisebb kerékkel kérem majd. Utólag is áldom az eszem, nem úgy, mint a fehér belső elvetéséért, amit ma már sajnálok. Szóval a futómű: az amcsik nem bonyolítják túl a dolgokat, pláne a Tesla. A sportos futómű számukra annyit tesz, hogy kemény és le van ültetve. Majd rádobnak egy nagy felnit és kész is. Itt a balkánon ez a kombináció használhatatlan, pláne ha beül az ember egy rendes BMW-be és rájön, hogy milyen az a sportos futómű, ami egyben élhető is.

A gyorsulás, a gázreakció és a kormányzás viszont parádés, még a 18 colos, /45-ös gumikkal is. Az eleje lapos, ezért remekül látni az utat, az események optikailag sokkal gyorsabbnak tűnnek. A vezetőülésből a kilátás a két oldalsó puklinak köszönhetően a Porschekra hajaz. És nagyon megy. Teslás mércével persze ez a leggyengébb kivitel, a beszámolók szerint 300 lóerő körül tudja a maximumot, de aki vezetett már elektromos autót az tudja, hogy ezek a lovak egy másik istállóból jöttek. Szóval power az van. 160-tól is lép, sőt 200-nál sem fogy el. Cserébe fék nincs, vagyis csak egyszer, aztán egy nagyobb lassítás után már hűteni kell. Ez sajnos igaz a Model S Plaid-re is, de azon az áron és teljesítményszinten ez már sokkal cikibb. Nem véletlen, hogy hamarosan érkezik a gyári kerámia szett hozzá.

A pozitívumok: nincs váltó, nincs váltásérzet, nincs melegítés, nincs hűtés. Reggel mindig tele a tank, a nulladik métertől mehet a trepni. Csend van, nincs motorhang, de ha taposom, akkor már hallani a villanymotorokat. Hogy hiányzik-e a brümmögés? A Porschém boxer hangja igen, de hogy őszinte legyek hétköznap még az sem. Imádom, hogy nem kell kinyitni, bezárni, nincs indítógomb, nincs leállítás. Csak odamegyek és beülök, aztán kiszállok és elmegyek, ő mindenhez asszisztál a telefonomra letöltött appal.

Remek az előre programozható előfűtés, a távindítás és végtelenül hasznos az őrszem funkció, ami az összes kamerájával veszi, ha valaki túl közel megy hozzá, vagy ne adj isten parkoláskor meghúzza. Az alap, noname hifi is tudja a dolgát, sok komolyabb márkát hazavág, utoljára így a Lexus Mark Levinson szólt. A futóműhöz hasonlóan ezt sem gondolták túl a mérnökök, csak bedobtak egy soundbart a szélvédő alá, meg néhány hangszórót az utastérbe és máris elverte az összes Bose-t, Burmester-t, Harman/Kardon-t vagy Bang & Olufsen-t.

Komoly hiba, hogy már nulla méteres kora óta kopog - bár csak nagyon halkan - a futómű, ha viacoloron gurulok vagy apróbb úthibákon hajtok át. Ezt a márkaszerviz nézte, de persze nem találtak semmit. A LED-mátrixnak mondott fényszórók rosszabbak, mint bármelyik BMW-nek tíz évvel ezelőtt, jelenleg a beígért szoftver nélkül csak statikus LED lámpák. A tükrök nem aszférikusak, tehát a tükör egy sík lap, mint harminc évvel ezelőtt és a fényre sötétedés funkciós sem úgy működik, ahogy előtte megszoktam a Lexuson. Az esőszenzor nevetségesen szar, ahogy a távolsági fényszóró asszisztens is kabaré. Szerencsére viszont semmi sem zörög az utastérben, pedig erre már tudatosan készültem. A szélzaj 130-ig egész kellemes, mondhatni nem rosszabb, mint a tíz éves Opel Amperán, 200 körül viszont már fel sem tűnik, ha valaki lehúzza az ablakot. Hiába a dupla üvegezés, vagy szigetelés. A futómű nagyobb tempónál sem vall szégyent, kivéve ha kanyarban áthajtunk valami útbordán, mert akkor elbizonytalanodik.

Az applikáció és a folyamatos szoftverfrissítés viszont telitalálat. Telefonon szinte bármit csinálhatok az autóval a közlekedést leszámítva. Nyilván megvannak a veszélyei is, mert jogos a kérdés, hogy mi van, ha valaki átveszi az autónk felett az uralmat, de ezt majd kitaláljuk akkor, ha már átvette. Addig viszont kinyitom, bezárom, lámpát kapcsolok, klímát kapcsolok, szellőztetek, dudáltatom, fingatom, az összes kamera képét láthatom élőben, vagy télen akár a havat is leolvaszthatom róla. Kezeli a frissítéseket, statisztikákat számol és a töltést is állíthatom. Sok gyári applikációt láttam már, de ehhez képest mindegyik egy kőbalta szintjén áll kezelhetőségben és funkciókban egyaránt. A szoftverek kéthavonta jönnek, legutóbb az intelligens indexet kaptuk meg karácsonyra, ami egészen addig villogtatja az irányjelzőket sávváltáskor, amíg az be nem fejeződött. Update: a cikk írásakor jött egy újabb cucc, az automata kormányfűtés, yeah!

A hatótávról sem feledkezhetünk meg, hiszen ez a villanyautó parák alapja. Vacilláltam az alap 60 kWh és a Long Range 80 kWh modellek között, de nekem végül nem érte meg a nagyobb akkus modell felára, így a kicsit vettem. Fontos adalék, hogy én napi 40 km-t közlekedek, plusz félévente Szeged, vagy Balaton. A kis akkus kivitel előnye, hogy LFP kémiájú, ami azt szereti, ha mindig 100%-ra töltöm. A nagyobb akkus még lítium-ion, ami viszont a 80%-ot preferálja, így viszont napi használatban elvész a különbség. Ettől függetlenül megértem, ha valaki a kétmotoros Long Range modell mellett teszi le a voksát, de csak a kisebbik kerekekkel.

Az első tesztút Balatonvilágosra vezetett még novemberben (100km). Fűtve, zenét hallgatva, a sebességhatáron tempomatozva 30 százalék fogyott a célig. Visszafelé sikerült nagyobb sebességgel is kipróbálni, ez persze odacsapott a hatótávnak. Végül 20 százalék körül értem a törökbálinti töltőre, ami a többihez hasonlóan egy Auchan parkolóban volt. Vásároltunk, addig feltöltött. A valós hatótávot a téli autópályán 300-ra taksálom, városban pedig 350-re. Persze, ha valaki nem fűt és óvatoskodik, akkor tudhat többet is, de ezt a spúrkodást cikinek tartom egy húszmilliós autó volánja mögött. Nyáron arra számítok, hogy mindkét adat 50 km-rel nőni fog.

Autopilot: Alapvetően három szintjét különböztetjük meg. Az Autopilot, ami sávtartásra, távtartásra és baleset-elkerülésre alkalmas széria, tehát nem kell megvenni. Az Enhanced Autopilot már másfél millióba kerül, de egy fillért sem ér. Autópályák között képes navigálni (átmegy az M7-ről az M0-ra) és sávot váltani automatikusan, jóváhagyás után. Utóbbit a jogszabályok miatt annyira lassan csinálja, hogy mire elkezdené már ötször bejönnek melléd, és ekkor megszakítja. Az FSD, vagyis a Teljes önvezető képesség 2.860.000 Ft értékben pedig csak egy ígéret, amit ráérsz majd akkor megvenni, ha már működik és legális Európában. Tehát marad az Autopilot, ami az alapfelszereltség része, cserébe sokkal butábban, sarkosabban, idegesebben és kényelmetlenebbül működik, mint egy 15 éves német prémiumban. Bár az utóbbi időkben sokat fejlődött, a tökéletes rendszer még jó pár évig várat magára.

A fenntartás általában annál fontosabb, minél drágább terméket veszünk, mert sokszor a bekerülési árral arányosan nőnek a várható költségek is. A Teslának viszont nincs kötelező szervize, nincs időszakos átvizsgálás sem, nem kell kötelezően megjelenni a szervizben minden évben. Négy év teljeskörű, 8 év akku garancia jár minden modellhez pofavizit-mentesen és kész. Szerviz időpontot egyébként az appból lehet rendelni, de a legtöbb dolgot megoldják online, szoftveresen. Ez működik is, egy másik Teslán már kipróbáltam.

Töltés para: sokan bepánikolnak, és még vásárlás előtt ilyen-olyan átalakítókat, fali töltőket vesznek százezrekért. Nyilvánvaló, hogy van létjogosultságuk, de jobbnak látom a tapasztalatokon alapuló vásárlást. Én egy sima, töltésre dedikált konnektorból töltöm, ami 16 ampert képes maximum leadni, az autó pedig 13-at felvenni. Ezzel óránként 5%-kal nő a hatótáv, vagyis egy átlagos otthon töltött éjszaka alatt is feltölti az akksit: félig. Még sosem értem haza 70% alatt, így egyelőre feleslegesnek tűnik minden további beruházás.

Talán egy kék ipari adaptert veszek majd egyszer, de csak azért, mert az álíltólag jobban bírja a strapát. Nyilván akad, akinek ennél többre van szüksége és kiépít egy komolyabb töltőt, őt is megértem, mert minden a felhasználási körülményeken múlik. A fogyasztás 18 kWh / 100 km úgy, hogy egyáltalán nem figyelek a gazdaságos használatra és mindig bekapcsolva hagyom az őrszemet, ami 9 óra alatt 5% áramot vesz le, bár ez elméletileg nem számít bele.

A Supercharger vagyis a Tesla saját töltőhálózata hazánkban még ingyen van, akárcsak a prémium adatcsomag. Idővel nyilván mindkettő fizetős lesz, de a nyugati árakból ítélve még így sem lesznek majd elszállt árak.

Made in China: ez annyit tesz, hogy az én Teslám már Kínában, Shanghai-ban készült. A világ változik, régen még jókat mosolyogtunk azon, ha valamit a Kínai Népköztársaságban gyártottak, de ez a világ elmúlt. A kínaiak olyan minőséget gyártanak, amilyet a megrendelő kér és kifizet. Az ott gyártott Teslák minősége messze meghaladja a korábbi, amerikai példányokat és ezt tapasztalatból írom, nem mendemondák alapján. Jobb a szigetelés, jobb a minőségérzet, jobbak az illesztések, az egész autó sokkal összerakottabbnak hat. A berlini gyártással még nincs tapasztalatom, erről majd nyilatkoznak az újdonsült Y tulajok, ugyanis ott még csak ezt a típust gyártják. Lényeg a lényeg: ha Model 3-at vásárolsz, csak a kínait vedd, azt amelyiknek LRW-vel kezdődik az alvázszáma.

Összességében a Model 3 több, mint remek és talán kimondhatom, hogy a Porsche-t leszámítva őt szeretem a legjobban. Habár gyengeségei sokkal komolyabb hibák, mint amiket elnézünk ebben a kategóriában, mégis a másik kezével olyan intenzíven kompenzál, hogy még azelőtt megbocsátok neki, mielőtt haragudni tudnék egyáltalán. A Tesla tű pontosan látta és látja a többi gyártó gyengeségeit és a vásárlók elvárásait, majd jól irányzott csapásokkal kezdte el beverni kínai szögecskéit koporsójukba. Lehet fikázni, hogy tablet, meg szar az illesztés, meg zenére villog és lemerül jajajajj :DD , de az igazság az, hogy az extrák egy másik hányada pont a használatot teszik kényelmesebbé, egyszerűbbé és élvezhetőbbé. 

Ha gondolkozol rajta ne tedd, csak az idődet fecsérled. Dőlj hátra a vasárnapi ebéd után, bóbiskolj el, nyomj rá a rendelésre és néhány hét után beleülhetsz. Arról nem beszélve, hogy a gyártástechnológiának köszönhetően ma már milliókkal olcsóbb, mint a konkurencia. 

P.S.: ár-érték arányban az elektromos autók között verhetetlen.