Bemutató: Volkswagen Amarok – 2023.

A Volkswagen nem árult zsákbamacskát: az új Amarok a Ford T6.2 platformjára épült, benne a Ford 10 sebességes automata váltójával és 3 literes V6 turbódízelével. Cserébe a Ford megkapta az új Volkswagen Caddy platformját, amire a Tourneot húzták fel. Emiatt pedig a platónál, a bel- és motortérben egyaránt visszaköszönnek ismerős elemek. De ez most nem egy összehasonlítás, ez az Amarokról szól.

Megosztó orr, robusztus oldalprofil

Amikor még csak képeken nézegettem az Amarokot, valahogy az eleje nem adta ki, aránytalannak találtam. Túl keskenyek a LED-es (vagy LED-mátrix) fényszórók, a hűtőmaszk pedig igazodik hozzájuk, (legalább nem BMW hódpofa!) az egész mégis olyan nagynak tűnt. Ezen az álláspontomon pedig nagyon keveset javított, amikor már  élőben is láthattam az autót. Üvölt róla a VW újabb autóinak dizájniránya, csak egy ekkora autón, ilyen arányokban valahogy nem jön ki. Ezen viszont a sötétebb színek sokat tudnak javítani - feketében, szürkében vagy bézs színben egész pofás. Ugyanis e színeknél az elején levő X alakú dizájnelem fekete, vagy azonos színű az autó többi részével. Csak hasonlítsuk össze a piros-ezüst és a fekete-szürke párosítást. Mennyivel szebb sötét színekben!

De ha már az eleje nem jött össze, az oldalprofil nagyon betalált. Megtartották az előző generáció picit kiálló, négyzetesebb kerékjárati íveit, ami macsós érzést ad az egésznek és egyben azt is üzeni: Amarok vagyok. A hátsó lámpa is picit belenyúlik az autó oldalába. A dizájn kialakítására volt bőven helyük, ugyanis az előző generációs Amarokhoz képest 96 mm-el lett hosszabb, így pedig 5350 mm hosszú az autó. A tengelytáv is megnőtt 173 mm-el 3270 mm-re, ennek a hátsó ülésen utazók örülhetnek leginkább.

Hátulról klasszikus pick-up, modern köntösben. Nagy, lapos, kevés kiemelkedő részlet, a hátsó lámpákon mégis látszik, hogy ez egy új autó. A platóajtóba belenyomták nagy betűkkel a modell nevét, hogy a mező végéről is láthassák: ez bizony egy Amarok. Szóval radikális változásra ne számítsunk, nem találták fel újra a kereket, de ha valami működik, akkor azon minket változtassanak.

Érdekesség, hogy az előző generációhoz képest két centivel keskenyebb az autó, a beltere mégis tágasabb. Ez a két centi pedig csaknem észrevehetetlen.

Loccs-poccs, pish-posh

A Ranger miatt nem számítottam egy lehengerlő beltérr. Még azután sem, hogy a konferencia alatt kiemelték: nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a beltér elegáns legyen. És bevallom, tévedtem. No, persze ne egy Rolls-Royce vagy Bentley belteréről álmodozzunk, de tényleg érződik, hogy törődtek azzal, hogy kellemes legyen a látvány. A műszerfal krómozott elemei szépen kiegészítik a középen vertikálisan elhelyezkedő 10.1” vagy 12 colos infotainment-rendszert. Van opció, hogy az ülések és a kartámasz sötétbarna-fekete műbőrrel legyenek bevonva, ami tovább erősíti ezt az elegáns látványt.

Az infotainment-rendszer alatt egy sor kapcsoló és egy tekerő kapott helyett. A többi között itt tudjuk a módválasztó menüt gombnyomásra elővarázsolni a kijelzőre, amiből hat van: normal, eco, tow/haul (vontatás), slippery (csúszós), mud/ruts (sár) és a sand/snow (homok/hó). A gombok minőségének ellenére azért komolyan kérdezem: nem lett volna jobb, ha a klímapanel van itt? Azt csak gyakrabban használják az emberek a hétköznapokban, mint a módválasztót vagy az asszisztens menüt. Cserébe a hajtásválasztó alatt – amiből négy mód van: 4H, 4L, 4A, 2H – külön gombot kapott a hátsó differenciálzár és a lejtmenet-vezérlő. 

A hátsó sor nem nyújt sok extrát, de az is bőven elég. Három személyes, hátul középen van kettő szellőző, valamint egy 12V-os csatlakozó és egy 230V-os aljzat. Ha pedig középen nem ül senki, lehajthatunk egy apró kartámaszt, amibe belefért két pohártartó.

Hasznos plató, boldog munkás

A 1651 mm hosszú és 1584mm széles plató rengeteg munkához elég lehet, de egyik legnívósabb tulajdonsága, hogy a kerékdobok közötti terület is 1227 mm széles, így keresztben is belefér egy EUR raklap. Valamint a 525 mm magas platófal több olyan kialakítás kapott, amivel akár gerendákat is beékelhetünk a rakodótérbe. Világítás mindkét oldalon van, valamint választható extra a motoros platóroló, aminek gombja egy 12V-os és extraként kiválasztható 230V-os (ez a bemutatódarabokon nem volt) aljzat mellett van. A platóajtót pedig megerőltetés nélkül lehet kinyitni, becsukni.

Igyekszem nem a Rangerhez hasonlítani, de egy dolgot mégis meg kell említenem, pontosabban annak a hiányát. Míg a Rangernek volt az autó két sarkában egy-egy fellépő, addig ezt az Amarokon nem találjuk meg, amivel a platóra való felmászás nem egy kényelmes folyamat.

A fellépő hiánya azért is fájó, mert az Amarok akár 1,19 tonna teherbírással bír, és ennyi súlyt belepakolni fel-le mászkálással egy rémálom, vagy egy kiadós edzés lenne. Vontatókapacitás 3,5 tonna, szóval hajótulajdonosoknak bátran ajánlom. A tető terhelhetősége 350 kg, vagyis két ember simán tud rajta aludni, sátorozni, bár én ezt a picit több mint másfél méteres hossza miatt nem tudnám mindenkinek ajánlani. Valamint kérhető egy speciális rakományrögzítőrendszer, amely egy-egy sínpárt és két zárható csúszóbilincset foglal magába a csomagtér belső peremén – ezek egyenként 250 kiló súllyal terhelhetőek.

Amarok & roll

Autótesztelés szempontjából csaknem mindig kedvezőtlen, ha már több napja esik az eső, de az Amarok esetében ez pont előnyös volt. Budakeszi és Páty között, erdős területen tesztelhettük az autó terepképességeit, ami egy ennyire sáros terepen egy jó kis kihívás elé állította az autót.

Az Amarok büszkén felülkerekedett a sárral borított terepen, függetlenül attól, hogy a kétliteres TDI, vagy a V6 dízel volt a motortérben. A 4Motion meghajtás könnyedén átvitt minket a dagonyán, még akkor is, ha elfelejtettem átkapcsolni a sárra tervezett vezetési módba. Persze, abban könnyebben ment a terepen, de azért a különbség nem volt olyan jelentős – ez pedig inkább pro, mint kontra érv. A lejtmenet-vezérlő jól végezte a dolgát, a körülmények ellenére is tartotta a maximum 8 km/órás sebességet. A gázlómélysége 800 mm, ami az előző generációhoz képest jelentősen, 300 mm-rel több. 

Az erdős, ezáltal teljesen életszerű szakasz mellett azért egy „épített” off-road pályán is tesztelhettük az Amarokot, ahol már gyakrabban felbőgettük a motort, de hogy egy klasszikust idézzek: ameddig tart a bor dízel, addig megyek. És az Amarok csak ment és ment, olykor lassabban az instruktor utasítására, olykor gyorsabban az instruktor utasításának ellenére (bocsi és pacsi a mögöttem ülőnek a rázós útért!).

Ha már út, legyen aszfalt is. A Ranger esetében is leírtam, most is leírom; a 3 literes, 241 lóerős dízel V6 remekül mozgatja a több mint 2400 kilós testét. A váltó hirtelen gyorsításkor egy picit tétova, de miután észbe kap, nincs rá panasz. A közel sem jó minőségű országutakon kényelmes, akár nagyobb sebességgel is, és a pátyi utakon is olyan érzést adott, mintha azokat sikerült volna rendesen felújítani.

Az Amarokot öt felszereltségi szintben, és ezek függvényében háromféle motorral választhatjuk. Az alapfelszereltség neve az Amarok, amit a Life, Style, PanAmericana és az Aventura követ. A PanAmericana és Aventura csak a 3 literes, 241 lóerős, 600 Nm-es V6-tal választható, míg a Style a V6 mellett még kérhető a kétliteres, 205 lóerős biturbó TDI-vel. A Life felszreltség már csak TDI-vel kapható, az előbb említett biturbóssal, vagy egy 170 lóerős, kétliteres TDI-vel. A sima Amarokot pedig csak a 170 lóerőssel adják.

A V6-os motor csak 10 sebességes automata váltóval kapható, míg a négyhengeres biturbónál opció a 6 sebességes manuális váltó is. A 170 lovas TDI-t pedig csak a 6 sebességes manuálissal adják.

Az Amarok rajongók örülhetnek, az új generáció méltó maradt a nevéhez, függeltenül attól, hogy egy Ford platformra épül. Viszont a nem márkahű vásárlók megnyerése izgalmas lehet, ugyanis a Rangerhez képest annyira azért nem más, vagyis itt csak a dizájn és az ár-felszereltség arány, ami dönthet a választásban. Viszont az Amarok előnyére váljon, hogy több szóviccet lehet ráhúzi. Mit mond Dwayne Johnson mikor bemegy egy Volkswagen kereskedésbe? Amarok.