Teszt: Mercedes-Benz GLC 400 e 4Matic Coupé - 2023.

Lehet azon puffogni, hogy minek a városba ekkora autó, meg háborogni azon, hogy mivé lett ez a márka, és persze abban is van igazság, hogy sokan teljesen feleslegesen vesznek meg egy többszáz lóerős, kéttonnás tankot, hogy aztán kozmetikushoz járjanak vele. Nekem sem a szívem csücske a mára szinte mindent bekebelező szabadidő-autó műfaj, de bevallom, ha szerencsés a csillagok együttállása, engem is be tud rántani egy ilyen nagy mackó. A BMW X3 például az egyik legjobb csomag amit a kategóriában kínálni lehet, nem lep meg az ellenfél, a Mercedes GLC sikere sem.

Gyorsan hozzáteszem, hogy én ennél a méretnél meg is állnék, Európában nincs is szükség nagyobbra. Már csak azért sem, mert a mai GLC a magasságán kívül minden dimenziójában rálicitál az első ML-re. Szóval hiába sorolják a C-osztályhoz, azért nem kell attól tartani, hogy valami kis szerencsétlenséget akarnak ránk sózni a svábok. Már csak azért sem, mert ehhez is kérhető légrugózás és összkerék-kormányzás, igaz, a V6-os és a V8-as motorokat bukjuk, de ahogy a dolgok állnak az új, négyhengeres AMG C63 körül, nem lennék meglepve, ha a frissítésnél azok is visszatalálnának a GLC-be.

A tesztelt 400 e plug-in hibrid vevőinek persze tök mindegy, hogy mit variálnak a sokak szívének kedves motorokkal, ha ők már bizalmat szavaztak a 2,0 literes, kettős megfúvású turbófeltöltővel 252 lóerősre izmosított, négyhengeres benzinesnek és a hozzákapcsolt, 136 lóerős villanymotornak. A tőlük kapott 381 lóerős rendszerteljesítmény a hozzá tartozó 650 Nm rendszernyomatékkal már egész parádésan hangzik. Jó, tudom, nehéz, mint a sár, 2285 kilót nyom vezetővel együtt, amit főleg a 31,2 kWh kapacitású akkupakk nyom meg, de hát a cél szentesíti az eszközt, ez vele jár.

Szerintem a vevők nagy része sosem használja ki ezeknek az autóknak a tudását, egy GLC végképp nem arra való, hogy megőrüljenek vele, de egyrészt például autópályán sokkal biztonságosabb, ha van erő a technikában, másrészt meg kerül annyira sokba egy ilyen gép, hogy azért jólesik 5,6 másodperces 0-100-as gyorsulást és 239 km/h végsebességet látni az adatlapján. Bízzunk benne, hogy ha már a kedvükért beépítették a más márkánál egy egész villanyautót kiszolgáló akkucsomagot, akkor tényleg azért veszik majd, mert szeretnék kihasználni a WLTP szerint 119-131 km-es hatótávot.

Mert ha valamiben jó ez a hajtás, akkor az a villanyautó-imitáció! Fali töltővel táplálva az aktuális vezetési stílusom alapján kalkulálva 114 km-t rendelt a 100%-hoz, és bármennyire is gyanakvóan számoltam utána, 92 km-t úgy is sikerült tisztán árammal megtenni vele, hogy a városon kívül sem tapostam annyira a gázpedált, hogy beinduljon a benzinmotor. Ez tényleg szép eredmény, ezek szerint tavasszal és ősszel, klíma nélkül bőven 100 km fölé lehet vele menni. Én például háromszor oda-vissza meg tudom járni vele a szerkesztőséget, de annak is előnyös, aki egy nap alatt megy ennyit.

Tetszik, hogy a töltés miatt duplán nem kell a körmömet rágni, mert egyrészt a fali töltővel akkor is egy-két óra alatt le lehet tudni a dolgot, ha nem használjuk ki (sajnos sem otthoni, sem munkahelyi boxon nem használjuk ki) a 60 kW-os töltési teljesítményt, másrészt a lemerülés sem tragédia, hibridként egész normális fogyasztással lehet használni a 400 e-t. Mármint a két tonna feletti autók esetében normális fogyasztással, ez nálam 8,2 liter volt, bár autópályán csak rövid távokat tettem meg vele. Aki sokallja, annak ott van a 2,0 literes dízelt villannyal kombináló 300 de hajtáslánc.

Ezzel nagyjából meg is szabadultunk a villanyautók egyik jelenlegi hátrányától, mégis van egy de a mondatban, ugyanis nem is a kívülről nem tölthető hibridekéhez képest durván magas fogyasztás, sokkal inkább az elveszett csomagtartó miatt nem ideális utazgatáshoz a GLC Coupé, ami viszont a nagy akksi sara. Miután beépítették a padlóba, az eredetileg 545 literből 390 maradt, és természetesen a raktér jobban kihasználható, szabályos alakú felébe került a technika. Ehhez képest a GLC SUV 400 e kivitelében az eredeti 620 helyett 470 liter jut a csomagoknak. Ennyit a divatról.

A magam részéről nem erőltetném ezt a kupé karosszériát, azért meg tudom érteni, akinek jobban tetszik, ez tényleg egy ütős forma! A GLE Coupénál egy számmal kisebb méretben a feltűnési viszketegség mutató még nem leng ki a piros mezőbe, és úgy látszik masszív tárgynak, hogy kinézzük belőle, jó vele megmozdulni. Még az AMG csomaghoz is 519 430 Ft-ért kapható, 20 colos felnik fantasztikusan állnak neki, a 401 320 Ft-os Spectral kék metál is feldobja, de a lényeg az érzéssel megrajzolt hátuljában, az ízléses lámpákban, a kacsafarokban és a kis mértékben kifelé ívelő fenékben van.

A 0,27-es alaktényező önmagáért beszél, még hátsó ablaktörlőre sem volt szükség. Jobb is, legalább nem rondít bele az eltalált összképbe. A csupa csillag hűtőrács egyrészt szellemes, másrészt giccses, de nem lehet rá haragudni, Bastian Baudy dizájnja Mercedeshez méltó. A különben szépen kidolgozott, áramlástanilag biztosan hasznos küszöb nekem rendszeresen összekoszolta a nadrágomat, de legalább könnyű ki-beszállni, hátul sem veszélyes a fejre a lendületesen lejtő tető. Sőt, meglepő módon még fejtér is van, bár kétlem, hogy nem csorbul a helykínálat a GLC SUV-hez képest...

Egyedül az ajtócsukódás hangja kiábrándító, azon túl a prémium mennyország fogad, ahol a szellőzőktől az ablakemelő kapcsolóin át a kijelzőkig minden a lehető legdrágábbnak tűnik, a konfigurátort böngészve a képen látható belső összeválogatásához szükség is van egy nagy zsák pénzre. A látványos, szürke-fekete Artico műbőr kárpitozás a maga 73 660 Ft-os árával alkalmi vételnek számít a 445 770 Ft-os AMG karbon-zongoralakk díszítéshez képest, de az igazán mellbevágó az AMG Premium Plus csomag 5 083 810 Ft-nyi extrával, és asszisztens rendszerekre is elszórtak 1 053 000 Ft-ot.

Jellemző a Mercire, hogy egy igazán impozáns konfigurációért mélyen zsebbe kell nyúlni, de aki ezt megteszi, biztosan elégedett lesz az autójával. Legyen szó a kamerarendszerről vagy a monitornyi méretű Head Up Display-ről, a számomra bűnös élvezetet jelentő, változó színű hangulatvilágításról, a látszólag túlméretes, használat közben mégis megszerethető központi kijelzőről, a térhatású Burmester hifiről, a nagyfelbontású fényszórókról, vagy a végtelennek tűnő beállítási lehetőségekről. Ha nem is használjuk ki minden tudását, azt érezhetjük, nem hiába fizettünk ki érte ennyi pénzt.

A hagyományos versenyszámokban is odateszi magát. Kényelmes üléseiben nem kell ergonómiai bakikon bosszankodni, a kis üvegfelületek ellenére előre egész jó a kilátás a kapacitív gombokkal telepakolt kormány mögül. Amiért a bukkanókat fekvőrendőrnek hívja a navi, a fordítót kontextus nélküli kifejezésekkel (road bump?) bombázó gyártó a hibás, viszont a légrugókkal sima úton feltűnően puhán gördülő futóművet a sodrából kihozó kátyúkért és egyéb úthibákért részben a közútkezelőt terheli a felelősség. Tény, hogy a 20 colos felnik sem könnyítik meg a dolgát.

Nem tud mit kezdeni az akku extra súlyával a hátsó Multilink felfüggesztés sem, a keresztbordákon mindig nagyot zöttyen a GLC Coupé hátulja, és hiába a jó útfekvés, ha szűk fordulókban nagyon is érezni azt a két tonna feletti tömeget. Ettől függetlenül egy főnyeremény az 1 209 000 Ft-os Technik csomagban kapható, 4,5 fokos elfordulásra képes, kormányozható hátsó tengely, minden manővernél áldani fogja az eszét, aki befizet rá. És mennyire tudja a dolgát az a kormánymű! Könnyű, mégis gépszerűen súlyos, direkt, mégis kiszámítható. Az ilyenekért szeretjük a mérnököket.

Meg persze az olyan csendes utasterekért, mint amilyet a tisztán elektromos üzemmód miatt kapott a 400 e. Ezt a nem is olyan könnyű feladatot annyira jól sikerült megoldani, hogy a benzinmotor már hangosabbnak tűnik a szokásosnál. Kissé lelketlen orgánumát hirtelen kapjuk az arcunkba, amikor átvált villanyról a rendszer, onnantól nem a gördülési zaj fog feltűnni. Erőből nincs hiány, harmonikusan dolgozik együtt a villanymotorral, és a kilencfokozatú váltó is finoman működik, mégis hiányzik a sorhatosok, a V6-osok vagy a V8-asok magabiztossága, ami elektromos üzemmódban nem tűnik fel.

Szóval nem költenék a GLE Coupéra, már csak azért sem, mert a GLC Coupét 24 453 000 Ft-tól elkezdhetjük konfigurálni, szemben a GLE Coupé 36 322 000 Ft-os alapárával. Akinek egy 400 e a célja, a GLC-ből 32 006 000, a GLE-ből 40 256 000 Ft-ért kapja meg, és akkor hol vannak még az extrák? A képeken látható tesztautó bőven 44 millió fölött zárt. Lehetne a tisztán elektromos EQ modellekkel is hasonlítgatni, EQC, sőt, EQE SUV is kijönne ennyiből, de egyik sem győzött meg annyira, hogy hajlandó legyek lemondani arról az összhangról és minőségről, amit a GLC-ben megtaláltam.