Ha Franciaország vezetője lennék, miért akarnám beérni olyan német modellekkel, mint a Skoda Superb, vagy Audi A8L? Ez csak itthon divat, de csak azért, mert nem tudják, mit tud nyújtani egy DS. Macron tudja, Macron okos.
Kezdetben kérdésesnek tűnt, hogy a DS képes lesz-e a Citroëntől valamennyire elszakadva megállni a saját lábán. Az évek viszont bebizonyították, hogy igen, kialakult a márkának egy imidzse, ami pont annyira egyedi, hogy ne tűnjön giccsparádénak. A DS 7 (akkor még DS 7 Crossback néven) pedig valamit nagyon megmozgathatott Emmanuel Macronban, ugyanis 2017-ben a beiktatási ceremóniájára egy ilyenben ment. Ez pedig egyszerre volt rendhagyó és hagyományőrző döntés a részéről. Ez volt az első olyan elnöki autó, ami SUV, de továbbra is francia márka.
Francia elnököt csak franciába
Franciaországban már-már bevett szokás, hogy az elnökök csak francia márkák modelljei közül választják ki elnöki autójukat. Így van ez évtizedek óta, a Renault, Citroën és Peugeot váltogatta egymást az évek során, így volt például Nicolas Sarkozynek egy Peugeot 607 Paladine-je, Citroën C6-osa vagy Renault Vel Statisa. Macron beiktatásakor a DS 7 Crossback mellett döntött, ami a sorozatgyárott verzióhoz képest többek között 20 centivel hosszabb, páncélozott és napfényteteje hátul is nyitható. A beiktatás óta viszont nemigen látták Macron a DS 7-ben, helyette inkább más elnöki járgányokat használ.
Az autó megjelenése óta eltelt jó pár év, szóval ráfért már a frissítés. A ráncfelvarrással pedig ejtették a Crossback kifejezést, és a faceliftes változat csak DS 7 néven fut. A ráncfelvarrás során a tervezők szeme előtt két cél lebeghetett: legyen morcosabb és rendelkezzen nagyobb fényjátékkal. Ezt azzal oldották meg, hogy a korábbinál nagyobb és több nappali menetfényt kapott a vékonyított fényszórói alá, valamint visszavettek a hűtőmaszk krómkeretéből (egyes felszereltségnél teljesen ejtették), cserébe az egész sokkal szögletesebb lett. Céljukat ezekkel elérték, a DS 7 szemből tekintélyt parancsol.
Magasan induló orrával nagyobb autónak adja el magát, mint amekkora. Csaknem 4,6 méteres hosszával és 1,89 méteres szélességével (tükrökkel 2,1 méter) még éppenhogy a kompakt SUV kategóriába tartozik. Csakhogy egy ellenpéldát mondjak, a Hyundai Ioniq 5 40 mm-rel hosszabb, és fél centivel szélesebb, pedig az sokkal kisebbnek tűnik (képen). Az autó hátuljához és en bloc formájához nem nyúltak, de így is simán le tudná tagadni, hogy ötéves dizájnról beszélünk.
Nálam a Performance Line+ felszereltség volt, ami a modell sportosabb (már amennyire egy krumpliformát lehet sportossá tenni) verzióját, és annak is a jobban extrázott változatát jelenti. Ez külsőleg főleg annyiban más, hogy a króm és fém színű kiegészítőket feketére cserélték, egyedül a hátsó lökhárító alsó felén találhatunk fém színű vonalvezetéseket. Valamint a motorháztetőn a Performance Line logót találjuk, amivel össze lehet zavarni az embereket, hogy mi ez a márka.
A frissítés során a belterén nem változtattak sokat, megmaradt az elegáns, fekete nappali feelingje. Rengeteg gombját ugyanúgy szokatlan helyen találjuk: ilyen például az indítógomb, ami a műszerfal közepén az érintőképernyő felett van, az elakadásjelző, amit a lehető legtávolabb, a kijelző jobb alsó sarka alá helyeztek, vagy az ablakemelő gombok, amik a váltó körül vannak.
Anyagok terén az Alcantara és bőr dominál, és csak olyan területeken találkozunk műanyaggal, amivel ritkán kell érintkeznünk. Bőr bevonatú kormányát kimondottan jó érzés megfogni, bár a műanyag gombok picit elvesznek az élményből. Ülése kényelmes, könnyen megtalálhatjuk benne helyünket, erre az állítható deréktámasz rátesz egy lapáttal.
Menüje könnyen átlátható, a korábbi verziókhoz képest gyorsabb, stabilabb lett. Viszont ha nem akarjuk használni, kábel nélkül is csatlakoztatható hozzá az Apple CarPlay vagy az Android Auto. Az pedig, hogy a 12,3 colos kijelzője kimondottan széles, már csak ízlés kérdése. Viszont az alatta levő gombok nem fizikai gombok, és haptikus visszajelzésük sincs, ami azért vezetés közben akarva-akaratlanul elveszi a figyelmünket, ha a klímán akarnánk valamit beállítani.
Egy sorral hátrébb az elegancia érzése megmaradt, de a lehetőségek kifulladnak a két USB-A csatlakozóban és klímapanelban. Az autó mérete viszont itt már érezhető, az elnöki kényelem nem járt ki hátulra. Legalább fej- és lábtérből pont annyi van, hogy 180 centi felett is elférjünk.
Cserébe a csomagtere 555 literes, ami a háttámlák ledöntésével 1752 literre bővíthető – így akár egy '98-as Honda Accord első lökhárítója is simán elfér benne. A padló alá be lehet gyűrni a töltőkábeleket, de ez nem a legegyszerűbb feladat, mert míg a tér adott, addig a mélysége hátráltat . A két szélen találhatunk apró zsebeket kisebb dolgok elhelyezésére, valamint csomagrögzítő füleket is. Ha pedig az üléseket le akarjuk hajtani, nem kell bemászni az ülésekig, azok karjai is két oldalt kaptak helyet. A hátsó ajtó gombnyomásra nyílik, csukódik, szóval ezzel sem kell vesződni.
A facelift főleg műszaki frissítést jelent. Erősebb lett a DS 7, a legerősebb 360 lóerős, viszont a Performance Line+ "csak" 300 lóerős, és 520 Nm a maximális nyomatéka. Ez a szám a 200 lóerős 1.6-os benzinmotorjának, az elöl 110 lóerős, hátul pedig 113 lóerős villanymotorjának összegéből jön ki. Viszont kiszereléstől függetlenül csak nyolcsebességes automata váltóval kérhető.
Lítiumion-akkumulátorcsomagja 13,2 kWh-ról 14,2-re nőtt, amivel a WLTP-hatótávja 65 kilométer. Ez nekem inkább 40 kilométer volt. Lemerülés után sima hibridként használhatjuk az autót, így a fogyasztása viszont nem túl barátságos. Országúton, autópályán 110-120 km/h-ás átlagsebességgel 7 litert fogyasztott, de városban, nyugodtan közlekedve beéri 6,3-6,5 literrel. Tehát nagy előny, ha akár munkahelyen, akár otthon tudjuk tölteni az autót, mert akkor elég a villanyhajtásra hagyatkozni – kivétel, ha 135 km/h felett akarunk haladni, mert a fölött bekapcsolja benzinmotorját. Az autó saját tömege egyébként 1836 kg, tehát nem egy könnyű darab.
Vicces, hogy a 0-100-as gyorsulást 5,9 másodperc alatt képes megtenni, ami súlyához képest egy kimondottan szép szám, és e felett is egész jól húz. Viszont a hirtelen gyorsítással ajánlott előre tervezi, ugyanis nagyon lassan reagál, idő kell, hogy történjen is valami. Az ember viszont tervezetten ritkán gyorsít hirtelen, ez beárnyékolja a szépnek tűnő számokat.
Futóműve kimondottan azoknak fog tetszeni, akik szeretik, ha egy autó előre-hátra ringatózik. Az álomba ringatáson kívül viszont remekül tompítja a magyar utak hibáit, bár a mélyebb kátyúkat így is megérezzük. Ehhez társul a nagyon könnyű kormányozhatóság, amivel az autó inkább a nyugodt, ingerszegény utazást igényli, mintsem a csapatást. De a megjelenése is ezt sugallja, még akkor is, ha ez a Performance Line.
Mindennek viszont meg is kérik az árát: a legolcsóbb, dízelmotoros, Bastille felszereltség 14,99 millió forintról indul, a legolcsóbb PHEV pedig 19,49-ről. A polc tetején az Opera felszereltségű E-TENSE 360-at találhatjuk, aminek indulóára 26,49 millió forint. A tesztben szereplő Performance Line+ 22,59 millióról indul, de erre rápakoltak jó pár extrát, amivel a vége 26,16 millió lett.
A DS 7 egy életstílus. Ebben te nem az erődet akarod fitogtatni, hanem a különcségedet, de azt is mértékkel. Ezzel te nem a Morrisonsba mész csajozni és pancsolt Martinit inni, hanem az Onyxba vacsorázni és a Black Swanban signature koktélokat szürcsölgetni. Egyéniség vagy, de pont annyira, hogy ne tűnj ki túlzottan.
