Teszt: Isuzu D-Max LS Plus - 2023

Rendes autós majmok az Isuzu neve hallatán Impulse Piazzákról és Geminikről, a Lotus gyári pályáján fejlesztett futóművekről, esetleg duplavezérműtengelyes motorokról kezdenek el fantáziálni. Ez jogos is, ám az Isuzu valójában főként a teherautói és pickupjai, esetleg korábbi alvázas SUV-jai miatt lett ismert. A viszonylag hosszú személyautós fejezet nagyrészt a General Motors és a Honda ügyködéseinek volt köszönhető. Nem mellesleg rodeózni a D-Max-szal is lehet, ha esetleg az Isuzu Rodeo még mond valamit.

Az Isuzu nagy szerelmem, mint ahogy a Daihatsu is az. Utóbbi az apró városi járkálós kei kategória mestere, míg az Isuzu a dízelek és a 4x4-es munkaeszközök japán királya. Ahogy egy étteremnek a viszonylag rövid menü, úgy jót tud tenni egy járműipari terméknek is, ha a gyártó nem fedi le a teljes piacot. Így tud fókuszálni, a D-Max pedig ennek a céltudatosságnak egyik ékes példája.

Magyarországon továbbra is van választék pickup-fronton, bármilyen stílusú platósra is legyen szükségünk. A Ford a melós Rangertől a terepezésre szánt magas felszereltségű verziókon át a durva V6-os Raptorig mindent árul, hamarosan pedig jön a hibrid is. Továbbá Ford alapokra, ám még több luxussal ott a Volkswagen Amarok, ha valaki tényleg a földesúr szerepében érzi jól magát, és van is rá pénze.

Jóval olcsóbbak a  SsangYongok és Dongfengek, miközben egy percig sem feledhetjük az azok fölé árazott és régóta etalonnak számító Toyota Hiluxot, melyet kellően nagy matricákkal, illetve a talán lényegesebb 2,8-literes turbódízellel kínálnak.

A kérdés, hogy amennyiben a japán platós az álom, szükséges-e a 201 lóerős Toyota a nagy lökettérfogattal, ha az Isuzu 1,9-es, persely nélküli blokkal, grafitbevonatú dugattyúkkal és változó geometriájú turbóval szerelt 163 lóerős motorja is tud 360 Nm csúcsnyomatékot. Igaz, ez nem 500 Nm, mint a Toyota esetében, ám a szimpla kabinnal és manuális váltóval bőven nettó tízmillió forintnál kevesebbről induló D-Max sok szempontból van egy szinten a nettó 12 millió alól induló Hilux képességeivel. Árnyalja a képet, hogy a Toyota ennyi pénzért már duplakabinos is, miközben a hasonló, vagyis négyajtós D-Max közel nettó 11 millió forinttól indul. Az árelőny tehát durván egymillió, a felszereltség aprólékos elemzése nélkül.

Nem hagyhatom szó nélkül, mekkorára nőttek ezek a mai pickupok. Sokat is bírnak, ez tény, ám az erdőben már nem férnek el úgy, mint a kompakt régiek, a városban pedig horror velük a parkolás, hiába kényelmesebbek az utasterek még egy hosszú dugóban is, mint korábban bármikor ebben a műfajban. A Isuzu esetében a leküzdendő hossz 5265 mm, a szélesség pedig 1870 mm. A tükröket érdemes behajtani.

Ami a visszafogott luxust illeti, a D-Max 2020-as csúcsverziója járt Horváth Máténál, majd Nyegleo is megjáratta a 2021-es kiadását. A 2023-as frissítés nem hozott kardinális újításokat, csupán erősebb fényű LED-lámpákat és kisebb átmérőjű, tehát papíron sportosabb kormánykereket. A kormányzás hangolása amúgy jó a 12,5-méteres fordulókör mellett, az elől kettős keresztlengőkaros és stabilizált futómű pedig magabiztos úttartást eredményez főutas tempókkal úgy, hogy a kátyúkon vagy földutakon át sem veri szét a gerincünk. Hátul persze merevtengely és laprugók, szintén keresztstablizátorral.

Minőséginek érződik a kabin is, jól esik benne utazni. Pont elég a bőrözött felület, tehát az Isuzu egész ügyesen eltalálta, mit lehet kihozni ennyi pénzből anélkül, hogy a kemény munkára alkalmatlannak érződne a beltér. A hátsó üléssor felhajtható, az üveg mögött pedig semmi extra. A plató különösen puritán, így nyugodtan mehet rá a betonkeverő, a kilőtt vaddisznó, néhány raklapnyi építőanyag, vagy a nekünk kedves rokonok és barátok teljes költözése.

Ha a túrázásról van szó, az ajtó oldalzsebeibe ugyan beleférnek a másfél literes palackok, és a töltőpontok számára sem lehet panaszunk. A kesztyűtartó-fetisizmus helytartói viszont csalódva fogják tapasztalni, hogy bár a műszerfal tetején napszemüvegtartó, az utas előtt pedig dupla tárolórekesz is van, azt el kell ismerni, hogy a beépített DVD-lejátszós egység elvesz némi teret a munkáskesztyűk, a szerszámok, illetve bármilyen egyéb, a túlélésünket biztosító eszközök elől.

Fiatal olvasóink számára, akik esetleg nem tudják, mi az a DVD, vagy keverik, hogy akkor a Digital Video Disc, vagy a Digital Versatile Disc a helyes megfejtés, Kayvan Novak zseniális Fonejacker sorozatát ajánlom a brit Channel 4 kínálatából, egyenesen 2006-ból:

Tehát az Android Auto és Apple Carplay kábeles használatára is képes kilenc-colos kijelzőn a doovdé lemezeink tartalmát is nézhetjük, akár a birtok szélén, az esőben, akár más élethelyzetben talál ránk a magány.

A saját birodalmunk szélén túli világgal kapcsolatban fontos részlet, hogy ezen a hatsebességes Aisin AT6 automata váltóval szerelt, duplakabinos D-Max LS Plus pickupon Good Year Wrangler Duratrac gumik voltak a 18-colos festett felniken. Ez kellemes meglepetés a főként utcára szánt H/T-szettek után, amikkel a legtöbb pickupon találkozunk.

Az Isuzu komolyan gondolja az átépíthetőséget, valamint az alapáron járó terepes tudást is, hiszen az elektromosan kapcsolható hátsó differenciálzár a három L-verzió kivételével az összes D-Max felszereltségben benne van. Talán nem véletlen, hogy az Ákossal kiegészült Bunkoczi-csapat is épp egy felturbózott D-Max versenypickuppal vág neki Afrikának.

A létraváz biztosan kapja majd az ívet, ám az Isuzu erre gyártja, mivel a D-Max nem csupán Európa viszonylag sima aszfaltján kell, hogy évtizedekig bírja. Ez a generáció egyébként Thaiföldről érkezik, de gyártják Kínában és Dél-Afrikában is.

A hajtásláncot sem kell félteni, bár hiába mondja az Isuzu, hogy túl van már a 27 milliomodik dízelmotor legyártásán, a láncos vezérlésű és hidraulikus szelephézag-kiegyenlítéssel tartósnak ígért 1,9-es motor így is hangos. 163 lóerő kedvéért kár így ordítani, a D-Max utastérbe pedig olyan rezgések is bejutnak, amiket igazán elfelejthetnénk már 2023-ban. Szerencsére csak nagy terhelésnél zavaró, kiegyenlített autópályázás alatt az Isuzu pickupja csendesebb is tud lenni, a váltó pedig finoman teszi a dolgát.

A fizikai határokról azt érdemes tudni,  hogy az első terepszög 30,5 fok, a hátsó pedig 24,2°. A rámpaszög 22,9°, a gázlómélység pedig 800 mm. A négykerék-hajtást és a felezőt egy tekerőkapcsolóval lehet aktiválni. Előbbit 100 km/h sebességig, utóbbit állóhelyzetben, a váltót üresbe tolva. Gyorsan változhat hát a D-Max karaktere.

A japán Aisin nyomatékváltója sokat használt és jól bevált szerkezet, a négyhengeres dízel és a bő két tonnás saját tömeg kombinációja pedig 7,5 litertől 10+ literes fogyasztásig bármire képes ezzel az automatával. A tank 76 literes, a start-stop rendszert pedig általában teljesen magától kikapcsolja a D-Max. Vagy azért, mert megy a klíma, vagy azért, mert hideg van. Esetleg azzal az indokkal is, hogy alacsony a töltöttség. A lényeg, hogy az 1,9-es dízel jár, nagyjából folyamatosan, mert a D-Max úgy dönt, hogy ennek épp így kell lennie.

Az Isuzu műszeregysége jól olvasható, a funkciók egyértelműek, a fizikális kapcsolók pedig kifejezetten strapabírónak érződnek. A kormányról szabályozható menü egyszerű, az információ limitált, az aktív biztonsági rendszereket pedig könnyű kikapcsolni, ha a D-Max épp nem tesz magától is így.

Úgy tűnik, hogy az Isuzu pickupjának elég makacs elképzelése van arról, hogy egy dízel platós mire való, illetve hogy mivel nem illik zavarni a felhasználóit. Ennek megfelelően működik minden alapfunkció, ám nem aktiválódik a start-stop, ha pedig bármilyen szennyeződés vagy eső éri a kamerát, esetleg nem tetszik a D-Maxnak a széljárás vagy a napsugarak beesési szöge, a többi aktív rendszert is azonnal kikapcsolja.

Tehát papíron tudja az automata sávtartást és barátait, a gyakorlatban viszont azt üzeni, vezess, ha már ennyire élvezed a magas üléspozíciót. Ezt sem éreztem hibának.

Ez a fellépőkkel és ülésfűtéssel, részleges bőrkárpittal és elektromosan állítható tükrökkel, valamint a matt sötétszürke festésű 18-colos kerekekkel szerelt prémium verzió nettó 12 499 000 Ft, vagyis bruttó 15 873 730 forint. Annak ismeretében, hogy egy hasonló felszereltségű Ford Ranger durván kétmillióval többe kerül, az Isuzu D-Max-nak jól áll a szénája. A Hilux ettől még komoly ellenfél.

Nekem tetszett a ráncfelvarrott hagyomány, miközben igyekeztem a D-Max fogyasztását nyolc liter körül tartani attól függetlenül, hogy mennyit kellett Budapest dugóiban araszolnom. Amint elhagyjuk a várost, jobbra fordul minden, az Isuzu pickupja pedig ezekkel a gumikkal, a 2,482:1-es osztóművel, elég nyomatékkal és a nagy tempónál is kapcsolható 4x4-gyel olyan helyekről is kivakarja magát, ahonnan nem minden mai pickup lenne képes. Az alja ráadásul végig burkolt, így nem kell tartani a szokásos ütésektől sem. Talán ezért érzem, hogy én itt nem állnék még meg vele.

Illetve kétségtelenül azért is, mert nagy rajongója vagyok a brit Isuzu gyári garanciával támogatott ajánlatának, a sarkköri expedícióikról híres Arctic Trucks D-Max átépítéseinek.

Mivel motorok terén nálunk nem opció a háromliteres négyhengeres dízel, a manuális Aisin váltóval szerelt D-Maxot választanám, majd jöhetne a következő gondolat. Az Isuzu pickupja szinte kéri, hogy foglalkozz vele, és ezt nem alfásan kell érteni. Ez a pickup vágyik az emelésre, vidámabb agresszívabb gumikon, az okosabb gátlókat is megköszöni, és nem bánja a teljes táborozós áramrendszer beszerelését sem.

Gyárilag meg ott a DVD.

Egy fellépő nélküli D-Max igazi terepjáró lehet, akár már a gyári 163 lóerővel is. Egyértelműen megvan hozzá az attitűdje, és bár a konkurens pickupokból is építhet bárki olyat, amilyet a Ford csinált alapból is a Rangerből, ár/érték-arányban továbbra is nehéz versenyezni az Isuzu bevált receptjével.

Egyetlen gond a D-Max alapáras fehér festésével az, hogy csak bemocskolni akarja az ember. Tehát kell mellé egy nagynyomású mosó is, hiába áll nagyon  jól azoknak a szürke kerekeknek a téli sár. Ha pedig fagy, szerencsére a hóban is megtalálod, hisz piros nagybetűkkel írták rá, hogy nem egy Toyota.