Bemutató: BYD Atto 2

Hozzáállhatsz úgy, hogy a kínaiak nem tudnak autót gyártani, hogy gagyi, amit a piacra tolnak. Bezzeg az európaiak tudnak tisztességes autókat gyártani, és ez csak gyenge próbálkozás. Ezzel szemben viszont megint egy olyan termékkel jött a BYD, amiben keresheted a hibákat, de ez egyre nevetségesebb kapálózásnak tűnik csak. 

A legkisebb SUV

Madridban épp szolid nulla fok körüli reggelre ébredtünk, a mediterrán fagy pedig sokkal rosszabbul tud esni, mint a budapesti. Ide hozták a BYD Atto 2 visszafogott 35-40 autóból álló tesztflottáját, amit egy héten keresztül naponta 70-80 újságíró és tartalomgyártó próbálhatott ki. Ez offenzíva, csak a legnagyobbak szoktak ekkora volumennel dolgozni, ők is a legfontosabb modellekkel. Ez az autó pedig mindenképpen az a BYD számára.

Az Atto 2 a crossover kínálat legkisebb tagja; kinézetre még talán a nagyobb és régebbi testvéréhez, az Atto 3-hoz képest is biztonsági játékos. Bakancs formájú dobozautó lekerekített, forgalomba simuló dizájnnal, elöl a nagy limuzin, a Han orrára hasonlító fényszórókkal, hátul pedig a Möbius-szalagot idéző végtelenül csavarodó ledes lámpákkal. Sallangokból és ismert formákból építkező sokadik SUV, ami a parkolóból semmilyen irányban nem lóg ki. 

4,3 méter hosszú, és 2,6 méteres a tengelytávja, vagyis ez utóbbi kisebb, mint a Dolphiné. A BYD szerint nem alá-, inkább mellérendeltségről van szó, mert a Dolphint nem tekintik crossovernek, amiben igazuk is van. Az Atto 2 élőben valóban látványosan nagyobb, 1,67 méter magas, vagyis még éppen látom a tetőlemezt, ha mellette állok. Ledes lámpák, műanyag kerékívek, 18 colos felnik húsos, 215 széles gumikkal, és még sok-sok feltűnéstől mentes és józan részlet pislog róla.

Tapintható minőség

Ennek is ugyanolyan kiváló az ajtó nyitási és csukódási érzete, mint amitől Karotta elolvadt a Sealion 7 bemutatóján. És ez egy jóval alacsonyabb kategóriájú autó, a minőség mégis teljesen általános szintűnek nevezhető a modellpaletta teljes szélességén. Puha műanyagokkal teli, különböző textúrákkal fedett kárpitelemek közé huppanok be. Tapogatózom, de messze nem találok olyat, amitől kirázna a hideg, vagy csak legalább fintorognék egy rendeset. 

A szaga pár percig csavargatja az orromat, sajnos ezt még nem nőtték ki. Nehéz megmondani, miből jöhet, de az a féle olcsó műanyag és gumi szaga ez, ami az első lélegzetvételre betölti a légjárataidat és megtapad még a szájüregeden is. Aztán egy idő után eltűnik, de ettől a rövid élménytől azért megszabadíthatnák az autóikat. Hátha valamilyen kínai gyártástechnológia mellékhatása, amit a szegedi gyárban nem használnak majd. Persze csak filozofálok, erre senkinek nincs hivatalos válasza.

Furcsa kettősség ez, mert tapintásra minden rettentő korrekt, és úgy kattan, ahogy kattannia kell. Ridegebb borítást csak a hátsó ajtókárpitokon találok, de ott meg a helykínálat lenyűgöző. 180 centis magamra kényelmesen beállított vezetőüléssel bő ökölnyi hely marad még a térdeim előtt. Még csak magasan sincsenek a lábaim, mert a padló alacsony az új akkumulátor beépítés-technológia miatt. Tágas és világos az alapáras üvegtető miatt, amire teljes sötétítő roló húzható. Vannak USB-C csatik, fej-, váll- és lábtér, egyedül kérdésem nincs.

Magas fokú digitális ellátás

12,8 colos a központi kijelző, ami már emberi szóra is elforgatható - tudom, hasznos -, ennél talán fontosabb, hogy még a Sealion 7-hez képest is újabb rendszer fut rajta. Az elrendezés hasonló, csakhogy szinte teljesen személyre szabható. Az alsó sorban változtathatóak az ikonok, áthelyezhetőek, eltüntethetőek, fontosabb funkciók lehetnek a szellőzés sávon legalul, ami éppen neked tetszik. Ugyanígy a fentről két ujjal lehúzható gyorsmenü is átszabható. 

Újítás, hogy a szellőzés erősségét lehet állítani a kijelző bármilyen módjában három ujjal vízszintesen húzkodva, a hőmérsékletet ugyanígy függőlegesen. Furcsán hangzik, de amikor külön menübe rejtik a klímapanelt, akkor ez hasznos funkció. Kiváló a rendszer reakcióideje, jó használni, a logikáját és az összetettségét kell csak tanulni, de ha túl vagy rajta, karaokézhatsz is az autóban. Komolyan.

360 fokos kamerarendszerének képe nem tökéletes, de bármilyen Stellantis csoportos termékhez képest ez itt megváltás és főként alapáras. Holttérfigyelő kamerát is tud, irányjelzéskor bekapcsolja az adott oldal képét, de ha lehetséges, mindenki inkább az adott oldalra nézzen a manőver közben, ne a központi kijelzőre.

Padlóakksi újragondolva

Feltűnően normálisan ülök az Atto 2-ben, vagyis alacsonyan, mert az akkumulátor nem vesz el helyet. Egyelőre csak 45,1 kWh-s, vagyis nem túl nagy, de ellentétben a korábbi BYD-kkal, ebben nem külön elemként szerepel az akkumulátorcsomag: a Blade akksi deszkákból álló celláit egyenesen a padlólemezbe rögzítik. Vagyis a csomag kerete és felső takaró lapja a karosszéria része, ettől látványosan több hely marad az utastérben, mint például a Dolphinban. 

Lítium-vasfoszfát kémiájú katód elemeket használnak a Blade akksiban, így nincs benne se nikkel, se kobalt, ami jobbat tesz a Földnek, mintha lenne. Töltése érdekesen alacsony teljesítményű, a váltóáramú 11 kW még tisztességes, de a DC töltése “csak” 65 kW óránként. A fejlesztők szerint ennél többre nincs szüksége a felhasználóknak, 10-80 százalékra így is feltölt 37 perc alatt, és ezzel az akkumulátort is kímélik. Legyen igazuk. 

Hajtómű-egysége a szokásos nyolc az egyben kompakt alkatrész a motorral, inverterrel, töltőegységgel, akkumulátor-menedzsment egységgel, teljesítmény-vezérlővel és egyebekkel együtt. Ennek előnye, hogy gyorsan gyártható és kis helyet foglal, amit itt furcsa módon nem használtak ki egy első csomagtartóval, a fedél alatt csak hatalmas üreg tátong mélyen az elektromos rendszer alkatrészeivel. 170 lóerő, 290 Nm nyomaték, 7,9 másodperces 0-100 és 312 kilométeres hatótáv szerepelnek az adattáblán. Ez a kezdő modell, lesz egy nagyobb akkumulátoros, erősebb is, de arról még a bemutatón sem árultak el semmit. 

Csendes, kényelmes, hasznos

Minden elvárt vezetéstámogató rendszer ott figyel benne a vészfék asszisztenstől kezdve a sávtartón, holttérfigyelőn, parkolóradarokon, táblafelismerőn keresztül a sofőrfigyelőig. Ezek nagy része már kötelező, és jól is működnek, ami a feltűnően sokszor akaratos figyelmeztetésben nyilvánul meg, de lehet őket deaktiválni.

Sokkal jobban örülnék egy olyan fűtésnek, ami rendeltetésszerűen működik, alapáras hőszivattyú ide vagy oda, nem egészen normális, hogy 27 foknál magasabbra állított szellőzés esetén próbál csak meg meleget fújni. Eddig mindegyik BYD így működött, amin vélhetően szoftveresen tudnak majd javítani. 

Belépőmodell, mégsem kisautósan rugózik és csillapít, ami egészen meglepő. Nincs benne nagy technika, mert csak csatoltlengőkaros egyszerű rendszert kapott hátra, a futással mégsincs semmi baj. Kellemesen rugózik, már-már ringat, és még azzal sem vádolhatjuk, hogy súlyból kimozogja, mert 1,6 tonnát nyom üresen, ami Opel Corsa-e és Peugeot e-208 szint. 

Kormányzásával megadható az irány, szóval a funkcióját ellátja, különösebben nem ad hozzá semmit a vezetési élményhez, amiről itt nem is igazán érdemes fejezetet nyitni. Jön-megy, tisztességesen megáll, ha kell, és a fékezési érzet is tökéletesen általános. Menet közben egyetlen zajforrásként az A oszlopok suhogását vettem csak észre, ami 50-120 km/h között végig pont ugyanolyan mértékű, ezen kívül viszont olyan csönd van benne, mint valami nagyobb kategóriájú autóban. 

Átlagosan 20 körüli fogyasztást produkált, vagyis nagyon maximum 250 kilométer jött volna ki belőle. Megtettük a megtenni való távot, közben különösebb élményekkel nem bombázott, csak vitt a hátán. Ebbe beletartozik a negatív élmények hiánya is, és ha a fő elemek, mint a hajtás, rugózás, úttartás, fékezés és kormányzás ennyire biztos, minden mást tekinthetünk ajándéknak is. 

Teszi a dolgát 12 millióért

Egyelőre csak feltételes módban vegyük az árát, a spanyol piac 29 990 eurós nyitóárát tudjuk átszámolni, vagyis tekintsünk rá úgy, mint ami 12,3 millió forintról indul. A magyar importőr is erre az árra törekszik. Háromféle felszereltsége lesz, Active, Boost és Comfort, mi a középsőt próbáltuk. Ebben 12,8 colos a kijelző (az Active-ban 10,1 colos), 360 fokos kamerája van, napfényteteje, rolója, vezeték nélküli töltője, fűtött ülései és kormánya, vezetéstámogató rendszerei, hőszivattyúja, és lehet róla működtetni elektromos eszközöket, vagy tölteni másik autót.

Hanyatt esni nem kell tőle, csak inkább vegyük mércének, mint elvégzett házi feladatnak, mert sokan, akiket mércének tekintettünk eddig, nem tesznek bele annyi energiát a modellekbe, mint a BYD most. Értékelhető funkciókkal teli, látványosan jó minőségű utasteret és kiváló menetkomfortot tud az Atto 2, amitől vérpezsdítő nem lesz, de anyámnak szívesen ajánlanám.