Sárgás fénnyel, ami az éjszakai vezetésben egyáltalán nem zavar, és ha valamit leejtünk, nem kell percekig kotorásznunk a sötétben. Gondolom, lesz, aki majd piros izzóval vagy festékkel tuningolja a kuplerájos hangulat eléréséért, de az eredeti színnel is nagyon otthonos.
A váltó olyan jó, hogy egészen megdöbbentem. Kapcsolgatni öröm, a váltóút is jó rövid. Lehet persze, hogy valami mesterséges, rudazaton ellensúlyos audis trükkel operáltak, mert bár pontosan kapcsolható, azért a 170 lóerős turbóban egy jól kiforgatott egyes után csak nagy kerregések árán veszi be a kettest.
|
A teszt során valahogy véletlenül hozzánk nőtt a kétliteres turbó, méghozzá a kevésbé erős 170 lovasból. Engem már az is meglepett, milyen jól szól a Signum 3,2-es V6-osa, pedig egy V6-osnál az a minimum, hogy szépen szól. De ezt a 2,0-es turbót végképp a szívembe zártam. Nem sok persze ekkora teljesítmény két literből, mások turbó nélkül is jóval többet hoznak ki egy ekkorából, hogy a VW konszern 1,8-as, 180 LE-s hússzelepesét ne is említsük.
A három napos tesztúton viszont azt kellett megállapítanunk, hogy ennyi mindenre elég. Hajmeresztő ámokfutáshoz a szerpentinen, megtámogatva a futómű feszesebbik állásával, Halálos iramban az autópályán, 210-ig elég lazán, a katalógusadat 217 Km/h. Mivel gyanítható, hogy a később érkező erősebbik turbó a maga 200 lóerejével csak a vezérlő elektronikában különbözik majd ettől, valószínűleg úgy konstruálták a motort, hogy a gyengébbik változat igen tartós holminak ígérkezik.
Az Astra futóművén nem sokat alakítottak, már ami a vasakat illeti. Mechanikailag annyi az újítás, hogy a lengéscsillapítót másképp rögzítették a toronycsapágyhoz, ami jobban szigeteli a kormánytól az úthibák erőhatásait, és zajszigetelésben is többet tud.
Az igazi újdonság a menetbiztonsági elektronika, az ESP Plus, amit kifejezetten az Opelnek fejlesztettek. Az opelesek szerint jobb, mint a Mercedesé, amit sajnos nem tudok elhinni, mert a Mercié a legjobb ESP, azt viszont tanúsíthatom, hogy az Opelé se rosszabb. A vezetéstechnikai szlalompányán még bekapcsolt ESP-vel is jó volt autózni, és az egyik oktató szentül állította: tegnap járt itt egy autóversenyző a német túraautó-bajnokságból, Joachim Elfelejtettemki, és több óra nyüstölés után megállapította, hogy gyorsabb az Astra bekapcsolt ESP-vel, mint nélküle. Ez az információ természetesen nem hivatalosan hangzott el, papír sincs róla, esetleg a kétkedők hívják fel Joachimot.
A CDC (Continuous Damping Control) az Opel változó karakterisztikájú lengéscsillapítása, ami van más gyártóknak is, csak jóval drágább modellekben. A cédécés Astrákban a Sport gomb megnyomásával válthatunk a keményebb üzemmódra, illetve a gomb három másodperces nyomva tartásával kikapcsolhatjuk az ESP-t. Nagy áldás mindazoknak, akik meg vannak győződve róla, hogy egy kanyarban a szakadék felé sodródva (szalagkorlát nincs) bő gázzal vissza tudják hozni az autót, és egyébként is, az elektronika csak hülyébb lehet, mint ők.
|
 |
Van még egy jó dolog, illetve lehet majd rendelni, mint opció: a HSA, a Hill-Start-Assist, indulási segédlet emelkedőn. HSA-s autóval az ember egy meredek utcán indulva kapcsol egy egyest, de a kézifékkel nem kell bűvészkednie; nyugodtan leléphet a fékről, mert az elektronika megtartja az autót, míg le nem lép a kuplungról. Tehát szakasztott mint egy automata váltós autó, csak ez most kézivel is működik, hátramenetben is.
Az új Astra Magyarországon nagyjából az európai bevezetéssel egy időben, április végén, május elején lesz kapható. Az árát még a forgalmazó sem tudja, annyi biztos, hogy a G Astra alapmodellje 2,8 millió. Ennél nyugodtan lehet több is, meg persze az is kérdés, hogy ősi német szokás szerint a Golf alá lövik-e az árát, vagy az Astra igazi konkurenseihez, a Peugeot 307-eshez és a Mégane-hoz igazítják.
| Értékelés: 5 - Az árazás tekintetében megelőlegezett bizalommal: |
 |
|
|
|
|
