Irigylem a hedonista ötveneseket

Az új BMW Z4 nem egy feminin jelenség, nem az a rózsaszín Barbie-autó. Ezért is döbbentem meg annyira, amikor a menetpróba esti sajtótájékoztatóján bemutatták a kocsi két fő tervezőjét: a külsőt a diszkréten gömbölyödő pocakú Juliane Blasi (31) rajzolta, míg az utastér formáiért Nadya Arnaout (36) a felelős. Kíváncsi leszek Vályi Pista ábrázatára, amikor megtudja, hogy a Genfi Autószalon legpengébbnek választott verdáját két csinos csaj tervezte.

De nem csak nekem vagy kitűnő bloggerünknek meglepetés ez a fejlemény. Anders Warming, a BMW márka vezető formatervezője szerint „ez tényleg egyedülálló az autóiparban: ez az első alkalom, hogy nők tervezték az egész autót, ráadásul rögtön egy roadstert. Egy formatervező számára ez a létező legvonzóbb feladat.”

Az egész projekt úgy kezdődött, hogy a BMW saját formatervezői számára kiírt egy belső designversenyt a Z4 utódjára. Blasi akkor lett gyakornokból állandó munkatárs a bajoroknál, így őt is benevezték a megmérettetésre. Próbaképpen elküldték a Designworks USA műhelyébe, amely a BMW kaliforniai tervezőközpontja. A kísérlet lényege az volt, hogy már a tervezés nagyon korai szakaszától együtt dolgozzon a külső és a belső formákért felelős designer – korábban az volt a szokás, hogy előbb megrajzolták a lemeztakarót, és már annak ismeretében kezdték el tervezni a belteret.

Juliane Blasi és Nadya Arnaout tehát már az első pillanattól kezdve közösen dolgozott a Z4 második generációján. Amikor elkészült az összes pályamű, azokat névtelenül mutatták meg a szériagyártásra kerülő modellt kiválasztó igazgatótanácsnak – állítja Warming, és kénytelenek vagyunk hinni neki. Így történhetett, hogy mind a lemezek, mind a műszerfal formáinál két pályakezdő, fiatal nő terveit fogadták el.

És apám, micsoda formák ezek! Az új Z4 is olyan autó, amely élőben sokkal jobban mutat, mint amit egy fotó két dimenzióban vissza tud adni. Szemből férfias, alacsony, széles és agresszív, az óriási vesék, az angyalszem lámpák egyértelművé teszik családi hovatartozását, mégis más, mint a többi jelenkori BMW. Hatalmas például a motorháztető, amit több érdekes vonal is megtör. Az egyik V-alak az első emblémánál kezdődően hátrafelé szélesedik, a szélvédőket átugorva a tetőn, majd a csomagtérfedélen folytatódik, és egy csónakformát rajzol a kocsi felülnézetébe.

A másik meghatározó vonalpár a fényszórók belső élétől indul hátrafelé, az A-oszlop alatt felerősödik és ráfordul a kocsi oldalára, hogy aztán a kilincs vonalába futva eltűnjön és egyben átvezesse a szemet a hátsó kerékjárat felől érkező, vaskos domborítást hangsúlyozó élre. Az oldalnézet másik meghatározó motívuma a küszöb feletti, nagyon finoman emelkedő pengeél, aminek köszönhetően deréktájban továbbra is nagyon karcsúnak tűnik a Z4.

Szerencsére az új BMW roadster nem lett farnehéz, pedig a nyitható keménytető elrejtése gyakran jelent megoldhatatlan problémát a tervezőknek. A hátulnézetet a diszkrét kacsaseggen és a lökhárító hosszú harcsabajszán túl az L alakú LED-es irányjelzőket rejtő hátsó lámpák és a két kipufogóvég határozza meg. No és a hatalmas terpesz, aminek köszönhetően a Z4 nagyon stabil kocsi benyomását kelti. Az új roadster egyértelműen örökölte az előd génjeit, de olyan, mintha szálkás testét itt-ott feltöltötték volna. Ha az előző széria szikár hosszútávfutó volt, akkor ez egy atletikus alkatú sprinter.

Nemcsak a formaterv, de a méretadatok alapján is jelentősen nagyobb lett a Z4. Noha a tengelytáv 2496 milliméterével lényegében változatlan maradt, a kocsi teljes hossza 148, szélessége pedig 46 millivel nőtt. A keménytető miatt viszont laposabbra vehették a sziluettet, 8 milliméterrel 1291-re csökkent a Z4 magassága. Van azonban hátránya is a kemény, alumíniumból készülő tetőnek, sokáig ment is a házon belüli vita, hogy lecseréljék vagy megtartsák az előd vászontetejét. Mivel a BMW fő konkurensének a Mercedes SLK-t tekinti mondjuk a Porsche Boxsterrel szemben, végül a kényelmi, használhatósági szempontok – és velük a keménytető hívei – győztek a vitában.

Jobb a zajszigetelése, kevésbé sérülékeny, a nagyobb ablakok miatt jobban kilátni belőle, és egész évben használhatóvá teszi a kocsit, de a kemény sapkának vannak hátrányai is. Elsősorban a saját és a mozgatásához szükséges kiegészítő berendezések tömege, illetve ennek a plusz tömegnek a szerencsétlen magassága: mindkét hatás a könnyű, alacsony tömegközéppontú roadsterek, és így a vegytiszta vezetési élmény esküdt ellenségei. Hogy ez a hatás nem elhanyagolható, azt a mérlegelés jól mutatja: a Z4 240 kilogrammal lett nehezebb elődjénél, az új generáció az 1580-as osztásig lendíti a mérleg mutatóját. Áuu.

Persze az 1,6 tonna mozgatásához szükséges lóerőkből sincs hiány. A Z4 kezdetben háromféle sorhatos motorral lesz kapható, az alap a 2,5 literes 204 lóerővel, a középszintet a háromliteres szívó jelenti 258 lóerővel, míg a csúcs a szintén háromliteres, de ikerturbós és 306 lóerős sDrive35i. Váltóból is háromféle közül lehet választani: alapáron hatfokozatú kézi jár a kocsihoz, felárért pedig szintén hatos, klasszikus automata, míg az erősebb motor szintén opcióban hétfokozatú, dupla kuplungos automatizált kézi váltóval is rendelhető. A spanyolországi bemutató összes tesztautója a legdrágább változat volt: az sDrive35i a BMW terminológiában DCT névre hallgató váltóval párosítva.

Mivel úgy tűnik, a Z4 sorozat huligánját, az M változatot bedarálta a válság , ez a modell lesz a kínálat legsportosabbik tagja is, különösen a szintén opcionális, állítható csillapítású M Sport futóművel. A gyönyörű fabetéteken és a mindent beborító, igényes bőrözésen kívül a tesztautókban ez is benne volt, így próbára tehettük a jövő legsportosabb kétüléses BMW-jét.

Rögtön azt is elárulom, hogy a tömeg vagy a lóerő határozza meg a BMW Z4 vezetési élményét, de ezért már lapozni kell.