Internacionalista Ford!

A grazi repülőtér mellett várt minket a tesztautó-tömkeleg. Párt és autót választottunk, majd indulhattunk is a sajtótájékoztató helyszíne, a loipersdorfi Intercontinental szálló konferenciaterme felé. A Ford két motorváltozatot vonultatott fel: az 1.8 literes DuraTec benzinmotort ötsebességes váltóval, valamint a kétliteres, a Mondeóból már ismert TDCi-t, ami már hat különböző áttételen keresztül juttathatja el forgatónyomatékát a kerekekhez. Mi ezzel indítottunk.

És hamar megtapasztaltuk, hogy ez a nyomaték nem csekély. A 320 Nm már kétezres percenkénti főtengely-fordulaton előtör az 1997 köbcentis, 16 szelepes, változó geometriájú Garret-turbóval szuszogtatott DOHC-dízelből. A 136 lóerős teljesítmény is derék - négyezres fordulaton -, ezeket a készségeket az 1400 kiló feletti saját tömegű C-Maxban 200-as végsebességben és 9,6 másodperces gyorsulásban realizálhatjuk. A hatsebességes váltóval mindig találunk olyan fokozatot, ahol a C-Max felhördül és az orrát elemelve vad gyorsításba fog; a motor és a váltó valami csodaszép összhangot alkot.

Az 1798 köbcentis, 16 szelepes benzinmotoral kapcsolatban a legerősebb benyomásom az volt, hogy kész, ennyi, a dízel a Fordnál is nyert. Hiába a 120 lóerő 6000/percnél, ha a maximális forgatónyomaték mindössze 165 Nm, ami alig több, mint a nagyobbik dízel csúcsnyomatékának fele. A tesztúton a lassabb (végsebesség gyári értéke: 193 km/h), lomhább (0-100: 10,8 másodperc) benzines több, mint egy literrel magasabb fogyasztást produkált. Az 1.8-as Duratec talán az 1.6-os dízellel szemben szerepelhetett volna jobban - de azt sajnos nem tudtuk kipróbálni. A motor egyetlen versenyelőnye a dízellel szemben az Euro-IV-norma teljesítése, ezt a dízelek a Ford ígérete szerint az opcionálisan kapható részecskeszűrővel tudják majd elérni.

Az igazsághoz tartozik, hogy ha nem a dízellel kezdtük volna a tesztutat, biztosan sokkal jobb benyomásaink maradnak a motorról: az ötsebességes váltóval sok kapcsolással, pörgetve, hosszan kihúzatva végülis élvezetesen vezethető az autó. Csendes, de magas fordulaton azért kellemes orgánuma van- és a több mint 1300 kg-os autót országúton dinamikus vezetési stílus mellett 9 literes fogyasztással vitte. Mindenesetre annyit javasolhatunk a C-Max leendő vásárlóinak, hogy ha mindenképp benzinest akarnak, és már megtették, később véletlenül se üljenek be soha egy 2.0 TDCi-vel szerelt C-Maxba, mert igen sokáig verik majd a fejüket a falba.

A tesztút a benzin-dízel párbajon túl több egyéb szempontból is érdekes volt: Steiermarkt szépséges vidékén kocsikázva áthajtottunk Großklein falun, voltunk Brunnban, ahol egy tábla szerint a világ leghosszabb kolbásza tekinthető meg, majdnem agyonnyomott minket egy kedves kamionos, aki a mi sávunkra is igényt tartott, valamint laza konvojunkból két autót is kiintett egy buzgó rendőr - és csak 20-20 Euro váltságdíj ellenében engedte tovább a kollégákat. 50 helyett 79-re ez nem is volt rossz üzlet. A Totalcar TERMÉSZETESEN nem követett el dokumentált szabálysértést (mert beszorultunk egy Mazda mögé hálistennek). Az utolsó etap leautózása után azzal a jó érzéssel szálltam ki a kocsiból, hogy egy (illetve két) jó autóval, szép környezetben teljesített, emlékezetes túrát élhettem meg.

A C-Maxok motorjuktól függetlenül mindvégig jóindulatú, kezes, ragaszkodó jószágnak bizonyultak - most eláruljuk, mitől! "Az EHPAS formájában először jelenik meg elektro-hidraulikus szervokormány a Fordnál. A motorfelügyelettel együttműködő EHPAS csak akkor vesz fel teljesítményt, ha szükséges, ezzel csökkenti a fogyasztást. Élénken reagál a sebességre és a menethelyzetekre, komfortos és jól kontrollálható. Mivel előnyös a precizitás és az érzés szempontjából is, rá esett a választásunk." Mondja mindezt a Ford sajtóanyaga szerint Dirk-Uwe Eidam, kormányzási szakember (nem viccelek). Az eidami vélemény a valóságban egy mindig könnyű, de sosem túl könnyű, valóban precíz irányítási rendszerként mutatkozik, és kiválóan működik együtt a futóművel. A majdani C-Max-tulaj ráadásul minden kanyart abban a tudatban élhet meg, hogy a rendszer a változó nyomásállapotnak köszönhetően 3%-kal csökkenti a kocsi fogyasztását a hagyományos szervóhoz képest -élettartama pedig hosszabb elődjéénél.

A Focus nyomán Control Blade névre hallgat a passzívan kormányzódó, többlengőkaros hátsó futómű. "Maximálisan kontrollálhatóvá teszi az autót, kényelmesen rugózik, elősegíti a precíz kormányzást és kiszűri a rezgéseket", mondja nekünk Chris Aliapoulios tervezőmérnök. Előre a Focus nagyobb tömeghez igazított McPherson-futóműve került, mindezekkel együtt a C-Max valóban "új mércét állít fel a kategóriában", ahogy Andreas Wöhler, járműdinamikai vezető is mondja.