Bemutató: Mitsubishi L200 - 2019.

Az L200 régóta küzd, hogy megtalálja igazi arcát. Az előző generáció elég megosztó volt, mert bár igen előremutató dizájn volt, de nem elég férfias a vásárlók többségének. Most húztak egy erőset, és átszabták a jelenlegi L200 arcát, 4 centit nőtt felfelé, pedig még csak alig 3 éves a modell. Persze valójában az történt, hogy a jelenlegi Mitsubishi-arculatot kapta meg, de ez igen jót tett neki.

Terepre alkalmas teherautóként a dizájn felvet pár kérdést, például hogy az index/ködlámpa kombót tartalmazó szép nagy elem vajon mennyire fogja begyűjteni a felcsapódó kavicsokat. 

A bemutató rögtön ezzel veszélyeztetett, mert a Badacsonyból induló konvoj a györöki körforgalomnál jobbra fordulva egy hangulatos erdei úton haladt tovább. Ezt egyébként ne próbálják ki, igen sokba kerülhet. Még engedéllyel is csak szigorú feltételekkel lehetett ott haladni. Az út hangulatos, viszont az öt pickupból, felvezető és követő autóból álló csapat alatt úgy porzott, hogy szó szerint az orrunkig se láttunk, a biztonság kedvéért felkapcsolt ködzáróval araszoltunk a nemzeti park útjain.

Mivel a platón semmiféle teher nem volt, pont jól jött, hogy szinte mindegyik autó telekocsi jelleggel ment, a pogácsán hizlalt újságírók leterhelték kicsit, és nem is pattogott túlságosan. Mivel, mint minden európai pickup, ez is 1 tonna körüli terhelhetőségre van méretezve, nem olyan meglepő, hogy üresen pattog a hátsó laprugós tudómű. Amit amúgy kicsit átterveztek (gondolom, felhasználói javaslatra), így erősebb lett, és plusz egy rugólappal is megtoldották.

Szintén hasonló visszajelzés eredménye lehet, hogy az első fékek új, nagyobb féktárcsát és kétdugattyús fékeket kaptak. Itt mondjuk sajnálatos, hogy se teher, se vontatmány nem volt, úgy azért izgalmasabb lett volna egy fékezés.

Az autó a magasabb felszereltségeknél megkapta a ma szokásos személyautós biztonsági extrákat, mint a koccanáselkerülő rendszer vagy a gyalogosérzékelős automata fék, meg persze a lassan sztenderdként mindenhova bekerülő 360 fokos kamera, vagy az automata távfény. Aki pedig a terepen használná néha,  segíthet a kapcsolható hátsó difi és az négyállású (kő, sár/hó, homok, szikla) offroad kapcsoló, ami az ESP-vel igyekszik az a sofőr által kitalált útvonalon tartani az autót.

Az első ponton, egy Gyenesdiás feletti elhagyott kőbányában mindjárt ki is próbálhattuk, mit tudnak terepen: volt minden, oldaldőlés, homok, átlózás, kb. bármi, amit az erdőszéli földutakon szembe jöhet. Én egy kézi váltós modellel mentem, szépen átment minden akadályon. Gyakorlatilag a többségén egyes felező alapjárattal felhúzta magát, persze komolyabb akadályoknál a gázra kellett lépni, és emlékezni a fő szabályra: hogy sose vegyünk el. 

A szervezőknek talán kicsit öröm, hogy száraz időszak volt, sárban azért ezekkel a kvázi utcai gumikkal lehet, hogy hívni kellett volna a helyi traktorost. Na meg azért sose felejtsük el, ezek nem terepjárók, hanem inkább jó terepjáró képességű teherautók. Ez számszerűleg elöl 30, hátul 22 fokot jelent terepszögileg, míg oldalvást 45 fokig merészkedhetünk, csak ezután érintjük rosszabb esetben a tükörrel a földet.

A beltér nem sokat változott, itt-ott bekerült egy kis puha bőr, fűtött kormány, miegymás. Ami számomra hasznos, és sok mai autóban hiányolom, a sok USB port. Manapság azért gyakran van szükség a menet közbeni töltésre, így nem árt, ha nem csak a pendrive-om tudom bedugni. Az L200 itt nem vallott szégyent, még a hátsó utasok is kaptak két csatlakozót. Az elsők meg bónusznak egy HDMI dugót, amit nem igazán tudtunk hova tenni, bár láttunk már ilyet.

Hátul utazni nem volt fájdalmas, az hátsó sor előre dönthető háttámlája mögé pedig laposabb dolgokat (pl elakadásjelző háromszög) rejthetünk. Viszont munkára/szállításra használni a második sort korlátozottan lehet, mert a padot nem lehet felhajtani, így csak a sérülékeny műbőrre tudunk pakolni.

A motort nem variálták túl, egyféle van (ez egyébként kezd trend lenni a pickupok között) 2,2 literes dízel 150 lóerővel és 400 Nm-rel. Ha abból indulok ki, hogy az esetek nagy többségében az Isuzu D-max (ezzel elég nagy tapasztalatom van) 160 lóerő körüli, de “csak” 360 Nm-es nyomatékú motorja is bőven elég mindenféle vontatásra, szállításra, akkor gyanítom, az L200 se lesz olyan rossz, akár hosszú távon sem. 

Dupla kabinos, alap felszereltség, kézi	Isuzu D-Max	Mitsubishi L200	Ford Ranger	Nissan Navara	Ssangyong Musso Grand	Toyota Hilux	VW Amarok
Felszereltség	L	Invite	XL	Visia	Plus	Live	Comfortline
Nettó ár	6 249 000 Ft	6 390 000 Ft	6 430 000 Ft	7 014 173 Ft	7 190 000 Ft	8 909 050 Ft	9 663 000 Ft
Bruttó ár	7 936 230 Ft	8 115 300 Ft	8 166 100 Ft	8 908 000 Ft	9 131 300 Ft	11 314 493 Ft	12 272 010 Ft
Motor	1.9 TD, 164 LE, 360 Nm	2.2 D, 150 LE, 400 Nm	2.2 TDCi, 130 LE, 340 Nm	2.3 dCi, 160 LE, 425 Nm	2.2 e-XDI, 181 LE, 420 Nm	2.4 D-4D, 150 LE, 400 Nm	3.0 V6 TDI, 204 LE, 500 Nm
Plató adatok
Hossz (mm)	1552	1520	1549	1537	1610	1555	1555
Teljes szélesség (mm)	1530	1470	1560	1560	1580	1645	1620
Szélesség a kerékdoboknál (mm)	1120	na	1139	1130	1280	na	1222
Falmagasság (mm)	465	475	511	474	600	480	508
Rakodási magasság (mm)	na	850	835	805	760	na	780
Teherbírás (kg)	1030	1040	1077	1062	1020	1040	1053
Fordulókör (m)	13,1	11,8	na.	12,4	12,1	12,8	12,9
Külső adatok
Hossz (mm)	5295	5225	5362	5300	5405	5330	5321
Magasság (mm)	1785	1780	1815	1805	1950	1815	1834
Szélesség (mm)	1860	3000	1860	1850	1855	1855	1954
Tengelytáv (mm)	3095		3220	3150	3210	3085	3097
Első terepszög (fok)	29,4	30	28	30,4	20,2	31	29,5
Hátsó terepszög (fok)	22,4	22	28	25,5	21	26	18
Szabad hasmagasság (mm)	225	205	229	219	220	225	192
Vontathatóság (fékezett, kg)	3500	3100	3500		3000	3200	3000

Az autó bevezető ára nem nagyon változott, az elődhöz képest csak a magasabb felszereltségek nőttek pár százezer forinttal. Ezzel konkurensek elég jó árban van, csak a lassan kifutó D-Max (2012-ben mutatták be) olcsóbb.