Első a mechanikai tartalom

Több közös tulajdonsága van a Lada Nivának és a Suzuki Jimnynek, például mindkettőből viszonylag kevés fogy. És mindkettőt komoly kultusz övezi. Márkaklubokba tömörült, fórumokon lógó rajongókkal vettük fel a kapcsolatot, mert hát ki tudná jobban elmesélni a terepezés szépségét a könnyűsúlyú járművekkel, mint ők?

Aprócska betontömb – Suzuki Jimny

Két nekifutást örökíthettünk meg, az elsőt a kókai krosszpályán, két Jimnyvel. Bár két szériáról van szó, a különbség kisebb, mint az egypetéjű ikreknél. A fekete a fiatalabb, 3 évvel és úgy 160 ezer kilométerrel. Nem látszik rajtuk. 190 ezer km után szinte hibátlan az aranyszínű, se kívül, se belül nem hagyott komoly nyomot a tekintélyes futás. Nem kell hozzá több, mint idejében cserélni a cserélnivalókat. Még csak márkaszervizbe sem muszáj hordani, elvan egy régi vágású mester keze alatt.

A fekete egészen fiatal. A tulajdonosnak ez legfeljebb kellemes tudatállapot, mert most adott el egy másikat, aminek semmi baja sem volt, 180 ezer kilométerrel. Annyira nem, hogy azóta egy százassal kevesebbet mutató órával, hozzáigazított szervizkönyvvel kiállították egy kereskedésben. Egyetlen fontos különbség a klímaberendezés, ebben már van. A motor is új, a 16 szelephez immár két vezérműtengely tartozik, 3 kemény lóerő növekedést sikerült elérni. Pár kapcsolót áthelyeztek, és körülbelül vége is a típus kipofozásának. Minek drasztikus módosításokkal előhozakodni, amikor így tökéletes?

Egyszerű szerkezete tartós, pedig motorja pörgős. Már nem abban az értelemben, hogy éhezné a fordulatot, inkább igen rövidek a fokozatok. Utazósebessége 110 körül van, ekkor javában nyaldossa a fordulatmérő a négyezres sávot. Végre 140-150 körül, aljas kínzás erőltetni. Normál használatban 7,5 körül fogyaszt, méltányos érték ettől a doboztól. Segít a takarékosságban a kicsi önsúly: a Jimny egy tonna.

És döbbenetesen kicsi. Belső szélessége a Kispolskié, terepezés közben kihajolva könnyedén ellenőrizhető a kerekek helyzete. Természetesen négyszemélyes, a gyerekülés befér, de biztosan szétrúgja a csemete a csábító közelségben lévő háttámlát. A csomagtartó apró, szerencsére osztottan bővíthető: az üléslap felhajtható (a fejtámlának külön furatot alakítottak ki rajta), a támla ledönthető. Sík nem lesz, de legalább a bevásárlás nem korlátozódik egy kézikosárnyira. A beltér ettől függetlenül kellemes és kényelmes. Az ülések normálisan tartanak, a kezelőelemek jó helyen vannak.

A vezethetősége is meglepően jó. Persze pattog, nem is vártunk mást. Nem a rugózáson vagy a lengéscsillapításon múlik, hanem a masszív alvázkereten és a két merev tengelyen. Igen, az a 3,63 méter hosszú, 2,25 méter tengelytávú törpeautó külön alvázat kapott. Csavarodás, nyikorgás elképzelhetetlen, egyáltalán nem zavarja, ha egy kereke a levegőben lóg. Ezért szeretik a hardcore terepezést kicsiben kezdők: megvannak a szükséges tartozékok, amik a majdani nagyobbat jellemzik. Már szerkezetileg, mert difizárakat ne keressünk, egy osztóművet zárhatunk mereven, illetve felező segít még a bajban.

Ennyi bőven elég rengeteg akadály leküzdéséhez. Olyan siratófalakon kapaszkodtak fel a szemem láttára, amihez gyalog alpinista felszerelést kértem volna. Kisebb cserjések hamar mögöttünk maradnak. Persze mi nem pusztítottuk a természetet, a legnagyobb növény, amin átgázoltunk, parlagfű volt. Igaz, ebből egy bokor a Jimny derekáig ér.

Nagyon jó kis autó. Még ennél is jobb a kabrió változat, amit nálunk nem forgalmaznak, sőt, tán már nem is gyártják. A ponyvatető ellenére ugyanolyan acélmerevségű, hiszen itt az alváz a teherviselő, nem a karosszéria. Létezik dízelmotorral, azt sem hozták Magyarországra, de Európában sokfelé kapható. A Suzuki nem gyárt gázolajost, viszont boldog-boldogtalantól vesz: a Swiftben Fiat, az SX4-esben Peugeot vagy Fiat, a Jimnyben a változatosság kedvéért Renault-blokk dolgozik. Méghozzá az univerzális 1,5 literes, 65 vagy 86 lóerővel. Szédítő lehet egy gyorsítás a rövid váltó - 200 Nm párosával.