Aki eddig kevesellte a két litert és négy hengert, immár a Rexton motorjával is megveheti a Kyront. Az izmos motorhoz sajnos kötelező elvinni a fogalmatlan, tétova ötfokozatú automata váltót is.
A Kyron fészliftje csupán minimális változtatásokkal járt. Az eleje kicsit mercédeszesebb lett az új fényszórókkal-hűtőmaszkkal, oldalt állítólag van valami spéci vonal, ami a régin nem volt. Erről még Zsófi, a márka péerese is azt vallotta, hogy hiába nézte számos munkatársával közösen percekig az első magyar földre gördült példány oldalát a cég parkolójában, nem tűnt fel a változás. A Kyron farára tekintve viszont könnybe lábad a szem: oda a pajzs! Az egyedi, valóban tökéletesen címerpajzs formájú lámpatestet erre a semmilyen tucatizére cserélte a gyártó.
Odabent nem sok minden változott; megkockáztatom, semmi, kivéve a kormányt. Ugyanaz a kellemes, puha, esztétikus beltér, mint rég, a hely elöl-hátul elegendő, a kissé alacsony ülésért dönthető támla kárpótolja a hátra vetődött utasokat. A csomagtér nagy, praktikus, az utastér rovására könnyen bővíthető. A vajbőrülés-bézskárpit kombináció nagyon megnyugtató, amíg vissza nem akarunk szállni a kabinba sáros erdőben, miután megtoltuk a pocsolyába ragadt autót. Mert ugye ez a kocsi előfordulhat sáros erdőben.
Nehéz hova tenni a tesztautót. A Ssangyong alapvetően kemény, nehéz, brutális terepjárókat gyárt. Többször beszélgettem már a cég hazai munkatársaival arról, hogy autói mennyire nem SUV-ok, meg hogy mégis milyen sokan veszik városba, csak azért, mert – nem viccelek! – a Kyron, az Actyon jól néz ki. Erre mit mond a prospektus? „Az új Kyron megújult külsejével a legutolsó SUV-trendet követi.” Meg: „Az új Kyron új helyet határoz meg az SUV stílusvilágában.”
Most vonatkoztassunk el attól, mekkora ellentmondás feszül a két mondat, egyazon bekezdés eleje és vége között, és koncentráljunk a SUV szóra. Hát tényleg? Alánéztem: ennél az új csúcsmodellnél, a 2,7-esnél legalábbis, eléggé. Az új Kyron csúcsváltozata hátul független felfüggesztésű, a merev tengely csak a kétliteres dízelek sajátja. Benézek az ablakon: csak egy kart látok. Az összkerékhajtás ugyanis állandó, felező, zárható differenciálmű nincs. Van viszont elektronikus lejtmenetvezérlés, ami ugyan praktikus néha, de azért a puhulás jele.
A motor nem rossz, alapjáratközelben meglepően csendes, fordulaton se lesz sokkal hangosabb. 150-160-ig próbáltam űzni a Kyront (hol másutt: Németországban); végig kulturált, finom, zajtalan maradt. A független hátsó felfüggesztés előnyei is nagy tempónál, sztrádán, országúton jönnek ki igazán, a szirszar pesti utakon alig üt kisebbeket, mintha merev lenne az a tengely. A benzinkútnál igencsak elcsodálkoztam. Némi fővárosi dugóval, nem különösebben takarékos üzem mellett pont tíz liter gázolajat evett százon; kevesebbet, mint a kétliteres, kapcsolható összkerekes Actyon annak idején. Pedig ez is automata.
El is érkeztünk az autó egyetlen gyenge pontjához, a váltóhoz. Ötfokozatú, nagy tempónál sem hagyja feleslegesen pörögni a motort, puhán, finoman kapcsol, viszont teljesen hülye. Ha átlököm a váltókart balra, hogy mostantól inkább kézzel kapcsolgatnék, reflexből visszavált vagy kettőt. Akkor is, ha pont feljebb akartam váltani kézzel, mert csordogálnék ötvennel ötösben. Padlógázra megrémül, ledermed, majd kétségbeesetten keres valami fokozatot, közben a műszerfalon egész mást ír ki a visszajelző, mint ahol az erőátvitel valójában jár. Mindez függetlenül attól, kézi állásban van-e, vagy nem.
Kedves Ssangyong Motor Company, ha olvasod ezt: kicsit megérné finomítani az elektronika beállításain, nem kell ennyire idegbetegre programozni a váltót. Jó nagy, nyomatékos motor van előtte, gyorsul az a kéttonnás Kyron hatvannál negyedik-ötödikben is kétharmadgázon, főleg, ha a júzer kézzel is megerősíti: direkt nem akar visszaváltani.
Gyári videón Kyron andalog
Egy kicsit terepre is elvittem. No, nem akartam szántásban, traktor után evickélni nivás agronómusok módjára (még ha igazából ez a kocsi a nálunk szerencsésebb országokban valójában egy Niva funkcióját látja is el) csak össze akartam sározni kicsit pár fotó erejéig. A nyomatékos dízel, a fix összkerék, az automata váltó nagyon kényelmes Nivává teszi a Kyront.
Hátradőlve, rádiózva, klimatizálva, csendben lehet menni gyorsan rissz-rossz földutakon (bár ilyenkor hátul eléggé sivalkodik a család a kőkemény rugók felett), lehet forgolódni épeszű mélységű pocsolyákban, lehet felkaptatni-leereszkedni félelmetes meredélyekre, valamint -en. Szerencsére még így, második generációsan, a tömegigényekhez finomítva is kellően üthető-vágható, súlyos terepjáró tudott maradni a Kyron.
