Kevés a napfény? Sok a hidegfront? Vagy csak úgy egyszerűen, minden különösebb ok nélkül elment az eszem? Nem egyszerűen jól éreztem magam egy családi egyterűben, de határozottan felpezsdült a vérem. Ez még talán nem deviancia, de mindenképpen perverzitás.
A Mazda6 igen jó autó, csak rossz helyre született, a Honda Accord mellé. Mazda6-ban már határozottan unalmas, hogy folyton az "ejnye, de jó kis autó, csak az Accord mégis mennyivel jobb" mondat jut az ember eszébe.
Az 5-östől féltem is, mert nyilván jó lesz, mint a Mazdák általában, de már saját magamat is untam az állandó bezzegahondázásommal. A családi egyterű kategóriában van is egy Honda, az FR-V, amit - tragikus véletlen - nagyon szeretek.
Ráadásul az FR-V a Fiat Multipla kétszer három üléses koncepcióját fejlesztette tovább, a Mazda5 meg maradt a hagyományosabb, háromsoros elrendezésnél, de nagy megkönnyebbülésemre nem jobb vagy rosszabb lett, hanem teljesen más.
Ennél stílszerűbb vagy precízebb egyedi rendszámot nehéz volna lökhárítóra illeszteni. Igaz, amikor a magyar Mazda-forgalmazó mazdás egyedi rendszámokat vásárolt, ezt az autót, illetve az elődöt Premacynak hívták, a Mazda limuzinját 626-osnak, létezett még a 323-as, meg persze Kalap úr, a 121-es.
Hallottam már olyat, hogy a Mazda5 igazából kicsi, mert nem a Mazda6, hanem a 3 padlólemezére épül. Nos, ez igaz is: a Ford konszernnél C1 kódnéven fut a dicső talapzat, amelyre márkától függően felhúzhatnak új Ford Focust, Focus CMaxot, Volvo S40-est és V50-est is. De nem ettől lesz kicsi a Mazda5.
Sőt egyáltalán nem lesz kicsi. A padlólemez csak olyan, mint asztrológusnak a csillagok: nem determinál, csak hajlamosít. Sok mindent behatárol, és egy autó tervezését általában a kerekek kijelölésével kezdik, de a padlólemez nem szentírás; lehet például rövidíteni vagy hosszabbítani. Így aztán a Mazda5-nél létre is jön a katalógusparadoxon: a kisebb 3-as padlójára épült 5-ös tengelytávja nagyobb, mint a nagyobb 6-osé (2675 illetve 2750 mm). És hogy még zavarosabb legyen, maga az autó 17 centivel rövidebb.
Mindez azt jelenti, hogy feláldozzák a közvélekedés szerint elegánsabb szedánformát, és egy bumfordi, családiegyterű- téglalapot faragnak és gyurmáznak, míg a legkevésbé ormótlan nem lesz. Van, aki unja az egyterűeket, de nem én, szerintem az autóipar egyik legizgalmasabb területe, hogyan oldják meg a négykerekű téglatest esztétikus megjelenését.
Az olaszok annak idején vakmerőségig bátor megoldást választottak a Multipla I-gyel: ha már egyszer úgyis ormótlan, legalább legyen minden idők legormótlanabb borzadálya. Sikerült is, ezért szeretjük. A Renault ügyesen elmaszatolta a formát a Scénic I-nél, aztán elegánsan illesztette a márkaarculatba a Scénic II-t. És jött a Honda, egy váratlanul, egyben lehetetlenségig dögös hatszemélyessel.
Úgy látszik, a Mazdának a Honda az igazi konkurencia, mert esztétikailag hasonlót csináltak. Hátulról a Honda FR-V jobban néz ki, de nekem az 5-ös hátsó lámpáival sincs bajom. Oldalról, ha nem is olyan agresszor, mint a Premacy volt, harmonikus, nyitott tolóajtókkal különlegesen elegáns.
A Mazda hasonlóan dögös nézéssel, de arányosabb testfelépítéssel oldotta meg a feladatot. Az 5-ös odabent tágas, de a hétüléses kompakt egyterű változatlanul paradoxon. A Mazda5 is csak úgy hétszemélyes, mint amikor a Suzuki ötszemélyesre vizsgáztatta a Wagon R+-t. A második üléssor csak vészhelyzetben háromszemélyes; ha jön a tatár. Az addig könyöktámasznak használt egységet támlává alakítjuk, felhajtjuk az egyik rendes ülés ülőlapját, és kihajtjuk a pótülőkét, ami stabil, de semmivel se nagyobb, mint egy kissámli. És persze nem is kényelmesebb. Ne szépítsük, kipróbáltuk, nem embernek való.
Jobb a második sorban is ketten ülni. A harmadik sor érdekessége, hogy a lapos padlólemeznek és a lapított tanknak köszönhetően meglepően sok fejtér van, a többi pont olyan, amilyennek képzelnénk. Hosszú úton nyilván leghátra ülnék, a lehajtott középső támlákra rakva a lábam. És jókat kortyolnék a hatalmas pohártartókba támasztott pillepalackokból, amíg rá nem jövök, hogy akkor többször kell megállni csurrantani, mint tankolni, és hátulról kimászni akkor se könnyű, ha nincs elgémberedve a lábunk.
Ha már a csurrantás-tankolás relációnál tartunk, a Mazda két saját fejlesztésű dízele közül az erősebbik (143 LE, 360 Nm) is túléli a legnagyobb hólyagot. Városban 7-9 liter, országúton 5, de ha nagyon ragaszkodunk a sebességhatárokhoz, kevesebb is elég lesz. 100 kilométer per óra per bőven számolva 6 liter, az szűken számolva is kilenc óra: ennyi ideig kell visszatartani a következő tankolásig.
