Már értem a férfit, aki beleszeret egy hivatásos örömlányba, sőt feleségül is veszi. Mindegy, hogy romlott, biztosan örökre céda marad, ha egyszer gyönyörű, és azt senki sem tudja jobban nála. Mint ez a Megane: siralmas, de csodaszép, elbűvölő...
Nagyszabású külső, 2 + 2 fél személyes belső:
Megane Coupe
Önkényesen eldöntöttem: két autóról kap leírást az olvasó. Annyira más a kupé és a kabrió viselkedése, megjelenése, hogy külön kell beszélni róluk. Hogy melyiket szerettem jobban? Az utolsó sorokban árulom el.
Érthetetlen, miért adnak kora tavasszal kupé-kabriót a finnyás szakíróknak. Az elismerő vagy irigy pillantások begyűjtése helyett szorong az ember a tető alatti szűk cellában, és olyasmiken morfondíroz, vajon hogy lehet ennyire vacak a futómű, ostoba a rádió menürendszere, miért nyikorog a kaszni?
Kezdem az utóbbival. Rácz kolléga másfél éve írt az első Megane CC-ről (bár fogalmam sincs, miben változott, mitől újabb a tesztautó). Észrevette a fura, idősecske autókra jellemző hangokat, de maximális bizalmában a súlyos sérülést okozó korábbi balesetnek tudta be. Szól ez vadonatújan is, méghozzá minden eresztékében. Csikorog az ajtónál, noha ráhegesztett fémnyelv csusszan gumival borított nútba, hogy a zsanérokon és a záron kívül még egy helyen megtámassza a felépítményt.
Nyiszorog a C-oszlopnál, amelyet vaskos varratok helyett filigrán fémlapok tartanak a helyén. Nagyot dobban a futómű a gödrökön; azonnal lecserélném ballonosabb gumikra a /50-eseket. Ismeretlen forrásból csattogás ered; többször megálltam a csomagtartót csukottságát, majd tartalmát ellenőrizni. Nem találtam ficánkoló 60-80 kilós vasgolyókat, pedig egyen-kettőn nem csodálkoztam volna.
Persze ezek pusztán hangok, ha mégoly rémisztők tudnak is lenni. A futómű egyáltalán nem rossz. Legalábbis amíg nem provokáljuk. Onnantól olyan, mint amikor tehetséggel nyúltak a motortuninghoz, de semmi mást nem igazítottak a járgányon. Tehát a Megane jóindulatú. Egyenes úton vagy 60 alatt kanyarban. Aztán egy sima autópálya-felhajtón sikerült szép sodródásra bírnom a hátulját.
Olyan íven, olyan tempóval, amit a sokkal magasabb, egyúttal keskenyebb, ehhez képest nevetséges virsliken imbolygó 11 éves kombim mosolyogva letud. A legrosszabb, hogy előjel nélkül vész el a tapadás. A következő körforgalomban mentem egy kört, kicsivel az alatt, ahol megindult. Semmi, egy guminyikkanás sem. Aztán egyszer csak hirtelen, mintha hátsókerék-hajtású lenne, perdül a feneke; korrekció gázelvétellel, és minden rendben. Érthetetlen.
Lehetséges, mégis van magyarázat. Talán a dízelmotor a bűnös. Vagyis az ő hirtelen támadó nyomatéka. Előtesztelőm, Nínó úr hangos panaszszavakkal adta át a paripát, aszongya, a "világ legnevetségesebb turbólyuka" jellemzi a kétliteres gázolajost. Két napig csodálkoztam e megállapításán. A zsúfolt városban semmit sem vettem észre. Pont úgy ment, ahogy szerettem volna. Nem rángat indulásnál, szépen veszi a fordulatot, már 1600 körül élénken szökken.
Aztán szombaton kiszabadultam a komolyan vett korlátozások közül. Szándékoltan messzire mentem lefotózni az autót, hadd legyen egy kis autópályás meg főutas kilométer benne. Addig csak követni akartam a forgalom tempóját; immár diktálni is igyekeztem. És gyorsan jött a felismerés, mire gondol Karotta: padlógázra - alacsony fordulaton - nem történik semmi. Vagy kivárjuk türelemmel a kétezer feletti tartományt, vagy kapkodunk a hatsebességes váltóhoz (ami egyébként hibátlan, pontos, a hosszú kar ellenére is).
Az a nyomaték, ami bőven elég a városi közlekedésre, kevés lesz az országúti ficánkolásra. Pedig van bőséggel, csak szokatlanul magas fordulaton. Sokkal jobban igényli-szereti a pörgetést, mint kategóriatársai. Később direkte figyeltem magam: önkéntelenül is 2–4000 között tartottam, ha többet akartam kellemes tötyögésnél. E fölé nem érdemes vinni, négyezertől hangos búgással tiltakozik. Kíméletlenül kipróbáltam: pont ötezernél szabályoz le. Jó ez a dízel, de én benzinmotorral venném. Turbóval, természetesen.
Egy dögös kupé ne csattogjon traktor módjára; még kevésbé bosszantson, hogy a fordulatskála alsó felén mutat élénkséget. A hasonlóan kétliteres, szintén feltöltött benzines 15 lóerővel tud többet, 460 000 forinttal kevesebbért. Vagy ha mindenáron hétmillió feletti alapáron vásárolnék, inkább a kisebb, gyengébb dízelt, automata váltóval. Az majd tudni fogja, mi az optimális fordulat. (Egy lényegtelen információ: 7,5-öt mutat az átlagfogyasztás-mérője.)
Sokat bosszankodtam az irdatlan gombrengeteg kiismerhetetlen működésén. Ilyen sem volt még: kezelési kézikönyvet bújtam, nem mertem bátran kísérletezni. Ennyi szörnyűség után muszáj fordítani a szón. Nem nehéz: a Megane kupé gyönyörű. Ha sportos kétajtóst vennék, ilyesmi kéne. Rövidke orrát kecses gömbszelet követi, hogy aztán egy terjedelmes, lenyűgöző farban végződjék. Mint az örök és megunhatatlan Opel Calibra, még eltaláltabb arányokkal, divatos szögletesítéssel.
