Mi vagyunk a hülyék. Mindig csak az új kell, mert állandóan megununk mindent, hiába jó. Az Octaviát is ezért kellett átszabni, mert az ötödik évben már ciki volt rámondani, hogy „az új”. Egyedül ahhoz a részéhez nem nyúltak, amihez tényleg kellett volna: az 1,6-os motorhoz.
Majd csak enyhül az autóipar kényszeres ráncfelvarrási vágya, már annak is örülni kell, hogy az Octavia eddig is kihúzta eredeti formájában. Abban biztos vagyok, hogy egy ilyen átalakítás remek alkalom a költségek átgondolására, jobb műszaki megoldások bevezetésére a felszín alatt, és hasonlók. Viszont egyelőre a technika gerincét, vagyis a nagy tételben fogyó változatokat nem nagyon érintik a változások, két új benzinmotort leszámítva. Illetve azt, hogy az alapfényszórók is vetítőlencsések, igaz, nem xenon, hanem halogén fényforrással.
Mi a régi, nyolcszelepes, 1,6 literes benzines gépet kaptuk meg kipróbálásra az Autotechnikától, ez viszont maradt olyan, amilyen. Nem a legmodernebb, mégis ez tudott egyedül megmaradni a VW csoportnál, pedig készült 16 szelepes változata is, sőt, volt ekkora motorjuk közvetlen befecskendezéssel is. De ezek nem voltak az igaziak, inkább meghagyták a legrégebbit, mint a másik kettőt.
Pedig magyarországi gyártmány ez az 1,6-os, nem szeretnék ellene beszélni, mégis elgondolkodtató, hogy változatlan. A Toyotánál tíz éve már nagyon a végét járta az 1,6-os 4A-FE motor, 16 szeleppel, minden extra nélkül (110 LE), egy évvel később már változó szívóoldali szelepvezérlést kapott, amikor az Auris megjelent, már kettős VVT-i vezérlése volt (126 LE), ma meg az Avensisben változó a szelepkiemelés is. Vagyis a legkeményebb konkurens motor ma 30 lóerővel jobb, míg a győri gyár rendületlenül készíti az 1.6 MPI-t (az I piros) a tízhengeres Lambo-motorok mellett, százkét lóval és száznegyvennyolc newtonméterrel.
Elnézést, hogy ezzel példálózok, de a felsoroltak közül a legősibb Toyota-változatot birtoklom , bő mázsával nehezebb autóban, amely mégis jobban megy, rugalmasabb és kevesebbet fogyaszt. Biztos kevésbé tiszta üzemű, kábé Euro 3-as, de elárulok egy titkot: ez a VW-féle 1,6-os tíz éve sem ment, és a gyakorlatban nem fogyasztott kevesebbet, mint a mai. Azért azt látni kell, hogy a nyolc szelepen már mindenki túllépett, és csak ismételni tudom magamat: a VW jobbat tenne a világgal, ha lefaragna egy litert az 1.6 MPI városi fogyasztásából (gond nélkül ment volna tíz éve is), mintha 3 literesnek hívott Lupók vagy újabb Bugatti Veyron alváltozatok fejlesztésébe döntené a pénzt.
Ennek ellenére nagyon népszerű az 1.6 MPI: az Octaviában az 1,4-es alap nem nagyon játszik 80 lóerővel, aki vesz, az vagy ezt, vagy az 1.9 TDI-t választja, legalábbis vendéglátóinknál, Dunaszerdahelyen. Pista, az értékesítő azt mondja, hogy az elmúlt három évben egyetlen 1,4-est adott el, a többit a másik két népszerűbb motor tette ki, de ha a Népítéletekből indulunk ki, itthon sem lehetnek nagyon eltérőek az arányok. Pista szerint az egyhatosnak kell tízezer kilométer, hogy igazán összeérjen, és akkor valamivel normálisabban fogyaszt.
Egyébként meg kell állapítani, hogy lényegesen jobb vezetni az 1,6-ossal a nagy szemű Octaviát, mint a paraméterei alapján hinnénk. A váltóval jól kompenzálták a kis nyomatékot, rövidebbek, ezért hamarabb fogynak el a fokozatok – szinte úgy, mint egy dízelnél –, de a normális közlekedésben ez nem zavaró, legfeljebb akkor, ha máshoz szokott az ember. Úgy háromezerig sok jóra nem lehet számítani, de utána már elfogadhatóan gyorsul a Skoda: ez ötödikben 100 km/órát jelent, vagyis ez alatt keményen vissza kell pakolni egy előzéshez, fölötte felesleges.
A váltóval nincs probléma, simán jár, ahogy a kuplung és a fék sem igényel extra combokat, a kormány könnyű, nem fizikai munka a vezetés. A motor 3000-től fel is hangosodik, tehát autópályán már érzékelhetően meg kell emelni a hangot a beszélgetéshez. A futómű zajszigetelése sem az igazi, rossz úton elkezd huppogni, ellenben nagyon jól ott van az úton és komfortos. Viszont el kell ismernem, hogy a zajosodás sem üt meg olyan szintet, amit az ember ne tartana elviselhetőnek, lassú menetben pedig végképp nem.
És ha realisták vagyunk, az Octavia bajai megbocsáthatók. Belül is hatalmas, nemcsak kívül, és átlagos elvárásokkal az ülések formázása megfelelő, alapból állítható a vezetőülés magassága, a kormányt meg jó közel lehet húzni. Hátul van hely, magas felnőttek is elférnek a plafon alatt, és még viszonylag hátratolt első ülésekkel is elücsörög akár egy 190 centis felnőtt – ültünk már szűkebb középkategóriás modellekben , holott az Octaviát a golfos technika miatt nem szokás ebbe a körbe sorolni. A csomagtartó változatlanul óriási (560 litertől 1,6 köbméterig) – és ezek a momentumok teszik részletkérdéssé a vevők szemében a motorkérdést, ami egy ilyen jellegű modellnél érthető.
Az autó belseje németautós – eddig is ez volt –, bár a színvilág nem túl vadító, a díszbetétek helyrerakják a hangulatot. Sok újdonság nincs, a Jumbo box néven kínált könyöklőben ott az AUX bemenet. És milyen az új kormány? A felhasználói élményt egyedül az fokozza, ha tudjuk, hogy a Superbére hasonlít. Viszont amíg a japók a motortechnikára koncentráltak, addig a csehek/németek megnyerőbb utasteret csináltak, mint bármelyikük. És ne felejtsük el, alapból automata a klíma, az Ambiente verzió dupla DIN-es rádiója már jól szól. Kár, hogy hátul bioenergia működteti az ablakmozgatást ötmillióért, de az ESP széria az Ambiente kivitelhez – az alap Classic annyival elmarad tőle, hogy mindenképp megér 150 ezer forintot a jobb kivitel. Az Octaviával kapcsolatban egyedül az ingathatja meg az embert, hogy ugyanennyiért, ugyanilyen motorral VW Jettát is kapni.
Az Octavia-megújulás a korábbi 1,6-os változathoz képest nem sok újat hozott, hiába feszesebb a bőre, az izmai nem lettek szálkásabbak. De legalább kiderült, hogy vannak előnyei is a regadónak. Mert míg szlovákiai barátainknál a fényévekkel modernebb, 122 lóerős, turbós 1.4 TSI motorért 1730 eurós felárat kérnek (ami most, 2009. március 11-én, 23 óra 39 perc 09 másodperckor 502 707 Ft-ot jelent), addig itthon csak (most, 2009. március 11-én, 23 óra 39 perc 17 másodperckor) 216 ezer forintot. Ami az ötmilliós régióban nem pénz, ennyit megér. Mert az Octavia jó autó, ami a karosszériát illeti, ám hiába megy el komótosan a 102 lóerős 1.6 MPI-vel, ebből a motorból már égetően hiányzik egy kis kaizen − vagy legalább egy kis kraft.
