Teszt: Rover 75 2.0 V6

Érdekes alakúak az ablakokat működtető kapcsolók, érdemes az egész ajtóbelsőt percekig nézegetni; ajtóbelső ritkán sikerül ennyire egyedien, szépen, modernül retrósan.A kallantyúk, mechanikusan billegethető és állítható dolgok nagyon megbízhatónak tűnnek, de ez nem is csoda - a Rover rekordösszeget költött a beltérre és az ülések előállítására (37 millió GBP). Először nem hittem el. Behúztam a kéziféket és kiengedtem, hogy megbizonyosodjak: nem a kézifék szorult be? Hát nem. Kézifék nélkül is is igen lomhán indul az autó, a V6-os bárgyúsága meghökkentően magas fordulatszám-tartományokig eltart, így a sportos, vagy legalábbis dinamikus vezetéshez jókora adag szadizmusra is szükség van.

V6 Quadcam, 24 szelep, ez valahonnan ismerős. De honnan? Emlékeznék, ha lett volna a kezem alatt lomha V6-os tesztautó - de nem is volt! Mert a sógorom autója ment ugyanígy: egy Mondeo V6 Ghia - megyeget, megyeget, de bárikor kiállnék ellene a muzeális Golfommal. Padlógázon, kettesben sokáig kifejezetten szégyenteljesen viselkedik, jódarabig eltart, amíg végül magára talál. El is kezdtem nyomozni, hátha ugyanaz van a két autóban, de úgy tűnik, csak evolúciós hasonulásról van szó, nem vérrokonságról: ez valami rövid löketű, 150 lóerős, kifejezetten a Rovernek fejlesztett izé.

Nagy kár a motorért, mert egyébként béemvés nagyszerűséggel összerakott autó, masszív, mint a Lenin Mauzóleum, de sokkal jobban vezethető. A padlólemez, a futómű és a kormányzás fejlesztéséről, összeszereléséről, a vadonatúj megoldásokról és a végsőkig cizellált hagyományos elemekről csüggesztően hosszú gyári litániák szólnak, de a sok műszaki molyolás érződik is, nem hiába pepecseltek annyit a hátsó lengőkarok vékonyfalú gömbgrafitos öntöttvasával.

a Rover 600-as elôd

A padlólemez merevségéről szóló számok a laikus számára tökéletesen semmitmondók - 24 000 Nm/fok, nesze semmi, fogd meg jól. Pitagoraszék szentül állították, hogy a való világ is számokból épül fel, és a Rover 75 az elmélet kései igazolása: az autóba ülve tényleg érezhetők a Nm per fokok, főleg ha tudjuk, hogy a 75-ös értéke épp két és félszer akkora, mint a Rover 600-é, ami ugyancsak nem volt egy gépjárműipari nádszál.

A megfelelően összeválogatott acéloknak, szerkezeti elemeknek, belső merevítő lemezekbe sajtolt bordáknak is köszönhetően lett a Rover 75 a piac egyik legbiztonságosabb autója; az NCAP szerint gyakorlatilag ugyanazt tudja, mint a Laguna II. Leszámítva a fejlégzsákokat, de az EURO-zúzás óta az is széria.

Autóknál a nagy test nem mindig jelent nagy vezetési élvezetet, a Rover 75 kormányzása azonban igazi élmény. A rettenetes merevség jót tesz az irányíthatóságnak: ha egyszer sikerült felgyorsulnunk, jól fog esni a szlalom. Ilyenkor persze az embernek nincs igazán szíve fékezni, de ha muszáj, a padlófék is kellemes élmény. Megnyugtató háttérinformáció, hogy fék-ügyben sokat szigorodott a Rover-sztenderd, köszönhetően a BMW-vel közös tervezési szabványnak - a német autópályákon amúgy sem hátrány, ha a rendszer erősen túlbiztosított.

Négy méretes tárcsafék, négycsatornás ABS-szel és fékerőelosztóval, a nagy testet nehéz fékezéssel elbizonytalanítani. Különlegesen jó a futómű zajszigetelése, ez akkor tűnik fel, ha macskakőre, keramitra vagy egyéb, hangosabb felszínre tévedünk. Murván pedig kiderül, hogy az ABS-t be lehet csapni, de a kipörgésgátlót nem: néha már tényleg szabotázsra gyanakszik az ember, ahogy kettesben nem hajlandó pörögni az autó.

A váltó az igen, persze a BMW egyik beszállítója osztotta az észt a Rover fejlesztőinek. Rövid, finom, pontos, könnyed, kényelmes.

Az autó-műbútorasztalosság, mint mesterség sajnos túljutott a csúcson. A Rover 75-ben is hiába valódi a fabetét, ha annyira fényes és szabályos felületű, hogy műanyagnak néz ki. Nem mondom, hogy burkolják a műszerfalat gyalulatlan deszkával, és aki nem csatolja be magát, annak koccanáskor menjen szálka a homlokába, de ideje lenne visszatérni a tökéletesség egy kevésbé túlzásba vitt válfajához.

A rengeteg furnértól és a kellemes, puha műanyagoktól valóban meglehetősen otthonos a Rover belseje, mint Sherlock Holmes dolgozószobája, illetve mivel ilyen nem volt, a helyiség, ahol a mester pipázni, hegedülni és kokainozni szokott. Az effajta atmoszférától valószínűleg a 45 fölötti cégvezetők érzékenyülnek el, a többieknek ott a finom váltó, a légzsákos autók mezőnyében nagy kesztyűtartó és a fel-le-ki-be állítható kormány.

Kellemes kluttyanással csukódik az ajtó, mely hamarosan amerikaiasan ránk is zárja magát, nyitáshoz pedig kétszer kell meghúznunk a kart. Szép az art deco-műszerfal, tökéletesen illik az autó formatervéhez - ha csak fele olyan jól menne az autó, mint ahogy kinéz, a hangsebesség felé járna.

A hátsó üléseken első pillantásra kevés a hely. Másodikra inkább passzentos, de nagyon jó: két embernek, kartámasszal hosszú utak is vállalhatók. A Rover 75 egyébként is autópályán a legjobb. Ott már húz rendesen, miközben nem csap nagyobb zajt, mint egy üldögélő perzsamacska - nemcsak a futómű, a motor hangszigetelése is csodálatosan sikerült, ilyen egy igazi relax-autó.

Vállalati flottaautónak szánták, persze vezérhajó-szerepkörbe. A marketingesek szerint a termés 80%-a kerül majd Európába, és a Rover egyik felmérésének nehezen hihető eredménye szerint 28 százaléknyi női vásárlóra számíthat. Az eleje kicsit Jaguáros, a hátulja lehelletnyit Rolls Royce-os: szinte angolabb látvány, mint a királynő az epsomi derbin egy nevetsétges világoskék kalapban.

Richard Wooley, a Rover tervezési igazgatója kifejezetten tiltakozott, amikor a 75-öst elismerőleg bár, de retrónak titulálták. Szerinte a világon semmi múltbéli dizájn-elem nem került az autóra, legfeljebb a sok króm és a klasszikus arányok keltenek olyan benyomást. Ami végül mindegy is, ha ilyen a végeredmény, azzal keltenek retro benyomást, amivel csak akarnak.