Tisícovka és az RS

Érdekes túrának néztünk elébe: a Skoda gyár olyan tesztvezetésre invitálta az újságírókat, ahol felváltva ülhettek a legújabb, illetve régebbi, new timer Skodák volánja mögött.

	Sportos kötény, kerek ködlámpa, xenon, nagy felni

A legújabbak között a Fabia gyári sportváltozata, az RS volt az igazi nagy szám. Az RS-hez az optikai tuning katalógusokat nyálazták át Mladá Boleslavban, majd a viszonylag ízlésesebb termékeket nagy tételben megrendelték. A mélyre húzott lökhárítók (az elsőben oldalra néző, ámde tökéletesen funkciótlan levegőbe(ki?)lépő nyílás), a pedálok fém taposófelülete, a visszafogottan állat hátsó tetőspoiler, a krómozott kipufogóvég és a könnyűfém felnik tényleg feldobják az autó megjelenését. Lényegi extra viszont a sportos, mégis kényelmes, helyenként bőrözött kagylóülés, és a széria xenon világítás. Szerelem első látásra? Talán.

Piros D, piros I

A motor pöccre indul, és azt mondja, hogy krkrkrkr. Merthogy a Fabia RS-be bizony dízelmotor kerül. Ezen nem fogunk lehidalni, a 130 lovas PD TDI motor már a Seat Ibiza sportváltozatába is passzolt. Érdemes felidézni, Nínó Karotta kolléga hogyan jellemezte magát a motort, amikor a Superb-ben tesztelte: "a nem haladás és a lökésszerű gyorsulás között lehet választani."

	Itt lép ki a levegő. Vagy be?

A motor karakterisztikája a Fabiában sem változott, 2000 alatt "döbbenetesen nem történik semmi" (Karotta), afölött viszont a hátsó ülésen helyet foglaló képzeletbeli ló döbbenetesen hátbarúgja az embert, és a kisautó úgy, de úgy elkezd hasítani, hogy a közlekedés a visszapillantóban apróra zsugorodó többi résztvevője valami übersportkocsira tippelne. 300+ Newtonméter, nyam-nyam.

A gyári 9,6-os gyorsulási adat alighanem úgy értendő, hogy az idő fele elmegy arra, amíg a motor feltornázza magát a bűvös kétezerig, majd beindul a rakétameghajtó fokozat, és pikk-pakk ott a száz. Aztán folyamatosan a fejtámlához kenődő tarkóval a százötven.

Sportülés, sportkormány, sportpedál

Menet közben annyi a trükk, hogy ne engedjük leesni a fordulatszámot. Ebben segít a hatsebességes váltó is, a kicsit rövidre szabott első három gangjával. A hatodik viszont a motor karakterisztikájához remekül passzoló, hosszú fokozat - autópályán, már-már ésszerűtlenül magas sebsségnél is csendben suhanunk, és közben elképesztően takarékosak vagyunk. A végsebesség kicsivel 200 felett.

Az egyébként is stabil normál Fabia futóművét átdolgozták (magyarul jól felkeményítették), így a Soběhrdy és Pecínov közötti kellemes, szerpentines szakaszt sikerült úgy teljesíteni, hogy minden padlógáz-padlófék-nagyátfogás-padlógáz kanyar után eljátszhattunk a gondolattal: já jsem elektrický modulátor, illetve, szintén stílusosan, je suis Didier Auriol.

Kaptam egy WRC Nagykönyv 2002/03 című könyvet, abban találtam: "Sokáig töprengtünk, vajon mit jelenthet az Octavia RS-en és a raliautókon is fellelhető "V" betűjelzés. Szóba került, hogy esetleg az angol victory (győzelem) szóra asszociáltak a Skodások, azonban a megoldás ennél sokkal egyszerűbb. Pavel Jeneba (a Skoda Motorsport igazgatója - A Szerk.) árulta el nekünk, hogy a logo 1996-ban született, Berlinben. A tervező cég munkatársai rákérdeztek, arra hogy mi az a kis "kalapka" a Skoda nevében. A "hasek" jel végül annyira megtetszett nekik, hogy azt választották a jelvény alapjául. Tehát a sokszor látható zöld "V" betű nem más, mint a cseh ábécé egyik alkotóeleme, természetesen felnagyítva."

- Zsuga, Skoda Orrmotor topik, 18 895. hozzászólás

Hits of the 60's

Pecínovban, a gyönyörűen restaurált barokk kúria udvarán kissé szomorúan szálltunk ki a Fabia RS-ből, pedig itt még nagyobb élmény várt az újságírókra. Több newtimer között egy Skoda 1100 MBX-et fedeztünk fel.

Ha a Kedves Olvasó elsőre nem tudja hová tenni ezt a típusjelölést, az nem csoda: ebből a modellből mindössze 1114 darab készült, azok is jó régen, 1967 és 1969 között.

	Tisícovka, személyesen

Az úgy volt, hogy a régimódi technikát használó Spartak és Octavia után 1964-ben a Skoda gyár Kelet-Európa utolsó szép és korszerű saját fejlesztésű autójával, az 1000 MB-vel rukkolt elő. A "Tisícovka" (Ezreske) becenevű Skoda az olcsó gyárthatóság nevében kapott farmotort, de mással nem spórolt a gyár: krómdíszek mindenütt, bonyolult formájú karosszériaelemek (lásd az autó teljes hosszán, így a tetőn is végigfutó gerincdomborítást), és persze a motor, ami évtizedekre meghatározta a Skoda termékpalettát.

A Skoda gyár ugyanis már a húszas években is tudott valamit, amit a többi autógyár (akkor) még nem. Alumíniumból sajtolt motorblokkot. Az 1000 MB idejére ráadásul annyira kifinomult a technológiájuk, hogy a szerkezetben található csavarmeneteket is sajtolással állították elő, nem kellett külön munkafázis a menetvágáshoz.

Ajtókárpit '64

A maga idejében szintén high-technek számított, hogy a karosszéria merítéses technológiával kapott foszfát rozsdavédelmet, a fényezőkamra pedig elektrosztatikus elven működött. Tisícovka simán az európai élmezőnyhöz tartozott a maga kategóriájában, amit akkoriban a Renault 8, a Simca 1000, a Fiat 850 és az Austin Sprite fémjelzett. Nameg a Wartburgok első generációja...

	1100 MBX

Szóval ennek a Tisícovkának az akkori sportváltozatával tehettünk egy 11 kilométeres túrát. Az autó motorja gyári tuningot kapott, felfúrták egy kicsit a hengereket, így 48 lóerőről 52-re nőtt a teljesítmény, a 73 Nm-es nyomatékból pedig csaknem 82 lett - erre utal az 1100-as szám. Az MBX jelzés pedig a kétajtós változatra. Az ajtók keret nélküliek, a B-oszlop a hátsó ablakkal együtt leereszthető. A kis elefántfül ablakot egy mechanikus szerkezettel "távirányítva" lehet kinyitni. El is döntöttem, egy ilyent én is kérek a szülinapomra!

Korhű olajszűrő

A "tesztautó" ráadásul majdnem eredeti gyári állapotban volt. Az olajszűrő is gyári, korhű darabnak tűnt, a könnyűfém felnik és a fémbetétes sportkotmány viszont egy generációval későbbről, a 110 R Coupé opciós listájáról származtak.