Teszt: Fiat Stilo Abarth

A Stilo Abarth a Knight Rider iskolát követi: semmi feltűnő nincs rajta. Kisáruszállító mondjuk az alufelni miatt nem lehetne, de az Abarth emblémán kívül semmi nem utal arra, hogy ez volna a Stilo sportos változata. A csüggedten lefelé görbedő kipufogóvég például akár egy dízel kisteherautón is lehetne. Érti ezt valaki?

A három -és ötajtós Stilo külseje legalább annyira különböző, mint az elődmodell Bravo-Brava párosé. Az ötajtós Stilo a Brava konszolidáltságát viszi tovább, a háromajtós egyértelműen a Bravo fiatalos, vadabb hagyományait folytatja, jobb minőségben és nagyobb méretben.

A Stilo formavilága abszolút eurokonform, a Fiat embléma nélkül lehetne akár Golf 5, akár új Audi A3 - amennyire olasz a konszerntárs-konkurens Alfa 147, annyira nemzetközi a Stilo. Nem kell túl sokáig nézegetni az autót, hogy lássuk a dizájn-folytonosságot: a Stilóhoz valójában egy Fiat Bravo gömbölyűségeire raktak éleket. Az arányok változatlanok, csak minden nagyobb lett.

A teológia egyelőre adós a válasszal: a Selespeed Isten büntetése, vagy csak egy ötletes félautomata váltó, ami kicsit máshogy működik, mint a többi. Vannak előnyös tulajdonságai, például nem kell rálépni a fékre, ha már megálltunk: a Selespeed-es autó nem kúszik. Ugyanezért nem szeretik, akik megszokták, hogy egy automata váltós kocsi a forgalmi dugóban makacsul, de kiszámíthatóan araszol előre, mihelyt lelépnek a fékről.

A Selespeed-et még az elfogultság kötöttfogású világbajnokai, az alfások is utálják, én eddig csak egyetlen emberrel találkoztam, aki szereti, de ő véletlenül píáros az SPQR-nél. Körbekérdeztem a szakmában, ugyan mondjon már valaki valami jót - bármi jót - a Selespeed-ről, mert kell, hogy legyen valami jó oldala is. Végül többen is azt állították, Tóth Milán a Magyar Hírlap autós mellékleténél ha nem is rajongó, de nincs baja a Selespeed-del. Úgyhogy felhívtam a Milit.
-Heló, mondj már valami jót a Selespeed-ről!
-Figyelj, a lényeg, hogy lehet, hogy te gyorsabban váltasz, mint a Selespeed, meg én is gyorsabban váltok, de sok ember nem: nekik tökéletesen megfelel.

Ha gyorsan akarok elindulni, és nagyot nyomok a gázon, nem gyorsan fogok elindulni. Hanem ugyanannyi (0.4-0.6 mp) késéssel, mint egyébként, kis gázzal, csak sokkal nagyobb rántással. Ez a kuplungszerkeszet miatt van: nem ereszti össze a kuplungot. Az Alfa 156-osban bólogatott a Selespeed, illetve az autó tőle. A Stilo Abarth futóműve jó kemény, úgyhogy itt a vezető bólogat.

Ha előzni akarunk, főleg ha gyorsan akarunk előzni, az a legidegesítőbb. A Selespeed ugyanis visszavált, de ebből eleinte azt érezzük, hogy a tövig nyomott gázpedálra jó fél másodpercig (ami ilyenkor elég soknak érződik) erősen lassul az autó. Aztán ránt egyet, és megindul, de addigra az ember hajlamos úgy érezni, hogy nem a gázadás, hanem a káromkodás gyorsítja.

A Selespeed-et egy-két hét elteltével ugyanúgy megtanuljuk kezelni, mint egy videojátékot, és ha megszokjuk, hogy egyenesben és kisebb kanyarokban a kormányról, nagyobbakban a váltókarral váltsunk, garantált a jó szórakozás. Mindig megtaláljuk a kényelmes megoldást, de ha racionálisan nézzük a dolgot, az egésznek sok értelme nincs: a köridőink nem javulnak, amíg a Ferrariban már 2 tizedmásodpercnél is gyorsabb váltást eredményező Selespeed át nem kerül a Stilóba.

A Selespeed-et meg lehet szokni és meg lehet szeretni, a Fiat azonban gondoskodott idegeskedni valóról, ez pedig a hifi-számítógép-navigáció képernyője. Már a Lancia Lybrában is nagyon hiányzott a képernyőérintéses vezérlés, ez meg itt még bonyolultabb kezelésű, minden ízében velejéig hülye konstrukció.

Itt van például a "Pause" gomb. Az egyetemes emberi kultúrában két egymás melletti vékony függőleges vonal azt jelenti, félbeszakítjuk a felvétel lejátszását, aztán még egy gombnyomásra (ugyanez, vagy a "Play") ott folytatjuk a számot, ahol abbahagytuk. A Stilo Abarth-ban nem: egy óvatlan pauzézás után a CD csak az elejéről hallgatható.

Ugyanez történik, ha levettük a gyújtást, a CD-játszó nem emlékszik, hol hagyta abba, ráadásul el sem indul magától; minden kiszállás-beszállás azzal jár, hogy újra nyomkodunk. A rádiónál még emlékszik, melyik állomást hallgattuk legutóbb, de a CD-nél kizárólag a vezető memóriájára hagyatkozik.

A képernyő éjszakai elsötétítéséhez is szükség van a használati utasításra, de mihelyt a menürendszerre terelődik a szó, az (a használati utasítás) is olyan kaotikus lesz, hogy ember legyen a talpán, aki eligazodik rajta. Ha gyorsan le akarjuk venni a hangot, van ugyan némító gomb, de csak a képernyő "Audio" üzemmódjában. Ha épp a "Trip" van műsoron, ami gyakori eset,és némítani akarnánk, oda kell nézni, átállítani audióra, és megkeresni a némító gombot. Mindez élőben bonyolultabb, mint leírva.

A hifi hangjára száz emberből kilencvenkilenc azt fogja mondani, nagyon jó, és csak azok húzzák majd rá a szájukat, akik hangminőség-versenyekre járnak és öt perc alatt mélynyomóvá tudnak alakítani egy madáretetőt. Jó kis dinamikus, tiszta, részletező, elfogadható hangszínpaddal, karakterében hasonló, mint amit az Alfa 147-esben hallottam, de ez jobb.

Gyorsnak gyors autó, de nincs kedvünk száguldozni vele. Stabil, de nem ösztönöz agresszívebb kanyarokra, mint egy normális autó. Jár vele az ember pár órát, mire rájön, mi az ördög is ez: amerikai autó! Masszív, kényelmes, főleg elöl hihetetlenül tágas. Széltében már-már vicces, mekkora, és tény, hogy a műszerfal vonalvezetése is a tágasságot hangúlyozza, ráadásul ez a terpeszkedés nem optikai csalódás.

A bőrülések kényelmesek, meg szépek is. Nevezhetnénk sportosnak, mert jó mély a kagyló, de ezzel az autóval úgyse fogunk sportoskodni, inkább terpeszkedve gördülünk.

A könyöktámasz két szinten állítható, és mivel a Selespeed miatt az autót nem rögzíthetjük sebességben hagyással, tehát a kéziféket mindig behúzzuk, a kartámasztól viszont nem férünk hozzá, de fel sem hajthatjuk minden egyes átkozott elinduláskor, tehát úgy segítünk magunkon, hogy kifejlesztünk egyfajta egerészölyv-kéztartást, amivel a lehajtott könyöktámasz alatt is kezelni tudjuk a kéziféket.