Búcsú a hengerektől

Értem én, hogy az Alfa Romeo miért nem veri nagydobra, hogy tavaly év végén bezárt a márka V6-os motorjait készítő aresei üzem. Olyan múlttal, amit az Alfa hathengeresmotor-gyártása magáénak tudhat, én sem lennék büszke, hogy a jövőben már csak a hengerfej készítéséhez van közöm. Merthogy ez a helyzet. Az idei év két Alfa nagydobása, a 159 és a Brera már azt a V6-os motort kapja, amit a FGP készít. A rövidítés nem takar mást, mint a Fiat GM Powertrain márkanevet. A közös motorgyártás tehát ránk maradt az olasz és az amerikai konszern hamar véget ért házasságából.

Jobban örültem volna bármi másnak, esetleg normális, vagyis Alfa-futóműnek akármelyik Opelbe, vagy egy Tigra-szerű Fiatnak. Ez is benne lehetett volna. Ehelyett jött a válás, és bekövetkezett, amitől már a '90-es évek végén rettegtek a legnagyobb német autóslap egyes olvasói (legalábbis a levelezési rovat alapján - anno az Auto Motor und Sportban láttam ezt a frappáns üzenetet egy Alfa-rajongótól: "Opel-motor egy Alfában? Köszönöm, de nekem nem!"), miszerint költségcsökkentési szempontból előnyösebb a GM motorjait használni az Alfákban (és később a Fiatokban és Lanciákban) is.

Mivel a Fiat Auto a nagyobb benzinmotorokból igen keveset készített, előállításuk költsége túl magas volt. Legalábbis jelentősen több, mint amennyiből a GM állítja elő őket, hiszen az Európán kívüli nagy piacokon (elsősorban Ausztráliában és Észak-Amerikában) jelentős mennyiség adható el a kategóriából, nagyobb a darabszám, és kedvezőbb az egy motorra jutó költség. Igaz, a nagy volumen miatt a különleges, nehezen megvalósítható mérnöki megoldások is mehetnek a kukába.

Így aztán az Alfákba építendő V6-osoknak csupán a hengerfejét gyártja majd a Fiat konszern, és hiába található majd 3,2-es V6-os a nyáron érkező 159-esben és az év végére várható Brerában - ez a V6 már nem az a V6, amit megismertünk és szívünkbe zártunk a 156, 147 GTA -ban, a GT-ben, vagy a GTV-ben és a Spiderben.

Tudom, hogy most sokan kapnak a szívükhöz és teszik fel a kérdést: mitől lenne más, hiszen a hengerfejet az Alfa gyártja, közös a tervezés...? Sőt, az előrelépést adatokkal is alá tudják támasztani: a 159-esben a motor már 260 lóerős lesz, nagyobb a nyomatéka is (322 Nm), mindez kisebb előállítási költséggel. Csakhogy az Alfa nem az adatokról szól; aki élettel teli sportkarakterre vágyik (értsd nyomatékgazdag, vezetőbarát motor, izgalmas hang, igényes futáskultúra), nem csupán a számokat nézi, és nem német és amerikai márkáknál nézelődik.

GTV

Persze nem szeretném túlzásba vinni: az Alfáknak nyilván sajátjuk marad a sportosság, az egyedülálló vezetési élmény, de a patinás jelzőt már nem merném lelkiismeret-furdalás nélkül használni az új éra V6-osainak jellemzésébe. A búcsúzás személyes élmények nélkül nem lehet teljes. Volt szerencsém egy bordó GTV-hez, amiben a kétliteres V6-osból turbó segítségével bújt elő a 200 lóerő és persze az állat: egyesben olyan hamar pörgött fel, hogy csaknem lehetetlen volt leszabályozás előtt felváltani; a letiltás jellegzetes dadogását évekkel később is üveges szemmel idéztük fel a kollegákkal akkori szerkesztőségemben.

147 GTA

Vezettem még 155 V6-ost (2,5: 163 LE), és Spidert (3,0: 192 LE) is, a '90-es évek második felében ez volt a benzinégetés talán legörömtelibb módja. De említhetném a 166-ost is, ami olyan luxusautó, amiben az embernek esze ágába sem jut, hogy a vezetőülésen kívül máshová üljön. A legnagyobb élmény mégis az volt, amikor a 147 GTA bemutatóján, a Milánó melletti gyári tesztpályán, Baloccóban a gyári tesztpilóta három kört vitt az elmebeteg kanyarokkal és egy komoly bukkanóval spékelt pályán. Nekem az az Alfa V6, és félek, ez már így is marad. Bár ne lenne igazam!

Hat henger Alfa-módra

Az Alfa Romeóval kapcsolatban mindenki a sportosságot, a dicső hagyományokat, no és persze a Curoe Sportivót emlegeti. Gyorsan átvesszük, ilyenkor mire is kell gondolni.

Giuseppe Merosi

Az Alfa Romeo első hathengeres motorját Giuseppe Merosi főmérnök készítette 1919-ben. A 6,3 literes monstrum a Luxusauto G1 nevű modellt hajtotta. Két évvel később jött az RL, Merosi mesterdarabjának tartják, ez alapozta meg a hírnevet, amire előszeretettel hivatkozik minden Alfa-sajtóanyag. Az RL kétféle motorral készült (2916 cm3, 56 LE és 2994 cm3, 83 LE), pályafutása egészen 1927-ig tartott. Közben beindult a versenysport is, az akkori Alfa-pilóták névsorához nincs sok hozzáfűznivaló: Antonio Ascari, Guiseppe Campari, Enzo Ferrari és Ugo Sivocci. Az RL műszaki alapjaira készülő versenygépből, a két vezérműtengelyes, dupla gyújtású hathengeres P1-ből csupán három darab készült.

Jano Vittorio

A következő változást Jano Vittorio hozta, aki a P2 versenygép megjelenésével teljesen új autóépítési iskolát indított útjára (és sikert is hozott: ezzel az autóval nyert gyorsasági világbajnokságot az Alfa). Nem sokkal később természetesen az utcai autóknál is megjelent a modern elképzelés: a 6C 1500-ban a '20-as évekre jellemző magas építésmód ellenére igen alacsonyan volt az autó súlypontja, és ezzel megindulhatott az első igazán sportos (viszonylag könnyű és jól motorizált) kocsik gyártása. A mindössze másfél literes hathengeres többféle kivitele számos karosszériaváltozatban szolgált, a legerősebb modell a 6C 1500 Super Sport Fissa volt, két vezérműtengellyel és kompresszorral 84 lóerőt teljesített. Ne felejtsük el, hogy a húszas évek második felében járunk, és 1,5 literes lökettérfogatú soros hathengeres motorról beszélünk.

6C 1750 GranSport -1930

Az újfajta építésmód és a különleges motor a versenysportban is sikert hozott: a 6C 1750 kétszer nyerte meg a Mille Migliát. Az 1931-ben azt legyőző, 300 lóerős Mercedes SSKL is csak 0,7 km/órával tudott gyorsabb átlagsebességet elérni, mint egy évvel korábban a 100 lóerős Alfa.

6C 2300B - 1937

Ha az RL-t neveztük az Alfa-hírnév megalapozójának, a 6C-sorozatot tekinthetjük a pince és az alsó szintek kivitelezőjének. Így épült fel az, amit ma Alfa-imázsként tartunk számon. Persze a következő szériák is kaptak szerepet a hírnév öregbítésében. Az 1933-as 6C 1900 GT volt az első Alfa Romeo könnyűfém hengerfejjel (a motor persze közben 1,9 literes, pontosabban 1917 cm3-es lett), az autót ráadásul kizárólag négyajtós változatban gyártották. A 6C 2300 értelemszerűen 2,3-as motorral mutatkozott be 1934-ben, néhány évvel később a B-sorozatban független kerékfelfüggesztés és a hidraulikus fékrendszer debütált.

6C 2500S

És itt most jön egy nagy szünet, a világháború. A VH2 utáni első fejlesztés a 6C 2500 S, vagyis a Freccia d'Oro volt. 1947-ben bemutatott modern formájú, tágas autó a nagy darabszámú gyártásra való átállást is jelentette.

Az átállást a V-elrendezésre az Alfa 6 hozta meg 1979-ben. Ezt a modellt még a '60-as évek végén kezdte el fejleszteni a gyár, de az olajválság miatt bemutatása nagyot csúszott. A műszaki kifinomultság talán ennek is köszönhető: rövid löketű, 2,5 literes, 60 fokos hengerszögű V6, hengerenkénti (Dell 'Orto) porlasztóval, hangban és hatékonyságban nagyszerű eredményt produkált (nem úgy környezetvédelem, fogyasztás és javítás szempontjából), és a jelenlegi, hengerenkénti befecskendezési rendszerek elvi szülőatyjának számít (a 6-os 1984-ben kapta meg a Bosch L-Jetronicot).

A 75-ös is készült V6-tal

Az Alfa 6 kétliteres V6-osa 135, a 2,5-ös 158 lóerőt teljesített 1979-ben. A Cuore Sportivo ekkor teljesedett ki, leginkább az első GTV által. A későbbi V6-ossal szerelt modellek (75, 164, 155, elsőkerékhajtású Spider és GTV, 156, 147, GT) közül néhányan csak fürdőztek a dicsfényben, mintsem jelentőset hozzátettek volna a legendához, bár a maga nemében és korában mindegyik V6-os Alfa műszaki csemegének számított. És itt emlékezzünk meg az utolsó, teljesen saját fejlesztésű és gyártású V6-os sorozatról, ami a jelenleg még a 147-156 GTA-ban, a GT-ben és a GTV/Spider-ben dolgozik. Sajnos már nem sokáig.