Év Autója díj – ér ez a cím egyáltalán valamit?

2008.04.30. 06:32
0 hozzászólás
Ha nem lenne, ki kéne találni – szokták mondani az ilyenre. Ha nem lenne, és ki kéne találni, lennék én az ötletgazda – teszem hozzá. Az "Év Autója" szavazásra gondolok, amelynek zsűrije 1964 óta osztja e fényes díjat az adott esztendő mindenkori legjobb/legérdekesebb/legújszerűbb autójának.
autógyártó, importőr és újságíró egyaránt profitál

Talán emlékeznek arra, hogy pár héttel ezelőtt Papp Tibi kollégám egy írásában nekiment a különféle mondvacsinált autós díjaknak. Cikkében kijelentette, mind ugyanarra a szimbiózisra alapoz, amelyből autógyártó, importőr és újságíró egyaránt profitál. Én, az ismert, az információs csatornákhoz hozzáférő zsurnaliszta adom a díjat, te, a vásárlótömegek rohamáról ábrándozó autós cég örülsz, és több autót adsz el. Ha e kör nem is mindig és okvetlenül zárul az autós cégtől az újságíró felé konkrét pénzáramlás formájában, a barátság mindenképpen szorosabbra fonódik.

Holott az újságírónak éppen a barikád másik oldalán a helye, hiszen ő arra van, hogy a termékről őszinte kritikát írjon, segítve ezzel a vevő véleményalkotását. Az autós cégnek viszont az az érdeke, hogy a különféle trükkökkel a piaci árakhoz igazított, ezért gyakran nem túl sok profitot hozó termékről ne derüljön ki semmiféle gubanc. Újságíró barátkozgat céges emberrel, a vásárló meg jól kimarad a buliból. Pedig ezek a díjak elméletileg az ő informálására születnek.

az újságírónak éppen a barikád másik oldalán a helye

Az "Év Autója" társaságot kiemelte a többi közül: az legalább profi, régi, elismert szervezet, az általa adott díjnak tényleg van súlya. Ha a hasonló címek kontextusába teszem, hajlok rá, hogy egyetértsek. Ha eggyel távolabb lépek, és a vásárló szemszögéből nézem az "Év Autója" címet, minimum aggályosnak tartom.

Ha másért nem, hát azért, mert az "Év Autója"-társaság (COTY, "Car of the Year" zsűri, nem tévesztendő össze az illatszermárkával) szabadította ki a szellemet a palackból. Ez volt az első, általánosan elfogadott nemzetközi (vagy legalábbis európai) díj. Elismert autógyártó nemzetek legnagyobb újságjainak neves zsurnalisztái alapították bő negyvennégy évvel ezelőtt. Tálcán kínálta magát az ötlet, és megvolt rá a lehetőségük. Egyfajta korrektséghez már a kezdetektől fogva tartották magukat: a zsűri tagja nem lehetett olyan újságíró, aki valaha dolgozott már autógyártótól kapott pénzért.

Elméletileg tehát nemcsak az nem léphet be e körbe, aki írt már PR-cikket, de talán még az sem, aki egyetemi évei alatt sajtóanyagot fordított a Saabnak. Az autógyárak tejtől feszülő csecsein vákuumszájjal lógó zsurnaliszták tehát kirekesztve.

A COTY-zsűri nehezen fogad be, ám taggá válás után különös ragaszkodást mutat az újságírói iránt. Olyan, akár az ELTE bölcsészkara: bekerülni nehéz, mert a pontszámok magasak, kirúgni viszont akkor sem fogják, ha meg se szólal a Zsilka-vizsgán. Új COTY-tag felvétele pedig csak a belső kör ajánlására történhet. Aki pedig egyszer elnyeri a zsűritagságot, lényegében két módon veszítheti el:
a) ha már nem publikál rendszeresen
b) ha meghal. Persze a belső kódex ennél összetettebb, de a valós történések lényegében a fenti két esetre szorítkoznak.

A nyertes márka örül neki, ez egyértelmű.

Amennyiben elhalálozásról van szó, annak az újságnak a vezetője örökli a címet, ahol a néhai zsurnaliszta addig alkalmazásban volt. Ez súlyosan aggályos, hiszen magával vonja, hogy a nagyon idős, avagy köztudottan halálos beteg autós újságíróknak a munkaerő-piacon olykor kivételesen felértékelődik az értéke. Egyébként a nem beteg, nem idős újságírók is garantáltan el tudnak helyezkedni, hiszen bármilyen autós magazinnak jól jön, ha valamelyik tagja a többiek előtt két-három hónappal be tud ülni egy-egy új típusba, hónapokon át, tartós üzemben tud használni egy-egy olyan kocsit, amit a többiek legfeljebb napokra kapnak meg, miután rájuk kerül a sor, persze.

A vásárló tájékoztatása szempontjából eddig semmi gond a rendszerrel. A neves, tapasztalt, elismert és hozzáértő szakírók egyetlen, óriás, intelligens biomasszává kapcsolják össze okos gondolatokkal átszőtt agytekervényeiket, osztanak, szoroznak, meghánynak és vetnek, majd szavaznak. Ténykedésük végeredménye esztendőnként egyetlen autótípus. Az aktuális "Év Autója". Vannak második és harmadik helyezettek is, de azokkal senki sem foglalkozik.

Amelyik gyártó elnyeri az "Év Autója" címet, büszkén hirdeti e tényt az új típusról szóló összes kommünikében. A díj hozzáadott értéket jelent, egy autónál pusztán emiatt öt-tíz százalékkal jobb eladások remélhetők. A hiteles COTY-embléma nagyobb hozamot jelent, mint valami dollárszázezrekért kifejleszthető, új biztonsági berendezés, milliókért megvalósítható alternatív hajtás. A nyertes márka örül neki, ez egyértelmű. A vesztesek nem tiltakoznak, hiszen az ellenkezés garantált negatív reklám lenne.

Tisztességes autóbuziként gyerekkoromtól a Liener György-féle Autótípusok könyveken lógtam. Gyuri bácsi nagy tisztelője volt az írásomhoz ürügyül szolgáló díjnak, ezért az Autótípusok című, rendszertelen kihagyásokkal megjelenő járműbibliáiban sokszor több oldalt is szentelt az addigi "Év Autója"-nyertes modelleknek. Az ott szereplő, díjazott típusokhoz gondolatban kivételes luxust és igényességet társítottam, az autógyártás ékköveiként tekintettem rájuk. Rover 2000, a De Dion hátsó futóművel, az L-karos első rugózással, hát az fantasztikus lehet – gondoltam. No meg a Hidrolastic-rugózású, óriási belső terű Austin 1800 – még szépnek is láttam a torz szörnyeteget. A Renault R16 pedig végképp földhöz vágott, hiszen ilyen autók nálunk is voltak a Merkur jóvoltából, egy ismerősünknek egymás után kettő is volt, imádta őket. A COTY hitelessége az egekbe hágott. Érthető.

Eszembe sem jutott volna megkérdőjelezni az általam szinte a bölcsőtől szentnek és megfellebbezhetetlen véleményűnek tartott COTY értékelését, ha nem jön az olajválság 1973-ban. De jött.

A díjról érdemes még tudni, hogy mindig egy előző évben bemutatott típusra osztják ki, részben hogy az előző év végéig megjelent autók mind indulhassanak a címért, másrészt, hogy a zsűri tagjai biztosan kipróbálhassák őket. És mit gondolnak, 1974-ben milyen kocsi kapta az "Év Autója" díjat? A Mercedes-Benz 450 S. Egy négy és fél literes, V8-as motorral hajtott, benzinzabáló monstrum. Alig fél évvel azután, hogy az olajválság hatása miatt Európa nagyvárosaiban napokon át üresek voltak az utcák, leállt a termelés, az USA autógyárai kompakt modellek gyártásába kezdtek, a világ tőzsdéi pedig átmenetileg összeomlottak.

A címet nyugodtan oda lehetett volna ítélni a kiskocsik között ritkaságszámba menően klímaberendezéssel és automata váltóval is rendelhető, olajkrízis-kompatibilis Honda Civicnek, vagy az első 5-ös BMW-nek, amellyel egy akkor új, és azóta is létező társadalmi osztály – a vállalati középvezetők, jól menő középvállalkozók – számára létrejött egy autókategória, a sportos, közepes méretű limuziné. De nem, a díjat a planktonvedelő Mercedes kapta.

Akkor kezdett omladozni COTY hitele.

Kamaszkoromban is sokszor elővettem a Liener-könyveimet, akkor már nagyjából sejtettem, micsoda katasztrófa lehetett az olajválság, és egyszerűen nem értettem, miért a Mercedes 450 SE-nek adták a díjat. Ami ráadásul már nem is volt új modell, hiszen a W116-os széria 1972-ben jelent meg, tehát 1973-ban lehetett volna "Év Autója"-esélyes, 1974-ben lényegében csak egy új motorváltozatra szavazott a zsűri. Akkor kezdett omladozni a COTY hitele.